Как и обещал Кердиварыч) стАлица получила на испытания современный украинский ̶е̶в̶р̶о̶п̶е̶й̶с̶к̶и̶й̶ вагон

Викресліть слово "современный".

Он с пассажирами хоть какое-то время работать будет?

а чего кобренок опечатан?

Цитата (KievTram, 03.05.2018):
> а чего кобренок опечатан?

Про то что начудил 605 неужели не знаете?

Нет, а что произошло?

Цитата (Jan de Vu, 02.05.2018):
> Викресліть слово "современный".

У слова "современный" два значения, разница между которыми хорошо видна в польском языке - nowoczesny и współczesny; т.е. одно "новый, модерновый, продвинутый", а второе - "присущий какому-то конкретному времени". Второе значение хорошо прослеживается в слове "современник". Так что во втором смысле он современный - т.к. является современником нынешней эпохи украинского трамваестроения :)

Вообще молодец мужик. Не боится вести агрессивный маркетинг и проталкивать продукцию на рынки. В приницпе, такой подход может хорошо работать.

Цитата (Миша из Киева, 02.05.2018):
> Он с пассажирами хоть какое-то время работать будет?

Нет, он же на испытаниях

Цитата (tavalex2007, 03.05.2018):
> Как приехал, так к себе на свой родной татрайух и отправится.

Интересно насколько недель он приехал в Киев

Для Дарницы хороший вариант. Это реально полигон для испытаний

Цитата (Вечный Ёж, 03.05.2018):
> Вообще молодец мужик. Не боится вести агрессивный маркетинг и проталкивать продукцию на рынки. В приницпе, такой подход может хорошо работать.

Если бы он пошёл на кратковременный демпинг, то мог бы вообще стать олигархом, подмять весь внутренний рынок и Татра-Юг стала бы как БКМ для Беларуси.

Цитата (Вечный Ёж, 03.05.2018):
> Вообще молодец мужик. Не боится вести агрессивный маркетинг и проталкивать продукцию на рынки. В приницпе, такой подход может хорошо работать.

То то он за 10 лет и 20 вагонов не продал)))
Как раз ничерта не работает такой подход. В итоге у Политехносервис продажи идут лучшем у у утюга.

Цитата (Blek, 03.05.2018):
> Для Дарницы хороший вариант. Это реально полигон для испытаний

Ущербный вариант, два шага назад после БКМ и много шагов назад после Электронов и Пес)

Интересно если К1М6 со своей стоимостью конкурентоспособен с львівскими Електронами.

Ого , редакторы добавили прибытие к1м6 даже в новости с правой стороны))) Чего не делали ранее с Днепродзержинском и Днепропетровском..

Цитата (Santehnik, 03.05.2018):
> Ущербный вариант, два шага назад после БКМ и много шагов назад после Электронов и Пес)

Если бы на заднем плане стояли БКМ, Электроны и Песы то я бы согласился.
Но сегодня я ехал в 5646, так что думаю лучше это К1М6 чем Т3.
А БКМ увы один и тот на 28.

Цитата (Blek, 03.05.2018):
> Если бы на заднем плане стояли БКМ, Электроны и Песы то я бы согласился.

Ну так зачем тогда покупать барахло, если можно покупать нормальную вещь?

Ущербная логика из разряда наших чинуш: раз на маршрутках ездят А091 то и А092 с корытом будет за счастье, зачем те МАЗы 12 метровые.

Цитата (Blek, 03.05.2018):
> думаю лучше это К1М6 чем Т3.
> А БКМ увы один и тот на 28.

В такую погоду поездка в Т3 покажется раем после поездки в БКМ с неработающим кондиционером.

Цитата (завсегдатай, 03.05.2018):
> В такую погоду поездка в Т3 покажется раем после поездки в БКМ с неработающим кондиционером.

Только если в Т3 будет выключено отопление

Цитата (Santehnik, 03.05.2018):
> Ну так зачем тогда покупать барахло, если можно покупать нормальную вещь?

Поскольку на Левом Берегу пути далеко не идеальные, то и вагон подходящий)
Песы можно ожидать, скорее всего, после ремонта большей части путей.

Если есть проблема с путями, то нужно её исправлять.
Хотя опыт работы вагона БКМ говорит о том что проблем с путями особо нету.

Цитата (Santehnik, 03.05.2018):
> Хотя опыт работы вагона БКМ говорит о том что проблем с путями особо нету.

Его выпускают только на 28-й, в других местах качество путей хуже. Подобные вагоны можно будет пускать на 8-й.

Цитата (Santehnik, 03.05.2018):
> Цитата (Blek, 03.05.2018):
> > Если бы на заднем плане стояли БКМ, Электроны и Песы то я бы согласился.
>
> Ну так зачем тогда покупать барахло, если можно покупать нормальную вещь?

Сколько стоит этот агрегат? Сколько бкм, песа, электрон?

В том то и дело что экономии на стоимости вагонов в данном случае не будет. Они все стоят примерно одинаково. Песа чуть дороже из-за растаможки, но еще 2 года и растаможка с ЕС будет 0%.
Мы в своё время клепали Кобры, тратили на них 1 млн баксов за единицу. На то время казалось что это круто, хотя уже тогда это был староватый концепт.
В итоге прошло 10 лет, теперь в Киеве есть 13 legacy вагонов (один уже самопомножился на 0) на которые вбуханы бабки которые несоизмеримы с полученным результатом... А теперь нужно им еще капиталку делать за 150 тыс баксов, что бы они не развалились. Хотя вагон по своей сути не далеко ушел от обычной Т3.
Если мы хотим какое-то старье, то нужно брать б/у и выходить на количество. Если хотим нормальный вагон, то нужно брать нормальный вагон.
А полумеры это просто деньги на ветер.

Что вы так прямо Песы любите? Не за что их любить. Опыт Москвы четко это показал. В Киеве работают вагоны из партии для Москвы, заказанные АО "Уралтрансмаш", и, соответственно, никаких изменений в этих вагонах, кроме отодраных надписей "УВЗ" и другого цвета, нет.

Цитата (GORSKY, 03.05.2018):
> отодраных надписей "УВЗ"

Никто их не отдирал. Заклеили просто и все.

Цитата (GORSKY, 03.05.2018):
> Что вы так прямо Песы любите? Не за что их любить. Опыт Москвы четко это показал

Мягкий, бесшумный вагон. Удлиннить его, будет отличная машина!

Цитата (HAnS, 03.05.2018):
> Мягкий, бесшумный вагон.

Да..но он заменяет Т3 по вместительности... По комфорту - неудобен, как и любой низкопол.

Цитата (HAnS, 03.05.2018):
> Удлиннить его, будет отличная машина!

Да, но только вот как это сделать?

Цитата (GORSKY, 03.05.2018):
> Что вы так прямо Песы любите? Не за что их любить. Опыт Москвы четко это показал.

А чего именно чётко показал опыт Москвы? Просто в Москве Песами вполне довольны...

Вагон на слайде, кстати, по длине как Песа если что.

Цитата (GORSKY, 03.05.2018):
> Что вы так прямо Песы любите? Не за что их любить.

Чуть ли не единственный адекватный, современный вагон в эксплуатации на просторах СНГ а-ля каким и должен быть нормальный трамвай. И однозначно единственный такой трамвай, эксплуатирующийся более-наменее массово.

Цитата (tavalex2007, 03.05.2018):
> Да, но только вот как это сделать?

Так же, как в свое время удлиннили аналогичные Альстомы в Дублине.

https://hmarochos.kiev.ua/wp-content/upl...3902_o.jpg

Цитата (Yury LRTA, 03.05.2018):
> И однозначно единственный такой трамвай, эксплуатирующийся более-наменее массово.

В двух лишь столицах? :D

Цитата (Santehnik, 03.05.2018):
> Ну так зачем тогда покупать барахло, если можно покупать нормальную вещь?
>
> Ущербная логика из разряда наших чинуш: раз на маршрутках ездят А091 то и А092 с корытом будет за счастье, зачем те МАЗы 12 метровые.

Пусть он хотя бы испытания пройдет у нас, ну просто вагон хоронят уже, даже не проехавшись на нем)
Тем более какая вероятность того что он останется в Киеве?

Ну А091 и А092 совсем не удачное сравнение с Т3 и К1М6

Ну ок я тоже за нормальную вещь, но я их не наблюдаю ) и кстати по Мазам автобусам тоже) как то вроде обновление и есть но почему то не на левом берегу.


Цитата (завсегдатай, 03.05.2018):
> В такую погоду поездка в Т3 покажется раем после поездки в БКМ с неработающим кондиционером.

Как не странно на Т8 с временным закрытием Т33 дали больше СМЕ, так что и на том спасибо. БКМ в наших краях наверное появится когда 28 заполнят чем то более новым.




Цитата (Santehnik, 03.05.2018):
> Если есть проблема с путями, то нужно её исправлять.
> Хотя опыт работы вагона БКМ говорит о том что проблем с путями особо нету.

Улица Привокзальная, ждем исправлений, более проблемный участок наверное только на Ташкентской хотя не факт.Я без всякой иронии видно стало что в последние годы наконец то начали приводить пути в порядок, но почему то Привокзальная в игноре)

Цитата (GORSKY, 03.05.2018):
> Что вы так прямо Песы любите?

Всё остальное, увы, ещё хуже. Поэтому я, любя ЛМ-57 и ЛВС-66, отдаю должное Песам, хотя как и киевляне, предпочёл бы их видеть восьмиосными, но это никак не вина Песы.

Цитата (Yury LRTA, 03.05.2018):
> Чуть ли не единственный адекватный, современный вагон в эксплуатации на просторах СНГ а-ля каким и должен быть нормальный трамвай.

Конструктивно он близок к Витязю, у которого есть как минусы относительно Песы, так и плюсы. А ещё в Петербурге есть Метелицы-Чижики о восьми осях. Не ездил, но по шестиосному варианту предположу, что Песа и Витязь едва ли сильно лучше. Плюс есть БКМ 843 и Электроны, итого ничего фантастического в Песах нет даже для СНГ.

Цитата (Blek, 03.05.2018):
> Ну А091 и А092 совсем не удачное сравнение с Т3 и К1М6

Очень даже удачное. Т3 - А091, К1М6 - А092Н6.
Тот же А091 но с корытом и модным дизайном. Народу нравится. А как было барахлом так и осталось по своей сути.

Цитата (Чока, 04.05.2018):
> А ещё в Петербурге есть Метелицы-Чижики о восьми осях

Сюрприз, у Песы восьмиосники тоже есть, именно из восьмиосника и сделан шестиосный Фокстрот для России.

Подскажите пожалуйста, сколько сидячих мест в Песе и сколько в этом экземпляре?

Цитата (Дмитрий Касаткин, 03.05.2018):
> Просто в Москве Песами вполне довольны...

Народ в депо так не думает...

Цитата (Yury LRTA, 04.05.2018):
> Чуть ли не единственный адекватный, современный вагон в эксплуатации на просторах СНГ а-ля каким и должен быть нормальный трамвай.

Адекватный он только для пассажиров. Для всех остальных – боль.

Цитата (Чока, 04.05.2018):
> Цитата (Yury LRTA, 03.05.2018):
> > Чуть ли не единственный адекватный, современный вагон в эксплуатации на просторах СНГ а-ля каким и должен быть нормальный трамвай.
>
> Конструктивно он близок к Витязю, у которого есть как минусы относительно Песы, так и плюсы. А ещё в Петербурге есть Метелицы-Чижики о восьми осях. Не ездил, но по шестиосному варианту предположу, что Песа и Витязь едва ли сильно лучше. Плюс есть БКМ 843 и Электроны, итого ничего фантастического в Песах нет даже для СНГ.

Знаю, что мы с Вами в данном вопросе не договоримся, но по половине списка не согласен.

Цитата (завсегдатай, 03.05.2018):
> Да..но он заменяет Т3 по вместительности... По комфорту - неудобен, как и любой низкопол.


А вы на многих низкополах ездили? Я ездил на разных, в том числе тех, которые убедили, что при грамотном проектировании (без непонятных горок в салоне, как в К1М6, где по логике надо было ступеньку в средней секции делать) 65-70% низкого пола никак не менее комфортны 100%.
А так и Т3 нельзя комфортным назвать. Весьма жёсткий на ходу вагон, при том с очень низкими окнами, что крайне не удобно приезде стоя.


Цитата (HAnS, 03.05.2018):
> Так же, как в свое время удлиннили аналогичные Альстомы в Дублине.
>
> https://hmarochos.kiev.ua/wp-content/upl...3902_o.jpg

Есть ещё как минимум Потсдам, там вообще от следующей модели две секции вставляют, так как "Комбино" уже не делают.
http://transphoto.ru/photo/1093288/

Цитата (GORSKY, 04.05.2018):
> Народ в депо так не думает...

Народ в депо вагонами также в целом доволен. Если есть иная информация - готов с интересом выслушать.

Цитата (BaronRojo, 04.05.2018):
> Т3 нельзя комфортным назвать. Весьма жёсткий на ходу вагон,

Вы жёстких в ходу вагонов, по-видимому, не видали)) Для иллюстрации рекомендую, например, ЛВС-86.


Цитата (BaronRojo, 04.05.2018):
> при том с очень низкими окнами, что крайне не удобно приезде стоя.

В транспорте надо ездить сидя.

Цитата (Forteroyal, 04.05.2018):
> В транспорте надо ездить сидя.

В сказочной стране это возможно. Вне пикового времени это возможно. В пик это не возможно. Разве что если бюджет не ограничен ничем.

Цитата (BaronRojo, 04.05.2018):
> Фото: 6
Цитата (Forteroyal, 04.05.2018):
> > В транспорте надо ездить сидя.
>
> В сказочной стране это возможно.

Каждый день езжу в транспорте в часы "пик" сидя. Оказывается, я живу в сказочной стране ;))

Цитата (Yury LRTA, 04.05.2018):
> Каждый день езжу в транспорте в часы "пик" сидя. Оказывается, я живу в сказочной стране ;))

Ну да, есть исключения) но в общем это очень сложно. Если брать США, то там в общем и целом, транспорт имеет меньший пассажиропотк, чем в Европе.
А в Европе в час пик транспорт бывает очень нагружен даже в самых развитых странах. Мне доводилось ехать стоя везде, где я ездил в ОТ)

Цитата (Yury LRTA, 04.05.2018):
> Каждый день езжу в транспорте в часы "пик" сидя.

На конечной живёте?

А что о нем думают в Каменском? Он же, насколько я понимаю, там тоже испытывался.

Цитата (Aventador, 04.05.2018):
> Цитата (Yury LRTA, 04.05.2018):
> > Каждый день езжу в транспорте в часы "пик" сидя.
>
> На конечной живёте?

Нет. Просто в городе с нормальной политикой по отношению к ОТ.

Цитата (BaronRojo, 04.05.2018):
> Если брать США, то там в общем и целом, транспорт имеет меньший пассажиропотк, чем в Европе.

Нет, Нью-Йорк является исключением. Здесь плотность населения и пасспотоки запросто могут быть по-серьёзнее, чем в Европе.

Цитата (Yury LRTA, 04.05.2018):
> Нет. Просто в городе с нормальной политикой по отношению к ОТ.

Так вроде в США почти все ездят на личных автомобилях, США на первом месте в мире по автомобилизации населения. Вот поэтому там ОТ даже в час пик полупустой ездит.

Цитата (TROLLEYBUZ-7, 05.05.2018):
> Цитата (Yury LRTA, 04.05.2018):
> > Нет. Просто в городе с нормальной политикой по отношению к ОТ.
>
> Так вроде в США почти все ездят на личных автомобилях, США на первом месте в мире по автомобилизации населения. Вот поэтому там ОТ даже в час пик полупустой ездит.

Кроме многих крупных городов. См. вторую часть моего поста выше.

Цитата (Yury LRTA, 04.05.2018):
> Нет, Нью-Йорк является исключением. Здесь плотность населения и пасспотоки запросто могут быть по-серьёзнее, чем в Европе.


Потому я и написал, что в общем и целом.

Цитата (tavalex2007, 03.05.2018):
> Цитата (HAnS, 03.05.2018):
> > Удлиннить его, будет отличная машина!
>
> Да, но только вот как это сделать?

Как-то так http://i.piccy.info/i9/4d9687c510646e7b7...23_800.jpg

> Starting in 2007, all the Red line trams were upgraded to 40 m by inserting two more articulated sections, with the last one converted by June 2008

Цитата (Сергей Мурашов, 04.05.2018):
> Сюрприз, у Песы восьмиосники тоже есть, именно из восьмиосника и сделан шестиосный Фокстрот для России.

В СНГ нет, но есть четырёхосник, он неплохой.


Цитата (GORSKY, 04.05.2018):
> Адекватный он только для пассажиров. Для всех остальных – боль.

Что, прям больнее Витязя?

Цитата (Yury LRTA, 04.05.2018):
> Кроме многих крупных городов. См. вторую часть моего поста выше.

Юрий, а какие бы вы города выделили ещё? Сиэтл, Вашингтон, Филадельфия, Сан-Франциско, Портленд? Ещё что-то?

А етот трамвай будет обкатываться с пасажирами?

С пассажирами ничего обкатывать нельзя.

Не будьте так категоричны :) Тестовая эксплуатация с пассажирами вполне себе бывает. См. 71-409 и 71-633 в Самаре, например.
Все зависит исключительно от договоренностей между заводом и оператором.

В Киеве была тестовая эксплуатация с пассажирами троллейбуса Богдан Т801.

Цитата (GORSKY, 05.05.2018):
> С пассажирами ничего обкатывать нельзя.

Когда в европейских городах думают над тем, какой трамвай покупать, нередко берут в аренду трамвай в другом городе и в том числе с пассажирами обкатывают, чтобы в том числе выяснить их мнение, выяснить, подходит ли такое, удобно ли пассажирам. На сколько я знаю.

Цитата (Santehnik, 05.05.2018):
> В Киеве была тестовая эксплуатация с пассажирами троллейбуса Богдан Т801.

Между прочим, а почему не было интереса у города к Т801?

Возможно, я путаю с технической обкаткой. Вот она точно с пассажирами запрещена.

Надо по настоящему испытать его в Харькове.

На повороте с Павлова на Московский?)

Цитата (Синий трамвай, 05.05.2018):
> Цитата (Yury LRTA, 04.05.2018):
> > Кроме многих крупных городов. См. вторую часть моего поста выше.
>
> Юрий, а какие бы вы города выделили ещё? Сиэтл, Вашингтон, Филадельфия, Сан-Франциско, Портленд? Ещё что-то?

Поправлюсь. Если всё вспомнить, вопрос не всегда в размере города. А, скорее, в исторически сложившихся услвоиях застройки (высокой плотности населения), местной субкультуры города, и политики властей (причём, последние два фактора часто связаны). Например, ОТ неожиданно хорошо поставлен в таких городах, как Дейтон, Луисвилл или даже Чаттануга. И при этом масса крупных городов США, как какой-нибудь Лос-Анджелес, Лас-Вегас и всякие бесконечные Нашвиллы и Индианаполисы продолжают соответствовать популярному стереотипу американского города с низкой плотностью населения и повальной автомобилизацией - что-то вроде огромных прилизанных Константиновок на пару миллионов человек, с пустынным островом а-ля Москва-Сити в середине.

Из городов с традиционной высокой плотностью населения и кульурой нормального ОТ назову: Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия, Балтимор, Вашингтон, Новый Орлеан, Чикаго, Сан-Франциско, Портленд (западный), Сиэтл.

Из городов, стремящихся к нормальному ОТ как из соображений общей культуры, так и факта перенаселения даже при условии сравнительно низкой плотности населения: Кливленд, Милуоки, Миннеаполис/Сент-Пол, Цинциннати, Дейтон, Луисвилл, Сент-Луис, Канзас-Сити, Мемфис, Шарлотт, Атланта, Майами, Даллас, Хьюстон, Денвер, Солт-Лей-Сити, Сан-Диего.

Наверняка кого-то упустил. По второй категории, согласен, местами есть о чём поспорить, или, наоборот - кого-то добавить.

ЗЫ: Впервые за многие годы посмотрел карты от яндекс.ру, чтобы сразу выйти на русские навзания городов. Как 10 лет назад невозможно было пользоваться картами от Яндекса, так всё и осталось: названия КРУПНЫХ городов продолжают вымещаться названиями соседних МЕЛКИХ городов в зависмотси от уровня "зума". По прошествии стольких лет, остаётся только повертеть пальцем у виска ((

Цитата (Евгений Юрьевич, 05.05.2018):
> На повороте с Павлова на Московский?)

Эх, по нему уже запрошено движение))

Цитата (Santehnik, 05.05.2018):
> В Киеве была тестовая эксплуатация с пассажирами троллейбуса Богдан Т801.

А у этого будет

> тестовая эксплуатация с пассажирами

?

Цитата (GORSKY, 05.05.2018):
> Возможно, я путаю с технической обкаткой. Вот она точно с пассажирами запрещена.

Даже техническая обкатка бывает разная! В некоторых случаях допустимо наличие пассажиров, но в малом количестве - борт попросту выдают на некий заведомо воздуховозный маршрут. Хотя чаще действительно для не сотрудников нахождение внутри запрещено, а для проверки реакции на загрузку в салоне возят мешки с балластом (песок, щебень).

При испытаниях новой модели опять же зависит от характера испытаний. Скажем, первый ЮМЗ Т2 в Крыму первые испытания проходил с балластом, а вот на вторые пускали пассажиров и борт должен был накатать с ними 10000 км, а затем вернуться на завод. Подход был ответственный. Жаль сам технический уровень Т2 высоким от этого не стал (хотя смотря с чем сравнивать).

Цитата (Yury LRTA, 05.05.2018):
> Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия, Балтимор, Вашингтон, Новый Орлеан, Чикаго, Сан-Франциско, Портленд (западный), Сиэтл.
>
> Из городов, стремящихся к нормальному ОТ как из соображений общей культуры, так и факта перенаселения даже при условии сравнительно низкой плотности населения: Кливленд, Милуоки, Миннеаполис/Сент-Пол, Цинциннати, Дейтон, Луисвилл, Сент-Луис, Канзас-Сити, Мемфис, Шарлотт, Атланта, Майами, Даллас, Хьюстон, Денвер, Солт-Лей-Сити, Сан-Диего

Юрий, а насколько в таких городах трамвай, метро или автобус является частью повседневной жизни города? Ну вот насколько ОТ впечатался на подкорку горожанам? И какое место он занимает в общегородском пейзаже? Он "где-то там", что надо вычислять, как до него дойти, смотреть в расписание и пр., или жители города пользуются ОТ "на автомате"? Грубо говоря, трамваями пользуются от безысходности, или потому что так дешевле, или чтобы избежать стояния в пробках, или всё-таки горожане, так сказать, enjoy (вот не знаю, как перевести точно - "наслаждаются", "получают удовольствие" здесь не в тему) своим транспортом? Do citizens enjoy using their mass transit systems or do they have to use them due to necessity only?

Цитата (Yury LRTA, 05.05.2018):
> бесконечные Нашвиллы

Там же вроде недавно какой-то comprehensive plan разработали, который предусматривает в том числе и строительство ЛРТ? https://nmotion.info/
Хотя последняя новость на сайте датирована 2016 годом с самым главным вопросом - "How will we pay for it?" :)

Цитата (Yury LRTA, 05.05.2018):
> Лос-Анджелес

Там же вроде к Олимпиаде-2028 строительство кучи линий предполагается. Хотя как они в центре города с подземной линией из трёх станций ковыряются столько лет, тоже показательно, как мне кажется, даже по меркам США.

В первой категории, кстати, забыл приписать Питтсбург.

Цитата (Синий трамвай, 06.05.2018):
> Ну вот насколько ОТ впечатался на подкорку горожанам? И какое место он занимает в общегородском пейзаже? Грубо говоря, трамваями пользуются от безысходности, или потому что так дешевле, или чтобы избежать стояния в пробках, или всё-таки горожане, так сказать, enjoy...

Ответ: удобно и практично.

Прежде всего, почти во всех вышеперечисленных городах есть или планируется СТ. Равно как и в большом кол-ве городов, стремящихся попасть в этот список. По развитию СТ США упорно занимают первое место в мире. В каких-то городах СТ развивается чуть более успешно, где-то чуть менее, но трамвай всегда ассоциируется именно с развитием (кроме фиаско с Буффало, но там особый случай, и тот идёт на поправку). Более того, практически везде с трамваем связано урбанизированное развитие районов, трамваем обслуживаемого. И многие местные схемы финансирования СТ/ОТ завязаны на будущих налогах с собственности и экономической активности в новопродвинутом районе.

Практически везде, где СТ появляется - он занимает стержневые позиции в городе. Как следствие, трамваем пользуются потому, что удобно и практично. (Помним, что альтернатива в виде авто легко достигается практически везде, кроме Нью-Йорка, Сан-Франциско и, пожалуй, ещё Бостона). Поверьте, в навязном порядке ещё более-неменее остающихся свободолюбивыми американцев в трамвай не загонишь. Так что факт развития городов вслед за своим трамваем говорит сам за себя о позиции этого вида транспорта в обществе.

Всё вышеперечисленное может касаться и удобного автобуса, но, чисто ввиду характеристик данного вида ОТ - в гораздо меньшей степени.

Цитата (Синий трамвай, 06.05.2018):
> Там же вроде к Олимпиаде-2028 строительство кучи линий предполагается. Хотя как они в центре города с подземной линией из трёх станций ковыряются столько лет, тоже показательно, как мне кажется, даже по меркам США.

Лос-Аннджелес несколько особый случай. Там поезд плотности населения давно ушёл, и его догнать теперь сложно. Попробуйте адекватно обустроить Константиновку размером 160х130 км с максимальным рассредоточением не только жилья и социалки, но и мест работы. Поэтому всё это копание - капля в море. К тому же касательно подземного метро здесь имеет место фактор Одессы - подземные камеры. Плюс сейсмозона - землятресения буквально каждый день.

Цитата (Yury LRTA, 06.05.2018):
> Более того, практически везде с трамваем связано урбанизированное развитие районов, трамваем обслуживаемого. И многие местные схемы финансирования СТ/ОТ завязаны на будущих налогах с собственности и экономической активности в новопродвинутом районе.

Вот да, про transit-oriented development тоже хотел спросить, насколько это реально работает? И не страдают ли жители старых сформировавшихся районов от того, что линии приходят не к ним, а в поля, где появляется новая застройка?
И ещё: как Вы прокомментируете, что в последние годы вместо LRT больше появляется классический streetcar с огрызочными стартовыми линиями длиной 3-5 км? Судя по комментариям на всяческих американских форумах, американцы эти виды транспорта сильно различают, и LRT для них символ некого прогресса и нового урбанизма, а streetcar - привет из прошлого, на который тратят кучу денег. Прав ли я?

Цитата (Yury LRTA, 06.05.2018):
> Поверьте, в навязном порядке ещё более-неменее остающихся свободолюбивыми американцев в трамвай не загонишь.

Я имел в виду не навязной порядок, а, скорее, агрессивный пиар на тему того, что лайт-рейл помогает избежать пробок и т.д. Насколько я знаю, существует взаимосвязь колебаний цен на бензин и пассажиров ОТ. Есть ли города, где стабилизировался баланс между идейными автомобилистами и теми, кто раньше был вынужден ездить на авто, но получив качественный ОТ в виде ЛРТ, пересел на него?

Цитата (Yury LRTA, 06.05.2018):
> Попробуйте адекватно обустроить Константиновку размером 160х130 км с максимальным рассредоточением не только жилья и социалки, но и мест работы

Да, но ведь в своё время Pacific Electric и LARy с этой задачей справлялись?

Напишу, что мне известно на сегодняшний день.

1. К1М6 имеет такую же компоновку тележек и дверей по секциям, как и Песа Фокстрот. Эксплуатация Пес на линии скоростного трамвая (далее СТ)показала, что в час пик такая компоновка не справляется с паспотоком - слишком малая вместимость и малое число дверей. Например, Татра RT6 25-летней давности по компоновке ИМХО удачнее. Такая же, как у RT6, компоновка у Витязя (только тележки низкопольные и расположение сидений получше).

2. В своё время, когда Татра-Юг (ТЮ)решила обновить Т6Б5 под названием К1, они сделали тележку (цитирую) "более жёсткой". Не знаю, как так вышло, но водителям не нравилось. Тележка К1М6 действительно переделана под двойное вывешивание (чего на К1, я так понимаю, не было), стала комфортнее (по словам испытателей) и наверняка подходит и для К1. Подозреваю, что в заказе для Египта они используют такую же тележку.

3. Неповоротная тележка для К1М6 сделана, скорее всего, на раме той же новой тележки, только закреплена как неповоротная и тормоза, как я понимаю по ряду фото, закреплены на внешней стороне колеса. Тележка безмоторная, на ней те же колёса 700 мм, и горка в салоне над ней весьма ощутимая. Компоновка сидений над тележкой, скажем так, специфическая.

4. После испытаний в Каменском просочилась информация, что когда местная власть спрашивала о стоимости, им озвучили цифру около 25 млн.грн. Многие считают, что сырой трамвай, созданный на базе морально устаревших высоких тележек (пусть даже улучшенных двойным вывешиванием), не должен стоить столько. При этом 3-секционный Электрон стоит около 33 млн при длине около 20 м (К1М6 чуть больше 26 м - где-то как Песа), Песа по последнему тендеру стоила где-то 43-46 млн - столько же стоит 5-секционный Электрон длиной около 30 м. Однако, если купить 2 корпуса проекта Т3.УА у фирмы Политехносервис, поставить на них не откапиталенные старые, а новые высокопольные тележки, и сцепить их вместе, то по технологиям такой вариант будет где-то таким же, как К1М6, но в 1,5 раза вместительнее, не с 3, а с 4 тележками, и стоимостью вряд ли выше 20-22 млн. Если же поставить на эти корпуса откапиталенные старые тележки, то общая стоимость двух вагонов будет 11-12 млн. При этом будут те же 3 ступеньки в салоне при переходе с высокого на низкий уровень. Угадайте, какой вариант будет интереснее городам? Кстати, такую же, как у К1М6, компоновку имеет БКМ-843 (не знаю его стоимость), и у него реально ниже проход над поворотными тележками и нет горба в проходе над неповоротной. Интересно узнать, сколько стоит Витязь, который и по компоновке и по тележкам значительно лучше К1М6.

5. Основной критикой в сторону ТЮ является их неадекватная скрытность по поводу своего трамвая. Так при испытаниях в Каменском не разрешали снимать салон. После испытаний в Днепре водитель выложил фотографии и видео из кабины в фэйсбуке (ФБ). На видео показано, что на плохих путях трамвай едет довольно ровно (водителю трамвай понравился больше, чем К1), но вибрация и шум довольно ощутимые. На следующий день водитель удалил публикацию, ничего не объяснив и не ответив в личке. При этом ТЮ на своей странице в ФБ выложила пост о том, что они удивлены количеством вопросов вокруг трамвая и просят написать, что люди хотят узнать. Они получили вопросы. В итоге сейчас идёт испытание в Киеве (точнее, докрутка положенных 1000 км для сертификации с параллельной презентацией для городов), а информации о деталях вообще нет (хотя может я не там искал).

6. ТЮ представляет свой трамвай, как оптимальный вариант для плохих рельс, ставя главными факторами "проверенную временем" конструкцию высокопольной тележки с добавлением двойного вывешивания и максимальную нагрузку на ось в 8т. Во-первых, в данных трамвая нет снаряжённой массы и полной допустимой массы, при этом очень ровное число 8 выглядит подозрительно "натянутым". Во-вторых, плохие рельсы, НЯЗ, в первую очередь выбивают не ходовую, а сцепку и узлы сочленения. А про компенсаторы раскачки ТЮ вообще ничего не говорит. Но может они есть и я зря паникую ;)

7. 8т действительно важное число. Старые рельсы для обычных линий выдерживают нагрузку 8,5т на ось. И только для СТ, где интенсивность эксплуатации полотна очень высокая, ставят с предельной нагрузкой в 12т. Татры вписываются в 8,5. А вот Электроны и Песы имеют предельную нагрузку около 9,5. Т.е. пока на других линиях не поменяют рельсы на более прочные, никуда новые трамваи с СТ не уедут. При этом 5-секционный Электрон имеет ту же длину, что и 2 татры, но имеет не 4, а 3 тележки, что объясняет повышенную нагрузку для такого типа трамваев. Почему Песа при длине 26 м имеет по слухам 9,5 и более максималки на ось, а такой же по длине К1М6 только 8, остаётся загадкой.

Цитата (Дмитрий, Киев, 07.05.2018):
> Тележка безмоторная, на ней те же колёса 700 мм, и горка в салоне над ней весьма ощутимая. Компоновка сидений над тележкой, скажем так, специфическая.

Если им не хватает таланта разработать нормальную тележку, то надо было делать Там ступеньку и нормальную компоновку сидений, как на более ранних "Шкодах", например.

Цитата (Дмитрий, Киев, 07.05.2018):
> Старые рельсы для обычных линий выдерживают нагрузку 8,5т на ось.

Я так понимаю, в Ленинграде были такие же рельсы, как в Киеве. Далее считаем, ЛВС-86 это 30 тонн трамвая и 30 тонн пассажиров, 60 тонн делим на 6 осей и получаем 10 тонн на ось. Отсюда два вывода, шестиосники требовали перекладки трампутей ещё десятилетия назад, и тогда они бы не разбивали собой полотно, за что их сейчас и проклинают, как убийц питерского трамвая. Как вариант они требовали салона 2+2, чтобы в него влезало не более 21 тонны моих земляков, и они своей массой не насиловали ленинградские же рельсы. Вывод номер два - массовые ремонты питерских трампутей в наше время это не тупой распил бюджета, а возможно замена рельс на более выносливые. Хотелось бы услышать мнение по этому вопросу компетентных питерских сттсовцев.

Некоторые ответы от источника "в теме" :)

Цитата (Дмитрий, Киев, 07.05.2018):
> 3. Неповоротная тележка для К1М6 сделана, скорее всего, на раме той же новой тележки, только закреплена как неповоротная и тормоза, как я понимаю по ряду фото, закреплены на внешней стороне колеса. Тележка безмоторная, на ней те же колёса 700 мм, и горка в салоне над ней весьма ощутимая. Компоновка сидений над тележкой, скажем так, специфическая.

Компоновку секции на следующем вагоне, если/когда он будет, доработают, пространство для оптимизации имеется.

> 6. ТЮ представляет свой трамвай, как оптимальный вариант для плохих рельс, ставя главными факторами "проверенную временем" конструкцию высокопольной тележки с добавлением двойного вывешивания и максимальную нагрузку на ось в 8т. Во-первых, в данных трамвая нет снаряжённой массы и полной допустимой массы, при этом очень ровное число 8 выглядит подозрительно "натянутым". Во-вторых, плохие рельсы, НЯЗ, в первую очередь выбивают не ходовую, а сцепку и узлы сочленения. А про компенсаторы раскачки ТЮ вообще ничего не говорит. Но может они есть и я зря паникую ;)

Тара 31 т, вместимость 267 чел., итого 8,2 т/ось.
Успокоители качки имеются.

У Песы 71-414К - тара 39 т., 260 чел. вместимость, итого 9,45 т/ось.

>7. ...Почему Песа при длине 26 м имеет по слухам 9,5 и более максималки на ось, а такой же по длине К1М6 только 8...

Существенно разный вес тары.

Цитата (Tolya, 07.05.2018):
> Компоновку секции на следующем вагоне, если/когда он будет, доработают, пространство для оптимизации имеется.
>

По идее самым простым способом оптимизации было бы уменьшить диаметр колёс + более низкая посадка тележки. Это могло бы дать 2 супеньки над поворотной и нормальный проход над неповоротной. Даже уменьшив диаметр только для неповоротной, можно было улучшить пространство над секцией. Не знаю, насколько важно, чтобы все колёса были одинаковые, но т.к. неповоротная без моторов, то синхронизировать её с остальными не нужно, и в теории могло бы сработать.

Пространство над неповоротной сейчас как бы намекает, что там заложено место для установки двигателей. Если/когда :) будет сделан новый трамвай, то, судя по намёкам, это будет подобие Электрона, для которого будет использоваться эта же неповоротная тележка. Ок, посмотрим, что получится, и что они дооптимизируют.

Цитата (Дмитрий, Киев, 07.05.2018):
> Пространство над неповоротной сейчас как бы намекает, что там заложено место для установки двигателей. Если/когда :) будет сделан новый трамвай, то, судя по намёкам, это будет подобие Электрона, для которого будет использоваться эта же неповоротная тележка. Ок, посмотрим, что получится, и что они дооптимизируют.

Даже для двигателей там бездарно организовано

Цитата (Дмитрий, Киев, 07.05.2018):
> По идее самым простым способом оптимизации было бы уменьшить диаметр колёс

...и в виде бонуса получить головняк с овалами на оных.

Цитата (Tolya, 07.05.2018):
> Тара 31 т, вместимость 267 чел., итого 8,2 т/ось.
> Успокоители качки имеются.
>
> У Песы 71-414К - тара 39 т., 260 чел. вместимость, итого 9,45 т/ось.
>
> >7. ...Почему Песа при длине 26 м имеет по слухам 9,5 и более максималки на ось, а такой же по длине К1М6 только 8...
>
> Существенно разный вес тары.

Возникает вопрос, за счет чего? Не вылезет ли где-нибуть недостаточная прочность?

Цитата (Николай Попов, 08.05.2018):
> ...и в виде бонуса получить головняк с овалами на оных.

Нет особых проблем с разницей овалов на колёсах 700 мм и 600 мм. Если бы всё было так плохо, большинство трамвайных тележек не имело бы диаметр около 600.


Цитата (Vyacheslav, 08.05.2018):
> Возникает вопрос, за счет чего? Не вылезет ли где-нибуть недостаточная прочность?

Может и вылезет. С другой стороны, много чего унифицировано со старым К1, и косяки могут быть в чём-то новом: в узлах сочленения, в компенсаторах раскачки, в неповоротной тележке, в работе двойного вывешивания, ну и да - в том, за счёт чего они облегчили конструкцию.

Цитата (Дмитрий, Киев, 08.05.2018):
> в том, за счёт чего они облегчили конструкцию.

Это не они облегчили, это Песа перетяжелена :)
Исходно, Т6 - легкий и прочный кузов :)

ЛВС-86М2 - 1,25 тонны на погонный метр длины (28 т, 22,5 м)
71-631 - 1,18 т/м (33 т, 28 м)
71-931М - 1,34 т/м (37 т, 27,5 м)

К-1М6 - 1,19 т/м (31 т, 26 м)
71-414К - 1,50 т/м (39 т, 26 м)

Кто будет хвалить pesa что на скоростном если есть время приедьте утром и посмотрите как садятся пассажиры "на круг" на станции Ромена Роллана утром так как не влезают в трамваи едущие в центр. Интервал не уменьшить.На Гната Юры не все помещаются хоть в 1 хоть в 3 поэтому ждут следующего.Никто не хочет заталкиваться в середину так как средние время поездки - 10-15 минут и не все успевают вовремя выйти. Трамваи pesa идеальны для межпика.
Спасибо хоть что не пускают кучу трамваев pesa один за одним а чередуют с другими моделями.
Electron не лучше с "полуторными" сидениями, хотя более вместительный.
По поводу качества и дефектов - в некоторых pesa начали ржаветь крепления нержавеющих частей около дверей, ну и засуньте в конце вагона третье сидение чтобы не сидели на пластиковой обшивке.А так пока нормальные трамваи.

Цитата (SergeyKVladimirovitsh, 09.05.2018):
> Кто будет хвалить pesa что на скоростном если есть время приедьте утром и посмотрите как садятся пассажиры "на круг" на станции Ромена Роллана утром так как не влезают в трамваи едущие в центр. Интервал не уменьшить.На Гната Юры не все помещаются хоть в 1 хоть в 3 поэтому ждут следующего.Никто не хочет заталкиваться в середину так как средние время поездки - 10-15 минут и не все успевают вовремя выйти. Трамваи pesa идеальны для межпика.
> Спасибо хоть что не пускают кучу трамваев pesa один за одним а чередуют с другими моделями.

Ну Киев никто не заставлял покупать то, что недокупила Москва)
Или можно было пойти не по пути наименьшего сопротивления и заказать им дополнительные секции

Цитата (BaronRojo, 09.05.2018):
> Или можно было пойти не по пути наименьшего сопротивления и заказать им дополнительные секции

И стоимость бы взлетела до небес...

Цитата (Aventador, 09.05.2018):
> И стоимость бы взлетела до небес...


Не думаю, что прям до небес. И в любом случае, покупать московские вагоны никто не заставлял. В техзадании ведь можно было бы и 3 секции и 8 осей и, допустим 70, низкого пола, чтобы оно было несколько проще и возможно дешевле, запросить, тогда той же Песе пришлось бы делать стандартный по длине "Твист".

Ну так то да, но Твисты надо делать с нуля. А московские вагоны, НЯП, уже были заложены на заводе, и их надо было куда-то сбагрить.


Цитата (BaronRojo, 09.05.2018):
> Не думаю, что прям до небес

в 1.5 раза уж точно. И вместо этого можно взять более дешёвый 40метровый Электрон в 7 секций. Однако даже этого не сделали, ограничившись пятью секциями. Видать, слишком дорого

Цитата (Aventador, 09.05.2018):
> И вместо этого можно взять более дешёвый 40метровый Электрон в 7 секций. Однако даже этого не сделали, ограничившись пятью секциями. Видать, слишком дорого

Да, можно было. Но не заказали. Электрон для Львова на 3 секции (около 20 м) стоил Львову около 33 млн.грн за штуку. Уж не знаю, какой Электрон имелся в виду, но печаль, если последний (планетарные двери, сдвижные форточки, кузов из чермета). Киев за очередной 5-секц. Электрон (около 30 м) заплатил где-то 43-46 млн (точной цифры не помню). Последняя партия Пес стоила примерно столько же за штуку. Можно предположить, что 7-секционник будет стоить где-то около 55 млн, а 9-секционник 65 млн (которого нет в предложении, но который идеально вписывается в платформу СТ 52 м).

Цитата (SergeyKVladimirovitsh, 03.05.2018):
> Нет, а что произошло?

Произошло то, что тормозной диск лопнул, пробил пол в салоне рядом с сидением и сломал женщине ноги. Думаю, причин две: те, кто делал корпус, не подумал сделать покрепче дно, а те, кто ремонтировал старую тележку, не подумал проверить диски на дефекты (в том числе и внутренние) или попросту заменить их на новые.

Киевские "каштаны" были первыми, и наверняка не без изъянов - говорят, что в последнее время поставщик (Политехносервис) стал "допиливать" корпус у себя после поступления с завода-подрядчика в Калуше - возможно теперь лучше обработан корпус. Киев больше такие не делает, а Одесса и Харьков заказывают корпуса, причём Харьков со своей странной маской.

Полы у многих вагонов делаются просто из толстой фанеры, которая крепится к кузову. А что касается диска, то тележка может быть хоть 10 раз старой, только вот тормозной механизм новый)) Т.к. на Т3 колодочный тормоз, а не дисковый. Его ставили при модернизации. За состоянием диска должны в депо следить.

Цитата (Дмитрий, Киев, 10.05.2018):
> Цитата (Aventador, 09.05.2018):
> > И вместо этого можно взять более дешёвый 40метровый Электрон в 7 секций. Однако даже этого не сделали, ограничившись пятью секциями. Видать, слишком дорого
>
> Да, можно было. Но не заказали. Электрон для Львова на 3 секции (около 20 м) стоил Львову около 33 млн.грн за штуку. Уж не знаю, какой Электрон имелся в виду, но печаль, если последний (планетарные двери, сдвижные форточки, кузов из чермета). Киев за очередной 5-секц. Электрон (около 30 м) заплатил где-то 43-46 млн (точной цифры не помню). Последняя партия Пес стоила примерно столько же за штуку. Можно предположить, что 7-секционник будет стоить где-то около 55 млн, а 9-секционник 65 млн (которого нет в предложении, но который идеально вписывается в платформу СТ 52 м).

То, о чем я слышал, а именно о тележках для Электрона и вообще о том, что такой вагон дороговат в текущем обслуживании и о нынешних проблемах с имеющимися в работе 801-803, может поставить крест на покупку вагонов такого типа. Будем смотреть на то, как запустятся в работу новопоступившие. Ведь в случае чего, то придется оставить Кобры и часть Т3 из резерва...

Цитата (Aventador, 09.05.2018):
> в 1.5 раза уж точно. И вместо этого можно взять более дешёвый 40метровый Электрон в 7 секций. Однако даже этого не сделали, ограничившись пятью секциями. Видать, слишком дорог

Никто не думал про стоимость. У нас не такие умы в КМДА.
Просто взяли, что дают, и все) Я много общался с этими людьми в свое время, они достаточно ограничены, и до них не очень доходит концепция, что вагон можно (и нужно) зказать под себя, а не искать, что есть на рынке готового.

Из того, что услышал и знаю о К1М6 (если верить всем озвученным цифрам):
1. Вместимость даже чуть больше чем у PESA.
2. Нагрузка на ось минимальная по сравнению со всеми подобными моделями.
3. Цена в полтора раза меньше.
4. Низкопольная штука для реально маломобильных пассажиров, и для продвинутой европейской молодёжи, которой лень подняться на две ступеньки наличествует.
5. Основная часть салона избавлена от обожествляемой низкопольности, благодаря чему имеем ровный салон без полосы препятствий, наркомании "Витязя" и т. д. с большим количеством сидений 2+1 лицом в нужную сторону.
6. Производство локализовано в Украине, благодаря чему решение непреодолимых для местного обслуживающего персонала проблем несколько проще, чем в случае с условным Bombardie. )))
7. Вагон новый.

Вопрос: если уж, к моему огромному сожалению, не рассматривается вопрос с приобретением большого количества качественного б\у типа Duewag из Коньи о которых неоднократно писалось, чем К1М6 не идеальный вагон для в муках допиливаемого одесского псевдо-СТ?

Ну да, если всё действительно так как вы пишете то действительно дайте две, отличный вагон. Только думается не всё так гладко. И вылезут проблемы с качеством, раз они даже у хвалёного электрона вылазят, да и ценовая политика кердивары навевает печаль.

Цитата (Федин Кирилл, 10.05.2018):
> Тележка может быть хоть 10 раз старой, только вот тормозной механизм новый

Если дисковая система менялась, то возможно не не новую, а просто другую, или новау, но дешёвую и низкого качества.

Цитата (Федин Кирилл, 10.05.2018):
> За состоянием диска должны в депо следить.

Дарницкое депо сейчас имеет наихудшую репутацию в Киеве. Говорят, что последний спец, который умел следить за Т6, уволился. Возможно кое-как потянут Т3.

Цитата (Иван Н, 10.05.2018):
> Ну да, если всё действительно так как вы пишете то действительно дайте две, отличный вагон. Только думается не всё так гладко.

Я с вами согласен. Я не утверждаю, что это супер-вагон, я и видел его только на фотографиях, но:
1. Я ездил на PESA в Киеве в пик и не только, и знаю что это такое;
2. Я видел салон Витязя на фото, и с тех пор боюсь, что случайно наткнусь на него ещё раз))) ;
3. Я понимаю, что Одесса не будет, к сожалению, покупать европейское б\у в большом количестве, а скорее всего купит для пиара полтора Электрона (к примеру), дальше "старые" Татры 2+1 перекапиталятся в "новые" 1+1, и на этом всё закончится. Этот вагон просто в наших реалиях кажется неплохим вариантом для постепенного обновления ПС в Одессе и не только. По поводу цен писалось выше:
Цитата (Дмитрий, Киев, 07.05.2018):
> После испытаний в Каменском просочилась информация, что когда местная власть спрашивала о стоимости, им озвучили цифру около 25 млн.грн. Многие считают, что сырой трамвай, созданный на базе морально устаревших высоких тележек (пусть даже улучшенных двойным вывешиванием), не должен стоить столько. При этом 3-секционный Электрон стоит около 33 млн при длине около 20 м (К1М6 чуть больше 26 м - где-то как Песа), Песа по последнему тендеру стоила где-то 43-46 млн - столько же стоит 5-секционный Электрон длиной около 30 м.

Как бы то ни было, всё же дешевле.

Цитата (Sparhawk, 10.05.2018):
> Вопрос: если уж, к моему огромному сожалению, не рассматривается вопрос с приобретением большого количества качественного б\у типа Duewag из Коньи о которых неоднократно писалось, чем К1М6 не идеальный вагон для в муках допиливаемого одесского псевдо-СТ?

Тем, например, что в погоне за формальной низкопольностью и неумением спроектировать они превратили среднюю секцию в непонятно что с горками с хорошим уклоном и сидениями на высоченном пьедестале.

Цитата (Sparhawk, 10.05.2018):
> Основная часть салона избавлена от обожествляемой низкопольности, благодаря чему имеем ровный салон без полосы препятствий, наркомании "Витязя" и т. д. с большим количеством сидений 2+1 лицом в нужную сторону.

В Витеязе салон вам не нравится не из-за низкопольности, а из-за того, что он сделан наверное примерно на уровне средней секции К1М6 в плане планировки, хотя наверное всё же получше.
Есть огромное количество низкопольных салонов с хорошей планировкой. Как 100% низкопольных, так и наверное вполне разумных, особенно у нас, 60-70%

Цитата (Sparhawk, 10.05.2018):
> Цитата (Иван Н, 10.05.2018):

> Как бы то ни было, всё же дешевле.

З такою схемою кузова дешевше буде купити новий Варіо.

Цитата (BaronRojo, 10.05.2018):
> что в погоне за формальной низкопольностью
В погоне за формальной или неформальной низкопольностью всё что угодно превращается в маразм, так как какое-то количество полезной площади пола обязательно "съедается" подиумами, пандусами, спотыкачками над редуктором и прочими атрибутами современного транспорта.))

Цитата (BaronRojo, 10.05.2018):
> среднюю секцию
Каюсь, не интересовался дизайном средней секции, так как, на мой взгляд, какова бы она не была, удовлетворить нужды тех, кому действительно необходима низкопольность, в процентах от общего пассажиропотока, она сможет в любом случае.

Цитата (BaronRojo, 10.05.2018):
> В Витеязе салон вам не нравится
И точка! Абсолютно всем не нравится! Салон Витязя - это или сознательное вредительство, или насмешка. Если от "гляди на мой живот" уйти не получается, ибо низкопольность, то зачем было делать сидения лицом назад даже там где можно было этого избежать - совершенно необъяснимо.

В принципе, идеальная компоновка трёхсекционника, это как ни странно КТ3UA. Средняя секция: http://transphoto.ru/photo/241924/?vid=75073 позволяет заехать двум-трём колясочникам, или же несколько мам с колясками имеют возможность и сами присесть на сидение. В остальном ровный адекватный салон с большим количеством сидений. Кто хочет современный дизайн - можно налепить маски от харьковского таракана, хотя я бы от этого воздержался.

Цитата (Sparhawk, 10.05.2018):
> Кто хочет современный дизайн - можно налепить маски от харьковского таракана, хотя я бы от этого воздержался.

Да, что в этом современном дизайне вы все находите? Нет ничего прекраснее классической доброй улыбающейся татровской мордашки, которая будет в светло бежевом цвете со светло красной полосой от юбки до окон, в одесском случае в нашем родном триколоре.

Цитата (Sparhawk, 10.05.2018):
> В погоне за формальной или неформальной низкопольностью всё что угодно превращается в маразм, так как какое-то количество полезной площади пола обязательно "съедается" подиумами, пандусами, спотыкачками над редуктором и прочими атрибутами современного транспорта.))

Это у криворуких аля Татра-Юг так: http://piccy.info/view3/12318804/7944f69...c8681cc5b/
А у нормальных людей с этим проблем нету: http://transphoto.ru/photo/960277/

Цитата (одесса, 10.05.2018):
> Да, что в этом современном дизайне вы все находите? Нет ничего прекраснее классической доброй улыбающейся татровской мордашки, которая будет в светло бежевом цвете со светло красной полосой от юбки до окон, в одесском случае в нашем родном триколоре.
+1. Только КТМ. :)

Цитата (Santehnik, 10.05.2018):
> А у нормальных людей с этим проблем нету: http://transphoto.ru/photo/960277/
Сидушки все на подиумах, узкие проходы, маме с коляской до ближайшего сидения далеко идти от двери))) Хотя по сравнению с тем же Витязем - шик и блеск, естественно. И я не защищал дизайн средней секции К1М6. Я предлагал среднюю секцию Кобры как образец. А Альстом в нашей стране в ближайшее время не купит даже Киев.

Цитата (Sparhawk, 10.05.2018):
> Только КТМ. :)
>

Хотелось бы взглянуть на обычную и длинную "морковку" в триколоре, думаю вышло бы неплохо.
Хотя Татра мне всё же больше по душе, но продукцию УКВЗ уважаю, правда на ней не ездил, но нынешние вагоны мне однозначно по душе.

Цитата (Sparhawk, 10.05.2018):
> Каюсь, не интересовался дизайном средней секции

Я сохранил несколько фотографий средней секции. К сожалению, данный форум не разрешает публиковать чужие фотографии без ссылки на автора. Частично интерьер и основательную горку можно увидеть в начале этого видео: https://www.youtube.com/watch?v=dO3BrEmgS4c

Можно также зайти на оф.сайт ТЮ, кликнуть на постановочное фото и кое-как разглядеть это горку, но фото сделано именно так, чтоб было сложно понять, что там на самом деле.

Все тележки К1М6 имеют колёса 700 мм. Средняя тоже. Даже если убрали шкворневую балку, рама могла остаться той же для унификации. Можно только гадать. Но по факту в средней секции горка высотой в 1-1,5 ступеньки, которая начинается от узла сочленения. Всего в средней секции 14 сидений - по 7 с каждого "борта".

Над тележкой расположен подиум, где расположено по 5 сидений с каждой стороны спиной к окнам. При этом центр подиума сделан так, что среднее сидение приподнято на ещё один подиум (получается как бы трон ;) ). Ещё по 1 сидению есть с каждой стороны подиума (с другого "борта" то же самое), причём сидения расположены лицом к "гармошке", сбоку от сидений сплошная стена (окно как раз заканчивается на уровне спинки), а под ногами сидящего тот же наклон, как у горки в проходе.

Такая же картина, кстати, в Электроне, - там тоже не додумались сделать для сидящих на этих местах ровное основание для сидящих, зато за кабиной водителя Электрона есть боковое сидение с персональной подножкой и персональной печкой - прямо идеально место для кондуктора. К слову, горки над неповоротными тележками Электрона субъективно ниже. Но и колёса там явно меньшего диаметра.

Цитата (Sparhawk, 10.05.2018):
> Сидушки все на подиумах, узкие проходы, маме с коляской до ближайшего сидения далеко идти от двери)))

В средней секции есть сидения тоже, они боком поставлены. И эти вагоны компонуют в средних секциях как хотят в зависимости от нужд города. Там и сидения 2+2 поставить можно.
И проход достаточно широкий для того чтобы проходить.

Салон и такой может быть:
http://transphoto.ru/photo/231157/
http://transphoto.ru/photo/317722/
http://transphoto.ru/photo/957380/

И такой (аналог К1М6 по компоновке: 3 секции, две поворотные высокопольные тележки, 1 неповоротная низкопольная):
http://transphoto.ru/photo/108744/
http://transphoto.ru/photo/108736/
http://transphoto.ru/photo/106911/

Но мне больше нравится стандартный вариант "Флексити Классик", где 4 тележки, 2 высокопольные по краям, а в остальном салоне низкий пол. И по вместимости это будет намного лучше соответствовать киевскому СТ или Северу-Югу в Одессе.
http://transphoto.ru/photo/386552/

Или же вариант XXL: 12-осный трамвай. Он ещё лучше по вместимости для Севера-Юга и, полагаю, Киевского СТ тоже.

http://transphoto.ru/photo/263409/

Там тоже моторные тележки высокопольные (хоть и одна ступенька), немоторные -- низкопольные. С нормальной компоновкой салона, без непонятных горок и странных по своей форме размещению сидений пьедесталов. Это намного удобнее КТ3

Цитата (одесса, 10.05.2018):
> Да, что в этом современном дизайне вы все находите? Нет ничего прекраснее классической доброй улыбающейся татровской мордашки, которая будет в светло бежевом цвете со светло красной полосой от юбки до окон, в одесском случае в нашем родном триколоре.


Это уже из цикла "Да что вы в этих "Татрах" находите? Нет ничего прекраснее классического трамвайного вагона с открытыми площадками-балконами")))

Цитата (BaronRojo, 10.05.2018):
> Нет ничего прекраснее классического трамвайного вагона с открытыми площадками-балконами")))

С этим я соглашусь, но вряд ли люди захотят на них ездить, даже если мы засунем э/о от Каштана в реплику Нивельса и сделаем прочие ништяки.

Цитата (Дмитрий, Киев, 10.05.2018):
> Дарницкое депо сейчас имеет наихудшую репутацию в Киеве.

И не только. С него смеются далеко за пределами Киева.

Цитата (Иван Н, 10.05.2018):
> раз они даже у хвалёного электрона вылазят

Кстати, тут неплохо было бы поспрашивать львовян на предмет их электронов.
У них только один 5-секционник, походу решили сделать ставку на 3-хсекционные. Может и неспроста. 5-секционник на широкую колею более тяжел, чем 3-хсекционник на колею в 1,5 раза уже. Вообще, наверное, по сути своей вагон больше европейский, чем украинский, наверное, надо было поступить как в случае с К-12, который создавался именно под киевские условия.

Цитата (одесса, 10.05.2018):
> С этим я соглашусь, но вряд ли люди захотят на них ездить, даже если мы засунем э/о от Каштана в реплику Нивельса и сделаем прочие ништяки.


"Нивель" это уже не то, о чём я писал. Там площадки есть, но они закрытые.
Я писал о таком: http://transphoto.ru/photo/1088893/?vid=194507
И что в этом хорошего? Инерция мышления? Ведь эти площадки не нужны, они пришли от конок.
В современных условиях нужны современные вагоны. Т3 под это уже не подогнать. И я не могу сказать, что прям такой самый лучший в мире трамвай. Да, они симпатичные. Но окна там низкие, ход довольно жёсткий. Те же "Дюваги" симпатичны не менее при том, что на ходу гораздо приятнее.

Цитата (tavalex2007, 10.05.2018):
> Кстати, тут неплохо было бы поспрашивать львовян на предмет их электронов.

Там всё не так просто.

Во-первых, львовский вариант более узкий.

Во-вторых, узкая колея не так плохо реагирует в поворотах на неповоротные тележки, как широкая (хотя всё равно износ быстрее, чем от поворотных). Специально в своё время задержался в Киеве на конечной, чтоб послушать - скрежет аки зубилом по металлу.

В-третьих, после первых 2-х нормальных трамваев из нержавейки, с прислонно-сдвижными дверями они решили для новой линии сделать несколько 3х-секционников по 1 млн.евро каждый, причём корпус их из чермета, форточки обычные сдвижные, двери вдруг планетарные и ещё ряд моментов, которые сейчас не вспомню.

По порводу планетарных дверей официально писалось, что они проще и легче обслуживаются. Интересна другая версия, почему двери планетарные - вначале на новой линии сделали платформы, а потом укладывали рельсы. В итоге оказалось, что у обоих первых Электронов прислонно-сдвижные упираются в платформу (поэтому они на ней не ездят). Зато у новых такой проблемы нет, как и у старых КТ4 с "ширмами".

Кому интересен вид внутри средней секции К1М6, вот ссылка на фото (у меня открывается через VPN в Опере): https://pp.userapi.com/c638225/v63822533...MVp45E.jpg (ссылка взята отсюда http://transphoto.ru/photo/1048777/?gid=5350#2223423).

Ещё раз даю ссылку на видео - в начале можно увидеть немного интерьера этой же секции: https://www.youtube.com/watch?v=dO3BrEmgS4c

Цитата (Дмитрий, Киев, 10.05.2018):
> Во-вторых, узкая колея не так плохо реагирует в поворотах на неповоротные тележки, как широкая (хотя всё равно износ быстрее, чем от поворотных). Специально в своё время задержался в Киеве на конечной, чтоб послушать - скрежет аки зубилом по металлу.
>

Мне хотелось бы об этом больше узнать. Я не могу представить себе повод для разной реакации на неповоротные тележки в зависимости от колеи

Цитата (одесса, 10.05.2018):
> Хотелось бы взглянуть на обычную и длинную "морковку" в триколоре, думаю вышло бы неплохо.
Имел в виду КТМ-5, 8, 8М... Как фанат их :))) Да и по возрасту пятёрка и Т3 поближе будут.

Цитата (BaronRojo, 10.05.2018):
> много всего
По вашим ссылкам прекрасные салоны, даже такому нелюбителю низкопольщины, как я было приятно ездить в подобных (может потому, что сидения всё же чуть повыше, чем, к примеру, в Тролзе мегаполис, где сидишь, по ощущениям, тупо на земле).
Теперь спустимся на землю. Для наших городов эти вагоны стоят миллион, а на наших рельсах развалятся за месяц. Б/у Дюваги или КТ8D5 я бы увидел в Одессе с радостью, но мы б/у не балуемся, мы гордые, и занимаемся пиаром. Для пиара и "обновления" обсуждаемый вагон вполне сойдёт. Это лучше чем, как я уже писал
Цитата (Sparhawk, 10.05.2018):
> купит для пиара полтора Электрона (к примеру), дальше "старые" Татры 2+1 перекапиталятся в "новые" 1+1, и на этом всё закончится.

Цитата (Sparhawk, 10.05.2018):
> Теперь спустимся на землю. Для наших городов эти вагоны стоят миллион, а на наших рельсах развалятся за месяц. Б/у Дюваги или КТ8D5 я бы увидел в Одессе с радостью, но мы б/у не балуемся, мы гордые, и занимаемся пиаром. Для пиара и "обновления" обсуждаемый вагон вполне сойдёт. Это лучше чем, как я уже писал

Лучше уж СМЕ из Каштанов, чем это. И собирать какое-то хорошее б/у
Или что-то типа БКМ, вообще было бы интересно, если ты его 8-опасным сделали, хотя там средняя секция тоже так себе.
Ну или сделать хотя бы ступеньку в средней секции и поставить сидения нормально

По поводу обновлений ПС - навскидку приходят на ум 4 города, где что-то делается или делалось адекватно. Тернополь: идеальный пример, нахватали отличных машин по цене чермета, нарастили парк, нужда в маршрутках в городе уменьшилась сама собой. Житомир: там умеют что-то РЕМОНТИРОВАТЬ. Ровными руками, судя по фото и отзывам. Днепр в начале 00-х нахватал немецких вагонов, не посписывал свои (мне на радость даже КТМ), и теперь трамвай в городе похож на трамвай. Винница - без комментариев.
Одесса в этом плане скорее антипример - по базе без БКМов в городе 80 неходовых машин. Придёт 47. Насколько больше тролеейбусов станет ездить по улицам города, если списать все 80. А списывать старое у нас умеют. Гораздо лучше чем ремонтировать.
Киев обновляется ударными темпами, каждый год приходит по мильярд новых машин, а больше не становится, ибо ломается парк ещё быстрее, а обслуживать незачем. К какому-нибудь Евровидению всё равно купят...
В Харькове - пути, Запорожье - обнять и плакать, как и Кропивницкий, неплохо держатся Черкассы и Николаев. Мариуполь это вообще театр абсурда: менять старые вагоны на старые вагоны, просто потому, что начальнику нравится модель. И списывают в Марике всё ходовое подряд покруче чем в Киеве. Самый богатый город, видимо.
Города Западной Украины пытаются следовать примеру Тернополя, но с разной небольшой степенью успеха. Вроде назвал почти всех.
З. Ы. Это я всё к чему - смешно читать про низкопольность и компоновку средней секции, когда 90% ЭТ хозяйств страны в лучшем случае стагнируют а в худшем загибаются. И глупо радоваться тому, что списали старьё, потому что то новьё, что мы обсуждаем здесь по нашим рельсам поедет лет через сто. И адекватное хозяйствование - это в первую очередь не низкопольность и вай-фай, а интервалы и количество оставшегося от совка ходового ПС. Ведь если он вдруг в одночасье закончится - 90% систем тупо закроются.
З. З. Ы. Высказался.. Сорри за длинное эссе :)

Цитата (BaronRojo, 10.05.2018):
> Лучше уж СМЕ из Каштанов, чем это

Каштаны можно как сцепить, так и расцепить. Трамвай-гармошка будет гармошкой всегда. Но в К1М6 меня больше всего раздражает цена - 25-30 млн за него - это бред, Кердивара слишком много возомнил =\

Цитата (Sparhawk, 10.05.2018):
> И адекватное хозяйствование - это в первую очередь не низкопольность и вай-фай, а интервалы и количество оставшегося от совка ходового ПС. Ведь если он вдруг в одночасье закончится - 90% систем тупо закроются.


Но если есть вопрос покупки нового, то лучше брать что-то адекватное. И для планируемого одесского маршрута, если он будет более-менее работать, такой вагон будет маловат.

А так, мне нравится идея брать б/у, тем более, что это реалистично и не дорого. И больше внимания уделить путям, в Одессе они ужасны, даже БКВ 2007 года на Преображенской хорошими уже не назвать. Плюс нет рельсошлифовальщика.
А так, Одесса вообще мало совместима с грамотным хозяйствованием. Очень мало совместима

Цитата (BaronRojo, 10.05.2018):
>
> Мне хотелось бы об этом больше узнать. Я не могу представить себе повод для разной реакации на неповоротные тележки в зависимости от колеи

Начнём с того, что неповоротная тележка, если говорить очень простым языком, въезжает в поворот как бы вместе с секцией, т.е. момент, давящий на рельсы в повороте, у неповоротной тележки выше, чем у поворотной (которая уже давит как бы по касательной). Естественно, чем больше скорость в повороте, тем больше идёт давление в обеих случаях, но для неповоротной тележки это давление сильнее.

Считается, что для многосекционного трамвая а-ля Комбино или как нынешний Электрон нагрузка на рельсы и саму тележку в повороте уменьшается для каждой следующей тележки, начиная с первой.

Далее. Рельсовая кривая, особенно малого радиуса, создаёт проблему несогласованного крутящего момента для колёс на внутреннем и внешнем радиусе кривой. И чем шире колея и круче поворот, тем это проявляется сильнее, в том числе в виде бОльшего износа рельс и колёс. Поэтому для 1000 мм колеи и 1524 мм колеи эта проблема проявляется по-разному.

Вот если бы оси были разрезными/полуосями и был привод отдельный на каждое колесо или отдельно на правые и левые колёса, можно было бы уменьшить влияние этого фактора. Именно таким образом поступила Шкода в своём трамвае 15Т, хотя поначалу косяков с рассинхроном избежать не удалось.

Понятно, что неразрезные оси - это проще, дешевле, и легче управлять (без доп.электроники, следящей за синхронизацией крутящих моментов). Но, чтобы максимально нивелировать проблемы, которые есть на Электроне с его неразрезными осями (ибо его тележка, скорее всего родом из конца 90-х, как и сама модель), ИМХО лучше использовать поворотные тележки, хотя бы в 1й и последней секции, как поступила та же Шкода с моделью 29/30Т для Братиславы.

П.С. Привёл пример Шкоды, т.к. эти решения я лучше знаю, чем решения других производителей.

Цитата (Дмитрий, Киев, 10.05.2018):
> Но, чтобы максимально нивелировать проблемы, которые есть на Электроне с его неразрезными осями (ибо его тележка, скорее всего родом из конца 90-х, как и сама модель),

У Электрона нету осей. У него по двигателю на колесо
http://alltransua.com/gallery/photo.php?photoid=3677

Цитата (HAnS, 10.05.2018):
> У Электрона нету осей. У него по двигателю на колесо

У меня информация, что у него были портальные оси, которые потом сменили на обычные неразрезные. Лично не видел, не присутствовал. Поспрашиваю дополнительно ещё раз. Но по тому, как он грызёт рельсы, можно предположить, что либо у него неразрезные оси, либо что у него портальные мосты с синхронным вращением колёс оси, либо что у него нет нормальной синхронизации при наличии полуосей (что наименее вероятно). Потому предполагаю, что на каком-то Электроне есть портальные оси, на каком-то неразрезные, но и те и другие не мешают ему грызть рельсы в кривых.

Причём портальные оси не мешают для достижения нужной мощности ставить малые двигатели с редуктором возле каждого колеса. Но согласен, могу иметь неправильную информацию - надо узнать точнее.

Нет у Электрона осей, никаких ни на одном вагоне нет и не было, колеса каждого борта вращаются независимо.

Цитата (Дмитрий, Киев, 11.05.2018):
> грызть рельсы в кривых.
Так "грызня рельса в кривых" в данном случае не от разности скорости вращения колес, которые крутятся независимо, а от бокового прижима реборды к рельсу, которая на вагоне с неповоротными тележками больше, так как требуется преодолевать не только инерцию тележки, но и инерцию кузова над этой тележкой.

Цитата (Aventador, 11.05.2018):
> в К1М6 меня больше всего раздражает цена - 25-30 млн за него - это бред

Согласен! Цена - главный недостаток вагонов от ТЮГа.

В общем, поузнавал я по Электрону.

Оставим в стороне то, что поворотная тележка меньше "грызёт" рельсы в кривой, чем неповоротная, - это и так понятно. Уменьшить такое воздействие (насколько это возможно) пытаются и на том и на другом типе тележек с помощью разной скорости вращения колёс внутреннего и внешнего диаметра кривой.

Теперь по Электрону.

Формально то, что у него стоит, можно назвать осями, но они невращающиеся. Вначале на Электроне стояли портальные оси (не мосты, а именно оси), - когда они дали трещину, их заменили на прямые сплошные оси (тоже невращающиеся). Колёса по факту независимы друг от друга, ставятся на подшипники, и каждое колесо имеет свой привод. По идее это даёт возможность управлять отдельно скоростью левых/правых колёс тележки, что уменьшает проблему износа колёс и рельс в повороте, тем более что для неповоротной тележки это в любом случае бОльшая проблема независимо от управления скоростью вращения колёс.

Парадокс в том, что электроновцы либо взяли готовую "недопиленную" систему управления скоростью колёс в кривых, либо использовали датчики не той чувствительности, либо у программистов/настройщиков что-то "не сложилось". В итоге на низких скоростях, на которых обычно и рекомендуют "неповоротникам" проходить кривые, эта система практически не создаёт разницу в скорости колёс. Т.е. на высоких скоростях, на которых трамвай редко входит в кривую, она работает лучше, чем на малых, на которых она почти не работает.

Отвечаю на вопросы, оставшиеся где-то далеко выше )

Цитата (Синий трамвай, 06.05.2018):
> Цитата (Yury LRTA, 06.05.2018):
> > Более того, практически везде с трамваем связано урбанизированное развитие районов, трамваем обслуживаемого. И многие местные схемы финансирования СТ/ОТ завязаны на будущих налогах с собственности и экономической активности в новопродвинутом районе.
>
> Вот да, про transit-oriented development тоже хотел спросить, насколько это реально работает?

Это стабильно работает практически по каждому трамвайному проекту: индекс экономиечского развития и стоимость недвижимости в районе повышается в несколько раз (а иногда даже в десятки раз).

> И не страдают ли жители старых сформировавшихся районов от того, что линии приходят не к ним, а в поля, где появляется новая застройка?

Поля, где появляется новая застройка - это стереотип из прошлого, когда в начале ХХ века строились трамвайные линии, а вслед за ними вдоль линий строился район. Сейчас трамвайные проекты редко подразумевают развитие с "0". Сегодня, как правило, трамвай "поднимает" и "вытягивает" уже существующие районы. Чаще всего это бывают "депрессивные" районы, или ранее промышленные (и т.п.) районы, требующие перестройки в современных условиях.

Практически во всех случаях экономическая активность и стоимость недвижимости в таких уже существующих районах растёт, поэтому большинству населения такое развитие выгодно. Однако есть и "пострадавшие", которые, как парвило, являются довольно шумным меньшинством. Это съёмщики жилья (квартиросъёмщики), не имеющие своей собственности в районе, или бизнессы мелкого пошиба, опять же, снимающие площадь под свою деятельность. Понятно, что от роста стоимости недвижимости съёмщики ничего не имеют, а наоборот, квартплата и плата за площадь под бизнесс начинает резко повышаться. Одновременно мелкие недорогие бизнессы, имевшие смысл в старом районе, теряют поле деятельности в новых экономических условиях. Таким образом определённые слои населения из района вымещаются, и занимаются, так скажем, более "успешным" населением. Не говоря уже о том, что чаще всего район физически полностью перестраивается вокруг нового трамвая (повышается качество и, главное, плотность и этажность застройки).

В США есть термин на это тему: "gentrification". Что-то вроде "облагораживания района". Для некотрых это термин положительный, а для некоторых - ругательный. Левая пресса и либеральная интеллигенция с левыми комплексами, как правило, поднимают на эту тему шум. Однако в конченом итоге городу и большинству экономически активного населения джентрификация выгодна, и шум "тихо" прекращается. После чего сами же "либералы" с удовольствием заселяют новые районы )

В результате трамвай в США, так скажем, далеко не всегда - транспорт для бедных. И даже, скорее, наоборот - в большинстве случаев транспорт для "средней" прослойки населения.

> И ещё: как Вы прокомментируете, что в последние годы вместо LRT больше появляется классический streetcar с огрызочными стартовыми линиями длиной 3-5 км?

Сразу бросились в глаза термины "стартовый", "огрызочный", отдающие до боли знакомой местной популистсткой критикой трамвайных проектов. В общем и целом со стороны критика иногда кажется правомерной. Однако по мере ознакомления с индивидуальными проектами в разных городах, я понял, что нужно в первую очередь не смотреть со стороны, а учитывать местные конкретные реалии для конкретных проектов. А лучше всего - съездить в город, и самому посмотреть. Я съездил, и убедился, что во всех случаях подобных проектов трамвай покрывает некий уникальный сложившийся для города популярный коридор, связанный с уникальным развитием или планировкой города (взаимное расположение или концентрация коммерческих, культурных районов или объектов, география районов, потоки повседневных ездок на работу и т.п.). Т.о. трамвай покрывает некий участок высокой концетрации пасспотока, и такие проекты становятся удачными, несмотря на "стартовость" и "огрызочность". Удачными, ессно, в рамках нашего американского понимания а-ля "все сидячие места заняты + немного стоячих" :)

Более того, "стартовость" часто может быть удачнее будущей рассеянности сети, когда "стартовый" коридор в логическом центре сети станет частью большой рассеянной сети с окраинными линиями. Тогда подключатся уже другие экономические законы, связанные с джентрификацией окраинных районов, и описанные выше. Как правило, это уже будет не трамвай (streetcar), а СТ (Light Rail). Такая схема развития из трамвая в СТ достаточно популярна. Например, в Шарлотте первая линия начинала как трамвай, а потом была преобразована в СТ. Сйчас та же судьба ожидает вторую линию. Откуда переходим к:

> Судя по комментариям на всяческих американских форумах, американцы эти виды транспорта сильно различают, и LRT для них символ некого прогресса и нового урбанизма, а streetcar - привет из прошлого, на который тратят кучу денег. Прав ли я?

Это всё же околопрофессиональные форумы из области урбанистов, автомобилистов, политиков и прессы. По поводу траты денег на трамвай - см. предыдущий абзац выше. Подавляющее большинство населения понятия не имеет, что под них подали на остановке - трамвай (streetcar) или СТ (Light Rail). Для абсолютного большинства пассажиров в США это приехал 'train' ("поезд"). Некотрые по старинке могут сказать 'trolley'. Более того, для определённого упорного кол-ва пассажиров им подали 'bus' ("автобус") - так и говорят! Streetcar / LRT разделяют только в транспортной среде. Т.к. расписания или остановочные таблички пишут, всё же, транспортники - в таких материалах тоже упоминается Streetcar / LRT. Но, поверьте, пассажиру в Портленде на пересадочной остановке на пересечении Morrison Street / 10th Avenue "что в лоб, что по лбу" - почему по Morrison идёт Light Rail, а по 10-й авеню - streetcar. Тем более, как я писал выше, трамвай может когда-нибудь взять, и стать тем же СТ. Лишняя иллюстранция к интегрированности трамвая, как вида транспорта.

> Цитата (Yury LRTA, 06.05.2018):
> > Поверьте, в навязном порядке ещё более-неменее остающихся свободолюбивыми американцев в трамвай не загонишь.
>
> Я имел в виду не навязной порядок, а, скорее, агрессивный пиар на тему того, что лайт-рейл помогает избежать пробок и т.д. Насколько я знаю, существует взаимосвязь колебаний цен на бензин и пассажиров ОТ. Есть ли города, где стабилизировался баланс между идейными автомобилистами и теми, кто раньше был вынужден ездить на авто, но получив качественный ОТ в виде ЛРТ, пересел на него?

Разумеется, у каждого трамвайного проекта есть такие пересевшие на трамвай пассажиры. Но взаимосвязи между колебаниями цен на бензин и пасспотоком ОТ в США точно практически нет. Во-первых, такие колебания в % отношениии не так заметны на фоне общей покупательской способности и потребительской "корзины" среднего американца. Разве что только как часть краткосрочной паники. Здесь подходим к во-вторых, а именно, колебания на стоимость бензина в США краткосрочные, цена всегда сравнительно быстро возвращается куда надо. Это только в Восточной Европе, без обид, но поднявшись в период кризиса, цены на бензин там и остаются...

На трамвай пересаживаются исключительно из соображений удобства. Проехал раз - удобно, безпроблемно. Проехал два - удобно. Пересел на трамвай постоянно. Другой попробовал, проехал на тармвае, и ему оказалось неудобно - остался за рулём машины. Это в США почти везде не проблема. Так что выбор трамвая - личное дело каждого.

> Цитата (Yury LRTA, 06.05.2018):
> > Попробуйте адекватно обустроить Константиновку размером 160х130 км с максимальным рассредоточением не только жилья и социалки, но и мест работы
>
> Да, но ведь в своё время Pacific Electric и LARy с этой задачей справлялись?

Это как раз тот случай, когда "поезд ушёл". В начале ХХ века районы развивались и люди расселялись вслед за линиями / вокруг линий ОТ. Поэтому какую-то часть ХХ века ОТ оставался основой структуры развития города, и Pacific Electric со своей задачей справлялась. С повялением авто у людей появились варианты способа передвижения, население стало рассеиваться, города меняться в cторону рассеивания плотности населения. Т.о. через какое-то время Pacific Electric потеряло смысл. Теперь же нужно заново выделить концентрированные и главное удобные для пассажира (см. текст выше) коридоры на фоне общего рассредоточения населения. Чем плотность населения ниже, и территория больше - тем это сделать сложнее. Лос-Анджелес - оптимальный негативный пример в этом плане.

Цитата (Дмитрий, Киев, 11.05.2018):
> Формально то, что у него стоит, можно назвать осями, но они невращающиеся. Вначале на Электроне стояли портальные оси (не мосты, а именно оси), - когда они дали трещину, их заменили на прямые сплошные оси (тоже невращающиеся).

Неправильно понял источник. Уточнил. Исправляю свою ошибку. У Электрона как на первом экземпляре, так и на последующих, в тележки установлены портальные оси. Они сплошные и не вращаются. На первом каждая ось была сварная. Не знаю, как делалась сварка, но оси давали трещины. Поэтому для последующих трамваев была использована такая же ось, только (цитирую)"цельнокованная".

Опять же, у того же источника уточнил про управление вращением колёс в поворотах. Я не всё понял (плиз, уточните, кто в теме), но ситуация примерно такая:

- к каждому независимо вращающемуся колесу присоединён свой асинхронник с редуктором;
- асинхронники имеют свойство "скольжения ротора" (в пределах 2-8%), которое должно автоматом увеличивать/уменьшать вращение колеса в зависимости от нагрузки;
- поэтому скорее всего никакого принудительного регулирования вращения колёс в поворотах на Электроне нет;
- при минимальной скорости вращения колёс (т.е. при малой скорости входа в поворот, что обычно так и бывает) эффект "скольжения ротора" также минимальный;
- неясно, до какой степени это "саморегулирование" срабатывает и на каких радиусах поворота (возможно на малых не очень), потому что лично слышал скрежет Электрона на кольце;

Поправьте, если кто знает больше, особенно по асинхронникам.

Цитата (Дмитрий, Киев, 13.05.2018):
> - поэтому скорее всего никакого принудительного регулирования вращения колёс в поворотах на Электроне нет;

Регулирование может быть только при условии, что каждый мотор имеет свой преобразователь. А это не факт, может вся тележкапитаться от одного. Далее, если таки преобразователь у каждого свой, то какой-то алгоритм сравнения скоростей и моментов есть и реализовать в нем "дифференциал" очень легко.
И главное, в кривых вагон часто идет на выбеге, то есть моторы на скорость колес не влияют вообще. Скрип идет от реборд, а износ не головки рельса от трения колеса, а торца внешнего рельса.

Уточню то, что скопилось за это время. :)

1. В тележках К1М6 применено двойное ПОДВЕШИВАНИЕ, т.к. это относится к амортизаторам (вывешивание - это из другой оперы, например в трамвае и жд это вывешивание колёсной пары, в автомобиле двигателя и осей) - жаль, нельзя исправить старые комментарии.

2. В Киеве ездит только один К1М6 - остальные так и не заказали. Даже за этот долго не платили остаток суммы. Говорят, что вроде уже рассчитались, но утверждать не берусь.

3. В эксплуатации К1М6 оказался неплохим как для водителей, так и пассажиров. Ожидали худшего. Из основных проблем - отваливающиеся датчики контроля, из-за чего трамвай вопит про аварийную ситуацию (видимо, решили пойти по стопам Песы, но что-то недоработали) и прислонно-сдвижные двери, которые всё больше разбалтываются, увеличивая в закрытом состоянии щель снизу. К слову, самая задняя дверь была разболтана с начала эксплуатации. Есть что-то ещё по оборудованию, но деталей не помню.

4. Самое неудобное место для пассажиров - среднее в средней секции (их два), - его бы приподнять ещё повыше, но ради красивого ряда сидений оно приподнято незначительно, и люди с длинными ногами сидят на нём, как на детском стуле. Самые удобные - два в хвосте, разделённые тумбой с оборудованием, на которой раньше работали USB-разъёмы (сейчас их заклеили).

5. Есть, конечно, вопросы по компоновке салона, обилию поручней в одном месте и нехватке в другом, но для прототипа это простительно. Вопрос: а что дальше?

6. А дальше была анонсирована Т-серия с низкопольными поворотными тележками, а именно 2х-секционная модель К1Т206 (рендер + общая схема с размерами) и её вероятное развитие в виде 3х-секционника (только схема - можно посмотреть на оф.сайте). Также говориться о возможных 4х и 5-секционнике. Если посмотреть на цифры Т206 и предположить, что 2 - это число секций, а 06 - число осей, то 3х, 4х и 5-секционник могут маркироваться как 308, 410, 512. Ну а гипотетический односекционник Т104 :))) По последним сведениям, ТЮ сертифицирует К1Т206 в ЕС. Как это делается и есть ли готовый прототип, не в курсе.

По поводу злополучного Т3.УА с БН 605, где кусок тормозного диска пробил пол и травмировал ногу пассажирке. Там действительно разлетелся именно ДИСК, потому что при капремонте тележек старой оставалась только рама, - остальное оборудование было новым. А новое у нас делают под Т6В5/К1, соответственно на двигатель монтируется не барабанный тормоз, как у Т3, а дисковый как у Т6. К слову, одесситы в своих Т3.Од и Одиссеях сэкономили на ремонте тележек - у них старое оборудование Т3 с барабанными тормозами.

Ну и напоследок про Электрон. В последних поставках в Электроны ставилась польская СУ Эника. Трамвай по прежнему грыз рельсы. Но приехали поляки, настроили СУ и трамвай стал гораздо лучше проходить повороты. Насколько я понял, потом были перенастроены и более ранние Электроны с СУ других производителей. Так что Электрон стал менее проблемным.

Спасибо за столько интересных подробностей, очень информативно