Мне кажется или это сцепка из Шкод-9тр?

да, в Киеве таких было много

А ещё на фото виден МТБ-82

Вообще то в Киеве, если я не ошибаюсь, и разработали сцепку троллей в поезда. Сначала из МТБ-82 а потом из 9-тр. Инженер из 2 депо, по фамилии Веклич.

Вообще то в Киеве, если я не ошибаюсь, и разработали сцепку троллей в поезда. Сначала из МТБ-82 а потом из 9-тр. Инженер из 2 депо, по фамилии Веклич. — Steve1986
Самое интересное, что в книге "История троллейбусов "Шкода", изданной в 2006 г. в Чехии, написано, что конструкцию троллейбусных поездов разработали в Чехии и передали в Киев. Троллейбусные поезда носили индекс Шкода 12Тр

господа нетак давно в бывшем СССР в Киеве первые пременили сцепку 1956г МТБ-82т затем Киев-2,Киев-7,и позднее тр-8,тр9 и как всегда последнии в РСФСРе Зиу-9 гдето в конце 78 года В Питере,Самаре,Оренбурге,Н,Новгороде,Новосибирске

Прислал: IKS

Шкода-9Тр первых модификаций, еще без реостатов на крыше. Кто знает их обозначение?

Цитата (Steve1986, 23.05.2008):
> Вообще то в Киеве, если я не ошибаюсь, и разработали сцепку троллей в поезда. Сначала из МТБ-82 а потом из 9-тр. Инженер из 2 депо, по фамилии Веклич.
Да, он руководил депо №2 до 1971 года и в 1966 году впервые сцепил в поезд по СМЕ два МТБ-82.
Цитата (IKS, 18.05.2008):
> Мне кажется или это сцепка из Шкод-9тр?
Это вполне может быть первая, экспериментальная сцепка двух 9Тр - 969+972. 9Тр стали сцеплять между собой в депо №1 с 1968 года, и до 1979 года руководитель данного депо Сергей Зуев проводил разного рода эксперименты по сцеплению троллейбусов по СМЕ - в частности, пытался сцепить троллейбусы задами (869+863) и создать СМЕ из трех троллейбусов (к сцепке 1533+1534 присоединяли еще один троллейбус).

Цитата (Александр Чернов, 17.07.2011):
> Да, он руководил депо №2 до 1971 года и в 1966 году впервые сцепил в поезд по СМЕ два МТБ-82.

Лень идти проверять даты, но, по-моему, сцепили МТБ-82Д в то время, когда В. Ф. Веклич был главным инженером депо. Вообще, идея системы многих единиц не нова, Веклич всего лишь впервые её применил на троллейбусах в СССР (приходилось читать оды, якобы он вообще первым изобрел идею системы многих единиц).

Цитата (Надднепрянский путешественник, 17.07.2011):
> Лень идти проверять даты, но, по-моему, сцепили МТБ-82Д в то время, когда В. Ф. Веклич был главным инженером депо. Вообще, идея системы многих единиц не нова, Веклич всего лишь впервые её применил на троллейбусах в СССР (приходилось читать оды, якобы он вообще первым изобрел идею системы многих единиц).

1. Согласно данным из статьи "Веклич Владимир Филиппович" в энциклопедии современной Украины том 4 он работал в депо № 2 с 1964 по 1972 год исключительно в должности начальника.

2. Система многих единиц это не изобретение а техническое понятие. Изобретением является создание поездов с управлением по СМЕ на конкретном виде транспорта. На рельсовом транспорте таким изобретателем стал Фрэнк Спрэйг в 1887 году, на безрельсовом Владимир Веклич (12 июня 1966 года).

Разница в 79 лет между этими изобретениями объясняется тем, что на безрельсовом транспорте это технически более сложная задача.

Цитата (Справедливый, 24.05.2008):
> Самое интересное, что в книге "История троллейбусов "Шкода", изданной в 2006 г. в Чехии, написано, что конструкцию троллейбусных поездов разработали в Чехии и передали в Киев. Троллейбусные поезда носили индекс Шкода 12Тр

В статье Фоновой М. «Ракета» Веклича в газете «Вечерний Киев» от 2 ноября 1970 на вопрос журналистки изобретатель рассказывает, что чехи заинтересовались его изобретением и он передал им всю необходимую документацию. Поэтому к разработке троллейбусных поездов управляемых по СМЕ они не имеют ни какого отношения. Они просто скопировали советское изобретение и организовали поездку Владимиру Векличу на завод Шкода для консультаций.

Цитата (trolleybus77, 25.03.2016):
> Поэтому к разработке троллейбусных поездов управляемых по СМЕ они не имеют ни какого отношения. Они просто скопировали советское изобретение

Здесь трудно согласиться. Чехи переработали первоначальный вариант троллейбусного поезда в сторону увеличения технологичности.
Поэтому название "12Тр" к киевскому изобретению, мягко говоря, притянуто за уши, даже несмотря на чешское издание упомянутой книги. Подлинные 12Тр на практике ведь и не применялись.

Цитата (Forteroyal, 25.03.2016):
> Здесь трудно согласиться. Чехи переработали первоначальный вариант троллейбусного поезда в сторону увеличения технологичности.

Трудно согласиться с чем? Ведь во втором предложении автор признаёт что чехи не изобрели а только переработали киевское изобретение.

В чём заключалось на Ваш взгляд "увеличение технологичности" чешского поезда кроме разъёмов?

На мой же взгляд именно в Киеве шло "увеличение технологичности поезда". Было усовершенствовано поворотно-сцепное устройство, тормоза и система управления тяговыми двигателями. Подробно смотри (Исследование надёжности существующих типов и разработка новых систем поворотно-сцепных, тормозных и электрических устройств троллейбусов с управлением по системе многих единиц. Отчёт по НИР. НИКТИ ГХ. Рук. Веклич В. Ф. ГР 73058389, 1974. — 129 с.)

За счёт этих усовершенствований удалось создать трёхзвенный троллейбусный поезд и полуавтоматическое сцепное устройство (Разработка и испытание полуавтоматического соединительного устройства для троллейбусных поездов Тр-9. Отчёт по НИР. НИКТИ ГХ. Рук. Веклич В. Ф. ГР 76058673, 1979. — 54 с. и Веклич В. Ф. Докторская диссертация: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц — Киев: НИКТИ ГХ, 1990 С. 363)

Цитата (trolleybus77, 26.03.2016):
> Трудно согласиться с чем?

Вот с этим:

Цитата (trolleybus77, 25.03.2016):
> к разработке троллейбусных поездов управляемых по СМЕ они не имеют ни какого отношения. Они просто скопировали советское изобретение

Отношение имеют. Доработка велась, не просто копирование.

Цитата (trolleybus77, 26.03.2016):
> В чём заключалось на Ваш взгляд "увеличение технологичности" чешского поезда кроме разъёмов?

А разъёмы не элемент технологичности? В Киеве разъёмы не прижились с самого начала, из-за чего поезда частично не отвечали своей цели (предусматривалось быстрое отцепление хвостовой машины в межпиковое время и присоединение на второй пик).

Вторая машина изначально шла адаптированная под поезд. Не нужно было по месту ничего переваривать и переделывать. Также, на хвстовой машине изначально не ставилось то, что её было не нужно.

Цитата (trolleybus77, 26.03.2016):
> Было усовершенствовано поворотно-сцепное устройство, тормоза и система управления тяговыми двигателями.

Это произошло бы в любом случае, занимались бы им чехи или киевляне. Хотя вклад Веклича, разумеется, недооценить невозможно.

Цитата (trolleybus77, 26.03.2016):
> удалось создать трёхзвенный троллейбусный поезд

Что-то часто об этом фантоме вспоминают нынче. Документально его существование не подтверждено, это раз. На линии он не работал, пассажиров не перевозил и полноценных испытаний не прошёл, это два. Исходя из этого, я бы не преподносил его как достижение (хотя лично охотно допускаю, что он таки был).

Обсуждать преимущества чешской конструкции поезда 12Тр абсолютно бессмысленно, ввиду того, что их разработка не дошла до стадии практической эксплуатации.

Цитата (trolleybus77, 25.03.2016):
> Поэтому к разработке троллейбусных поездов управляемых по СМЕ они не имеют ни какого отношения


Цитата (Forteroyal, 26.03.2016):
> Отношение имеют. Доработка велась, не просто копирование.
>

Наверно, разработка и доработка, все же, разные понятия.

Цитата (Forteroyal, 26.03.2016):
> Что-то часто об этом фантоме вспоминают нынче. Документально его существование не подтверждено

Существование "фантома" подтверждено документально на странице 363 докторской диссертации Владимира Веклича. Испытания проводились в течении лета 1976 году на маршруте номер 1 в ночное время на загруженном баластом поезде. Электропитание осуществлялось с третьего (последнего) вагона. Испытания дали отличный результат. Все кривые маршрута поезд проходил без препятствий.

Один из принимавших участие в испытаниях бывший водитель 1-го депо Завгородний жив и у него можно узнать все подробности.

Занимавшийся в то время системой интервального регулирования для линии скоростного трамвая Владимир Веклич не был уверен на все 100%, что удасться достигнуть запланированную провозную способность СТ в час "Пик" и видел в использовании трёхзвенного троллейбусного поезда хорошее резервное решение для для разгрузки линии при пиковом пассажиропотоке. Ровная, без поворотов дорога вдоль линии, была идеальным местом для такого решения.

Однако полученные им в конце 1978 года результаты испытаний системы интервального регулирования показали возможность управлением движением трамваев на линии с интервалом 45 секунд, что было избыточно для требуемой пасажиропровозности и необходимость в дополнительном использовании троллейбусных поездов отпала.

Опыт, полученный при испытаниях трехзвенного поезда, был использован при дальнейшем совершенствовании системы.

Цитата (trolleybus77, 27.03.2016):
> Испытания проводились в течении лета 1976 году на маршруте номер 1

А как насчёт фото этого поезда?

Цитата (trolleybus77, 27.03.2016):
> Испытания дали отличный результат.

Будь он действительно отличным, монстр пошёл бы в серию, но нет, не пошёл.

Цитата (Forteroyal, 27.03.2016):
> Будь он действительно отличным, монстр пошёл бы в серию, но нет, не пошёл.

Не всегда технические достоинства конструкции гарантируют ей путёвку в жизнь. Существовали (и существуют) ещё и всякие бюрократические препятствия. Даже двухвагонные троллейбусные поезда долгое время (7 лет!) работали с пассажирами неузаконеными, а ГАИ так и вообще не дала официального разрешения на их эксплуатацию до самого конца. Запретить троллейбусные поезда, в условиях, когда им попросту не было альтернативы - не могли, поэтому они эксплуатировались, фактически, под личную ответственность создателя - Владимира Веклича. Если бы что-то случилось - кто-то легко мог бы загреметь в тюрьму. Но конструкция оказалась настолько продуманной и успешной, что никаких экцессов за все годы эксплуатации поездов не произошло.
В отличие от двухвагонного, в эксплуатации трехвагонного троллейбусного поезда столь же насущной необходимости, очевидно, не возникло, поэтому продолжать этот проект не стали.

Подробнее об истории появления и узаконивания поездов (сначала из 9Тр, потом из ЗиУ-9), и о многих других наших достижениях "золотого" времени интересующиеся могут прочесть в воспоминаниях В. И. Крата об интереснейшем человеке - Владимире Пилиповиче Векличе: http://korpmet.org.ua/?p=2029 (ссылка на Word'овский документ внизу страницы). На украинском языке.
(персонально для Forteroyal : там же есть немного и о роли КЗЭТа).

Цитата (Anton, 27.03.2016):
> персонально для Forteroyal

В Ваших советах не нуждаюсь, поумерьте своё ЧСВ.
А ещё, громкая фамилия не гарант абсолютной правдивости.

Меня интересовала Ваша оценка написанного по ссылке, а не моей скромной персоны :-)))
Впрочем, если это:

Цитата (Forteroyal, 27.03.2016):
> А ещё, громкая фамилия не гарант абсолютной правдивости.

и есть Ваша оценка написанного - то, может быть, Вы готовы предоставить свои источники информации, абсолютная правдивость которых сомнений не вызывает?
;-)

Цитата (Forteroyal, 27.03.2016):
> Будь он действительно отличным, монстр пошёл бы в серию, но нет, не пошёл.

Причиной по которой "монстр не пошёл в серию" были ни его физические недостатки, а по иронии судьбы успехи самого изобретателя в создании системы автоматики, сигнализации и интервального регулирования для первого в СССР скоростного трамвая.

Самыми пассажиронагруженными на момент изобретения поезда Владимира Веклича в Киеве были 6 (нынешний 5) и 18 маршруты. В час "пик" на них требовалось реализовать провозную способность до 12 тыс. чел. в час. С этой задачей с успехом справлялись двухзвенные СМЕ.

А вот трехзвенные Веклич планировал применить на маршруте Борщаговка- пл. Победы (нынешняя линия СТ), где по его расчётам они могли обеспечить провозную способность 16 тыс. чел. что и требовалось по расчётам Киевпроекта. В конце 1960-х Киевпроект поднял свои требования к линии по провозной способности более 20 тыс. чел. час.

Побывавший к этому времени за границей Веклич вместе со своим начальником Дьяконовым, увидевшие возможности СТ, загорелись идеей построить аналогичную линию в Киеве на отечественной элементной базе и необходимость в трёхзвенных поездах отпала.

К средине 1970-х, в связи с активным строительством массива Борщаговка Киевпроект еще раз повысил прогнозируемый на линии пассажиропоток и Владимир Веклич вернулся к идее 3-х звенного поезда, как разгрузочного дополнительного маршрута на время часа "Пик", так как у него не было уверенности, что создаваемая им система интервального регулирования обеспечит необходимый интервал движения.

В рамках темы НИР "Разработка и испытание полуавтоматического соединительного устройства для троллейбусных поездов Тр-9. ", которой он в то время руководил, им совместно со своим лучшим другом и помощником Семёном Филипповичем Зуевым были проведены успешные испытания поезда на маршруте №1 с более сложными кривыми, чем на предпологаемом маршруте (СТ) использования. Трёхзвенный поезд стал запасным вариантом Веклича на случай неудач при испытании его системы интервального регулирования.

При испытании системы ИР в 1978 году Владимиром Векличем были получены результаты лучше чем требовались по ТЗ, бурное развитие личного транспорта сократило нагрузку на линию и от идеи 3-х звенных поездов отказались.

Подробно см. http://www.autoconsulting.ua/article.php?sid=35059 и http://www.autoconsulting.com.ua/article.php?sid=34275

Сегодня на сайте Киевпастранса появились подробные биографии Владимира Веклича, Исаака Кацова (первый в СССР применил СМЕ на трёхвагонных трамвайных поездах) и Василия Дьяконова (инициатора (совместно с В.Ф. Векличем) строительства киевской линии скоростного трамвая) см. http://kpt.kiev.ua/information/about-kyi...y-history/ Коротка історія розвитку в Києві міського наземного транспорту. Сделано немного не очевидно. Чтобы добраться до биографий надо прокрутить всю статью, а затем в алфавитном порядке идут биографии.