Огромное спасибо за фото!

Cieszę się, że daję tyle radości i wzbogacam historię komunikacji miejskiej w Moskwie.

Продолжение? :) http://transphoto.ru/photo/621816/

Ford?

Цитата (Pascha 3115, 20.02.2014):
> Ford?

Транзит

Судя по частоте появления именно этой машины у двух разных фотографов рискну предположить что к 73 их уже немного на маршрутах было и многие уже тогда были с "желтым" статусом. Хотя может просто совпадение и горжусь что удалось таки прокатиться на таком :).

Цитата (Pascha 3115, 20.02.2014):
> Ford?

Москва уже в то время была впереди всей России (СССР в то время)

Да нет,они до конца были в строю и исчезли разом неожиданно для нас.

А говорите, в СССР не производили свои гармошки :)

Интересно, кстати, что тогда конечная 12 называлась не "Метро Китай-город", а "Проспект Маркса" (сейчас, я так понимаю, это Моховая). Может, это как-то связано с тем, что движение вокруг Кремля тогда ещё было двусторонним?

Легендарные "пылесосы".

Цитата (massimoling, 01.10.2015):
> А говорите, в СССР не производили свои гармошки :)

ТС-ов произвели порядка полутора сотен. Т.е. фактически штучное производство. Сравните с ЗиУ-5, которые выпускали примерно в те же годы и произведено их было порядка 16-18 тысяч.

ЗиУ-10 в серию пошёл лишь в 1986 году. Как раз в то же время (88 год) начали делать СВАРЗ-Икарус (которых, кстати, сделали всего несколько десятков).

А больше никаких "боянов" в СССР не производилось. Думаете, просто так по улицам советских городов венгерские Икарусы катались?
Мало того, первая серийная даже не советская, а уже российская гармошка (ЛиАЗ-6212) появилась только тогда, когда "припёрло" - в конце 2002-го года - смерть Икаруса.

Цитата (I.N., 01.10.2015):
> ЗиУ-10 в серию пошёл лишь в 1986 году

Т.е. в 70-80 годах в СССР не было троллейбусов-гармошек вообще никаких?

"Вообще никаких" не было только пару лет - после того как в 1975 списали последние ТСы и до того как в 1978 году был построен первый опытный ЗиУ-10.

Троллейбусные поезда не от хорошей жизни делали - серийные гармошки на ЗиУ рождались мучительно, а обрабатывать большие пассажиропотоки чем-то надо было.

Цитата (Tolya, 01.10.2015):
> серийные гармошки на ЗиУ рождались мучительно

Интересно, почему. Там же узел сочленения тупо слизали с Икаруса. Какие там ещё могли быть конструктивные проблемы?

Возможно, проблемы были не по кузову, а у смежников - например, для трамвая ЛВС-80 завод Динамо делал тяговые двигатели ДК-261, на которые была масса нареканий - в частности, они систематически перегревались.
Не удивлюсь, если с тяговым двигателем ДК-211 для троллейбуса тоже были проблемы. Или с другими частями э/о.

Цитата (daed, 01.10.2015):
> рискну предположить что к 73 их уже немного на маршрутах было
Ошибочное мнение. Их было достаточно. Для меня десятилетнего, впервые попавшего в Москву проездом, они на долгие годы стали символом Москвы. И именно на 12 маршруте, чей трафарет с конечными я запомнил на всю жизнь.
Цитата (I.N., 01.10.2015):
> А больше никаких "боянов" в СССР не производилось. Думаете, просто так по улицам советских городов венгерские Икарусы катались?
Что такое СЭВ знаете? И зачем производить автобусы-"гармошки", если в Венгрии их производят для всех стран-членов СЭВ? Сначала катались 180 Икарусы, а потом 280 появились.
Цитата (massimoling, 01.10.2015):
> в 70-80 годах в СССР не было троллейбусов-гармошек вообще никаких?
Зачем они были нужны; если нормальный интервал троллейбуса был тогда 5 минут? Я в своё время на единственном в нашем городе троллейбусном маршруте насчитывал до пяти троллейбусов в одном направлении в поле зрения. При зарплате водителя троллейбуса от 220 рублей (врач в поликлинике получал от 80), недостатка в них не было. А троллейбусный завод в Энгельсе работал в три смены и недостатка в троллейбусах не было.

Цитата (Tolya, 01.10.2015):
> Троллейбусные поезда не от хорошей жизни делали
Из Зиу-9 они появились уже после Брежнева, когда всё начало рушиться. А в Киеве появились потому что троллейбусы 9Тр были маловместительными, а другие там не прижились из-за рельефа. В своё время на остановке "Центральный гастроном" троллейбусы шли непрерывным потоком. Куда уж было сокращать и без того короткие интервалы?

Цитата (Сергей Савчук, 02.10.2015):
> Что такое СЭВ знаете?

Знаю.
Кстати, жил практически напротив его комплекса зданий.


Цитата (Сергей Савчук, 02.10.2015):
> И зачем производить автобусы-"гармошки", если в Венгрии их производят для всех стран-членов СЭВ? Сначала катались 180 Икарусы, а потом 280 появились.

А зачем тогда Икарус делал 556-е, а затем 260-е, а ЛАЗ экспериментировал с 4202, если был 677-й ЛиАЗ?
Зачем выпускался ЛАЗ-695 когда был 55-й, а затем 255-й Икарусы?


Цитата (Сергей Савчук, 02.10.2015):
> Зачем они были нужны; если нормальный интервал троллейбуса был тогда 5 минут? Я в своё время на единственном в нашем городе троллейбусном маршруте насчитывал до пяти троллейбусов в одном направлении в поле зрения. При зарплате водителя троллейбуса от 220 рублей (врач в поликлинике получал от 80), недостатка в них не было. А троллейбусный завод в Энгельсе работал в три смены и недостатка в троллейбусах не было.
> Из Зиу-9 они появились уже после Брежнева, когда всё начало рушиться. А в Киеве появились потому что троллейбусы 9Тр были маловместительными, а другие там не прижились из-за рельефа. В своё время на остановке "Центральный гастроном" троллейбусы шли непрерывным потоком. Куда уж было сокращать и без того короткие интервалы?

Интересно рассуждаете: значит, в рамках повышения эффективности заводы специализировали, а выпускать с той же целью гармошки - нельзя. И тут же: пропускная способность исчерпана, уменьшать интервалы некуда, лепили кустарные поезда из машин, для этого не предназначенных, но решить проблему гармошками - гармошки не нужны.
Вы сами себе противоречите.

В 1956 году в Германии (ФРГ) у компании Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH была куплена лицензия на производство шарнирно-сочленённых четырехосных троллейбусов.Полученную документацию мы максимально переработали под себя и изготовили реплику немецкой машины.Узел сочленение,лобовые стёкла и управляемые мосты мы закупали в ФРГ.Электрооборудование полностью изготавливал завод Динамо.
Сборку и производство нового троллейбуса поручили Сокольническому вагоноремонтному заводу,но на СВАРЗе делали лишь отделку салона и обшивку кузова.Сварка кузова,установка электрооборудования велась на МТРЗ.Машина появилась благодаря тому,что троллейбус заменил в 60-е годы трамвай,который убрали из центра и нужна была альтернатива.И её нашли в виде сочлененного троллейбуса.Такая практика была не нова для того времени многие города Европы заменили трамвай на вместительный автобус или троллейбус с "гармошкой".Ахелесовой пятой наших ТСов было оборудование,которое произвели в единичном экземпляре на заказ,а также двухякорный двигатель с раздельными редукторами.Если брать его аналогичного собрата Bussing 6000Т,то он имел один тяговый мощностью 110Квт,а нам пришлось изготовить свой аналог в виде двухякорного двигателя Э-20 ,ДК 202 2х78Квт .Всего ТСов было изготовлено 150 штук.135 получила Москва,два Ленинград,кстати один получили готовый,только прикрепили шильдик ТС,а другой собрали из готового машинокомплекта.6-ть штук б/у с малым пробегом передали в Тбилиси и также были переданы машинокоплекты полусобранные около 10 штук,часть из которых была переделана в трамвай.Один в 1970 году должны были отдать в Киев на КЗЭТ,но что-то не срослось у них.ТС имел люминесцентное освещение салона,кстати именно с него пошла проводка на 24в.Появился пневмоуслитель руля,пускотормозные реостаты расположились там,где они были на всей нашей классики троллейбусов.пневмопривод дверей.Контакторная панель справа от водителя.Кстати МТБЭС был существенно переработан именно благодаря немецким чертежам.Работали на всех маршрутах 1-го троллейбусного парка ,у 5-го на 28, 31, 33, 61 ,62.Вот,что известно на сегодня о ТСе)))))
Цитата (massimoling, 02.10.2015):
> Интересно, почему. Там же узел сочленения тупо слизали с Икаруса. Какие там ещё могли быть конструктивные проблемы?
Его никто не слизал,а покупали у завода Икарус.То что Икарус не смог на наш рынок прийти в виде троллейбуса пришёл в виде узла,да и правильно зачем мучатся,если есть готовое и уже проверенное временем))

Цитата (I.N., 02.10.2015):
> А зачем тогда Икарус делал 556-е, а затем 260-е, а ЛАЗ экспериментировал с 4202, если был 677-й ЛиАЗ?

Автобусов не хватало даже при параллельном производстве Икарусов, ЛиАЗов и ЛАЗов. Была попытка унифицировать продукцию Икаруса и ЛиАЗа, но это оффтоп для данного сайта. Очевидное превосходство Икарусов над ЛиАЗами задержало рождение ЛиАЗ-5256 лет на десять, до развала СЭВ.

Цитата (I.N., 02.10.2015):
> Зачем выпускался ЛАЗ-695 когда был 55-й, а затем 255-й Икарусы?

ЛАЗ-695 - городской автобус, а аналогами люксов и 255-ых с очень большой натяжкой можно считать ЛАЗ-697 и 699. Натяжка примерно такая же, как при сравнении Мерседеса зондер-класса с инвалидной мотоколяской С3А.

Цитата (Сергей Мурашов, 02.10.2015):
> Автобусов не хватало даже при параллельном производстве Икарусов, ЛиАЗов и ЛАЗов.

Вот именно, что в этом случае необходимо переходить на гармошки.


Цитата (Сергей Мурашов, 02.10.2015):
> Была попытка унифицировать продукцию Икаруса и ЛиАЗа, но это оффтоп для данного сайта. Очевидное превосходство Икарусов над ЛиАЗами задержало рождение ЛиАЗ-5256 лет на десять, до развала СЭВ.

Не задержало: 5256 - это и есть унификация. Изначально он и 415 разрабатывались вместе.

Цитата (Сергей Мурашов, 02.10.2015):
> ЛАЗ-695 - городской автобус, а аналогами люксов и 255-ых с очень большой натяжкой можно считать ЛАЗ-697 и 699. Натяжка примерно такая же, как при сравнении Мерседеса зондер-класса с инвалидной мотоколяской С3А.

Что, однако, не мешало выпускать его на межгород. А позднее, в 64-м, подтянулся и ЛАЗ-699.

Так что рассказы про какую-то там специализацию в рамках СЭВ - это не больше, чем рассказы. А на практике в СССР просто не могли освоить конструкцию "гармошек" и не более того. Я уже сказал выше, что даже после развала Союза, в течении почти 12 лет производство сочленённых автобусов так и не было налажено серийно, и даже для 6212/6213/6271 сочленения до сих пор покупаем за границей. Хорошо хоть ЗиУ-10 пошёл в серию.

Цитата (I.N., 02.10.2015):
> Так что рассказы про какую-то там специализацию в рамках СЭВ - это не больше, чем рассказы. А на практике в СССР просто не могли освоить конструкцию "гармошек" и не более того. Я уже сказал выше, что даже после развала Союза, в течении почти 12 лет производство сочленённых автобусов так и не было налажено серийно, и даже для 6212/6213/6271 сочленения до сих пор покупаем за границей. Хорошо хоть ЗиУ-10 пошёл в серию.

Когда поставили план создать сочлененную машину для Москвы в виде сочленённого троллейбуса,то нашли и средства и резервы ,и не поленись у немцев купить лицензию.У нас была полная документация на эту машину,в принце мы могли делать свои сочленённые машины.Только нужна была команда сверху и план.А те попытки собрать на ЛИАЗе аля "гармошку" из двух частей автобуса,без расчётов впихнув туда бушный узел от ТСа и после провести испытания ,это был не больше, чем фарс.А Икарус вовремя сделал свою гармошку 180-ю.Да и упор у нас был на автобусы,а надёжным и качественным оказался Икарус +СЭВ.Так что говорить о том,что мы долго рожали это глупо,просто у нас был СЭВ.Также история и с ЗиУ-10,сделали из двух частей обрезав передний свес с подруливающими осями и после соединив тягач и прицеп.Да у нас не было опыта и практики такого рода машин,мы покупали то,что было.Икарус был не худшим вариантом и Дак тоже

Цитата (I.N., 02.10.2015):
> и даже для 6212/6213/6271 сочленения до сих пор покупаем за границей.

Причём для отечественных условий Хюбнеровское сочленение откровенно не катит. Ибо оно совершенно не предназначено для стояния в нём, т.к. там не на что опираться спиной. А с нашим исключительно малым количеством сидячих и _удобных_ (в накопителях) стоячих мест в тех же 6212 не использовать узел сочленения для стояния просто невозможно. Считаем: в 6212 на передней накопительной площадке умещается ровно три человека, на задней — два, внутри гармошки — шесть (!). Остальные вынуждены стоять в проходе.

Цитата (I.N., 02.10.2015):
> Так что рассказы про какую-то там специализацию в рамках СЭВ - это не больше, чем рассказы.

Да ну? Расскажите это чехам с предприятия "Авиа". Они, как следует из названия, делали самолёты, но по лёгкой авиации специализировали Польшу, а их перепрофилировали полностью на грузовики. Причём такие обиды в каждой соцстране, включая СССР, где насильственно прервали разработку реактивных учебных самолётов в пользу ЧССР. Специализация была и директивно насаждалась.

Цитата (I.N., 02.10.2015):
> Вот именно, что в этом случае необходимо переходить на гармошки.

Вы не поняли. Не хватало количественно автобусов, а две гармошки будут плохой заменой трём одиночкам там, где гармошки не нужны. И две гармошки будут издевательством вместо шести полноприводных пазиков для села.

Цитата (I.N., 02.10.2015):
> Не задержало: 5256 - это и есть унификация.

Да. Но ЛиАЗ-5256 родился дважды, сначала выкидышем, а через десятилетие, когда СЭВ рухнул, уже по-настоящему.

Цитата (I.N., 02.10.2015):
> Что, однако, не мешало выпускать его на межгород

Сейчас на межгороде и Газели ходят, что не делает их одноклассниками Старлайнеров.

Цитата (I.N., 02.10.2015):
> для 6212/6213/6271 сочленения до сих пор покупаем за границей.

Физически их вроде-бы делают в России на хюбнеровском филиале.

Цитата (massimoling, 02.10.2015):
> Ибо оно совершенно не предназначено для стояния в нём

А ещё у "гармошек" крыша покатая и бампер узкий, неудобно на них держаться. Это я к тому, что в любом узле сочленения стоять не рекомендуется

Цитата (Сергей Мурашов, 02.10.2015):
> СССР, где насильственно прервали разработку реактивных учебных самолётов в пользу ЧССР

Имеете в виду Л-39?

Цитата (Сергей Мурашов, 02.10.2015):
> Но ЛиАЗ-5256 родился дважды, сначала выкидышем

???

Цитата (Сергей Мурашов, 02.10.2015):
> Это я к тому, что в любом узле сочленения стоять не рекомендуется

Тем не менее практически у всех старых сочленёнников, от Икарусов-280, ЗиУ-10 и Шкод 15Tr до немецких Мерсов О345G и О405G и даже нынешних МАЗ-105/205/215, гармошки делались с полукруглыми спинками именно из расчёта на стояние.

Цитата (massimoling, 02.10.2015):
> Л-39?

Л-29 Дельфин. А Л-39 Альбатрос - это полностью соответствующий советским требованиям Дельфин. От Дельфина в нём ни одной детали не осталось.

Цитата (massimoling, 02.10.2015):
> ???

https://ru.wikipedia.org/wiki/ЛиАЗ-5256

Цитата (massimoling, 02.10.2015):
> гармошки делались с полукруглыми спинками именно из расчёта на стояние.

Ага, а троллейбусы специально оборудуют лестницей для зацеперов. Это не спинки, а ограждение опасных участков. Но с другой стороны, прямых запретов на стояние на блине тоже не было, и взрослые люди там всегда стояли, но детей мамы старались туда не подпускать. В Питере ЛВС-86 своими "спинками" откусил-таки какому-то ребёнку излишне любопытную часть тела, и сквозной проход через такие трамваи был некоторое время вообще заварен.

Цитата (Сергей Мурашов, 02.10.2015):
> полусобранные около 10 штук,часть из которых была переделана в трамвай.

нихрена себе - то что ЗиС-154 они в троллейбус переделали слышал, и понятно почему, а вот трамвай из ТСа - даже сложно себе представить!

Цитата (daed, 07.10.2015):
> нихрена себе - то что ЗиС-154 они в троллейбус переделали слышал, и понятно почему, а вот трамвай из ТСа - даже сложно себе представить!

Вы цитировали пользователя Aleksandr Yakubenko, а не меня. А по сути вопроса - пожалуйста http://transphoto.ru/photo/342546/

Цитата (Сергей Савчук, 02.10.2015):
> Их было достаточно. Для меня десятилетнего, впервые попавшего в Москву проездом, они на долгие годы стали символом Москвы. И именно на 12 маршруте, чей трафарет с конечными я запомнил на всю жизнь.

И на многих маршрутах они ходили, кроме 12-го?

Между прочим, на момент этой фотографии количество троллейбусных маршрутов в Москве уже достигало 65: http://trolley.ruz.net/history/routes/moscow/route-065.htm

А нет нигде данных, какой у него был минимальный радиус разворота ? База тягача у него укорочённая, относительно одиночных троллейбусов(МТБЭС, ЗиУ-5), а прицеп благодаря подруливающим колёсам в точности повторял траекторию тягача. Так это что получается, манёвренность у него была лучше, чем у одиночных троллейбусов МТБЭС и ЗиУ-5 ? В теории ведь именно так получается, но верится с трудом.

От узла сочленения также зависит.

Цитата (Snow Panther, 14.03.2019):
> А нет нигде данных, какой у него был минимальный радиус разворота ? База тягача у него укорочённая, относительно одиночных троллейбусов(МТБЭС, ЗиУ-5), а прицеп благодаря подруливающим колёсам в точности повторял траекторию тягача. Так это что получается, манёвренность у него была лучше, чем у одиночных троллейбусов МТБЭС и ЗиУ-5 ? В теории ведь именно так получается, но верится с трудом.

http://www.gruzovikpress.ru/article/1500...ges/07.jpg Вот схема,есть.

Цитата (Aleksandr Yakubenko, 02.10.2015):
> .ТС имел люминесцентное освещение салона, ... пневмопривод дверей.

Люминисцентное освещение кроме него применялось на троллейбусах ТБЭС и МТБЭЭС, напряжение 127 вольт переменного тока, питание от одноякорного преобразователя.
Изначально на ТС был электропривод дверей, который проявил свою ненадежность и при эксплуатации в 1-м троллейбусном парке г. Москвы заменялся пневматическим.
В библиотеках есть книга об эксплуатации троллейбусов ТС и каким изменениям они подвергались в процессе работы.
Интересно, что в тот же период началось производство ЗИУ-5 с пневматическим приводом. который после неудачной эксплуатации первых серийных машин, заменили электрическим.
Справедливости ради, замечу, что электропривод ТС и ЗИУ-5 имел различия, которые в первом случае привели к неудаче, а в случае с ЗИУ-5 разработали привод, который с доработкой потом перекочевал на ЗИУ-9.


Цитата (Aleksandr Yakubenko, 02.10.2015):
> именно с него пошла проводка на 24 в. Появился пневмоуслитель руля, пускотормозные реостаты расположились там,где они были на всей нашей классики троллейбусов. ... Контакторная панель справа от водителя.

Скажу больше. именно с ТС и появилась вообще низковольтная составляющая в схеме цепи управления, до него в управлении включением контакторов была цепь 550 В.
Одновременно с разработкой оборудования для ТС происходила и разработка электрооборудования для троллейбусов ТБУ и ЗИУ-5. В ЗИУ-5 впервые серийно была применена косвенная автоматическая РКСУ, которая с небольшими доработками перешла на ЗИУ-9 на весь период его выпуска и эксплуатируется по наши дни.

Естественно, что для особенностей управления сочлененным троллейбусом РКСУ отличалась. В случае с ТС было применено последовательно-параллельное включение двигателей при пуске и разгоне на ходовых позициях, электродинамическое торможение под управлением группового реостатного контроллера (прототип того, что с 1979 года сделали для "горной" версии ЗИУ-682В1). Для пуска на скользкой дороге у ТС была антибуксовочная система.

На ТС и аналогично на ЗИУ-5 часть вспомогательного электрооборудования (освещение. сигнализация) была на напряжение 12 вольт.


Таким образом, получается, что документация на немецкие троллейбусы определила ход развития электрооборудования троллейбусов на много десятилетий вперед.