Если не ошибаюсь, ветку тогда только открыли?

Да, пассажирское движение было восстановлено 1 февраля 2002 года.
Саму линию привели в порядок (починили второй путь) чуть раньше - в 2001 был ремонт узла Бол. Пороховская/Среднеохтенский, на одном из этапов ржевский куст был отрезан, вагоны отстаивались на Хасанской.

Сама по себе линия пущена 1 сентября 1982 года.

Там что-то с просадкой почвы было?

Да, в районе входных стрелок на узел Наставников/Косыгина по пути со стороны Хасанской.
Проблема и сейчас есть, просто регулярно подсыпают балласт и поднимают путь.

Начало краха ГЭТ.
Несколько недель назад сменили профессионала, на "завсклада магазина сети дикси №126". И предприятие полетело в пропасть, сдало основные позиции и в принципе из кризиса не может выбраться до сих пор.

Кого на кого?

Пенсионера Горлина на непрофпригодного Полушина. А потом они начали меняться каждый год. Беспалов-Александров-Мочалов-Серебряков-Остряков. Никого не забыл? Каждый последующий забивал очередной гвоздь в гроб предприятия...

Обратимся к книге "Трамвай в Санкт-Петербурге" изданной к 100-летию трамвая нашего города. В ней на стр.11 названы все руководители трамвайного управления с начала движения. Больше всего по времени руководил Ю.Н.Горлин и это 20 лет. А так самый большой срок пребывания на посту у руководителей был 10 лет. Ю.Н.Горлина в феврале 2002 года сменил Д.В.Григорьев и он руководил только один год. Потом вместо Григорьева на пост заступил Полушин, который и года не пробыл.

И крах предприятия на мой взгляд начался не в 2002 году. Одними из первых звоночков в конце 1980-ых годов явился спад производства на нашем трамвайном заводе. Завод в то время переходил на выпуск новой модели ЛВС-86 и выпуск её срывался. Значительно сократились заводские ремонты старых вагонов. Речь шла о том, чтобы завод ремонтировал для города по 300 вагонов в год. Фактически ремонтировалось по 150 вагонов. Называлась цифра и 430, ну не как шестьсот, которые завод до недавнего времени ремонтировал ежегодно. А ведь ещё раньше в 1970-ые годы на ЗРГЭТе помимо капитальных ремонтов трамвайных вагонов осуществлялся их средний ремонт, например в 1979 году планировалось отремонтировать всего 740 вагонов! Конечно то что происходило с нашим трамвайным заводом в те годы (реконструкция, спад производства, переход на аренду) сказалось в дальнейшем на состоянии трамвая нашего города в целом.

Цитата (Андрей Корнильев, 02.12.2017):
> Завод в то время переходил на выпуск новой модели ЛВС-86

Интересно, а зачем вообще нужен ЛВС-86, если можно было и дальше выпускать ЛМ-68М(ЛМ-93) и делать из них СМЕ ?

Цитата (Михаил Жуков, 02.12.2017):
> Пенсионера Горлина на непрофпригодного Полушина. А потом они начали
> меняться каждый год. Беспалов-Александров-Мочалов-Серебряков-Остряков.
> Никого не забыл?
После Серебрякова был ещё Козлов. После Беспалова некоторое время и.о. был Горлин и после Козлова некоторое время и.о. был Мочалов.
> Каждый последующий забивал очередной гвоздь в гроб предприятия...
Ты что! К Беспалову и Мочалову это никак не относится. А если что-то отрицательное и было при них, то это было не по их инициативе, т.к. они были подневольные...

Цитата (Snow Panther, 02.12.2017):
> Интересно, а зачем вообще нужен ЛВС-86, если можно было и дальше выпускать ЛМ-68М(ЛМ-93) и делать из них СМЕ ?

Тем, что один ЛВС-86, несмотря на сочленение, получался дешевле двух ЛМ-68М. Почему на железных дорогах СССР были внедрены двухсекционные локомотивы вместо СМЕ из двух отдельных, как это было распространено в других странах? По той же самой причине. Проще было сделать один вместительный/мощный двухсекционный трамвай/локомотив, так как не нужно было делать, например, лишние кабины, которые у одиночек не использовались при работе в СМЕ и прочее.

Цитата (Андрей Корнильев, 02.12.2017):
> Одними из первых звоночков в конце 1980-ых годов явился спад производства на нашем трамвайном заводе

А что тогда было в целом по всем отраслям? Период 1987-1990 год.
Мини экскурс про дефицит в конце СССР. В 1987 году был принят закон о хозрасчёте. Часть предприятий в производственной цепочке переводилась на хозрасчёт. Они могли самостоятельно устанавливать цены на свою продукцию. Предприятия, работавшие с населением повышать цены не могли. Таким образом цены на запчасти (двигатели, контакторы, генераторы) были повышены, а у ГЭТ был прежний финансовый оборот, субсидии ГЭТу не увеличили, цены на проезд поднять не давали, вот и пришлось сокращать количество вагонов, проходивших КР и новые.
Не забываем, что в том же 1987 году стали предоставлять предприятиям право выбора поставщиков, поэтому часть городов отказались от услуг ЛТТЗ.


Цитата (Андрей Корнильев, 02.12.2017):
> ну не как шестьсот, которые завод до недавнего времени ремонтировал ежегодно

ЛМ-68 принципиально сложнее чем ЛМ-49, естественно и человеко-часов на ремонт первого затрачивалось больше.


Цитата (Андрей Корнильев, 02.12.2017):
> Конечно то что происходило с нашим трамвайным заводом в те годы (реконструкция, спад производства, переход на аренду) сказалось в дальнейшем на состоянии трамвая нашего города в целом.

Очень косвенно. При Горлине работала система, ГЭТ подстраивался под нужды города, Горлин отстаивал интересы предприятия и стоял за него горой, за что и поплатился...

сколько при нём было закрыто парков, дистанций, сколько спецтехники было продано на сторону?

правильно - 0. Про него можно много рассуждать, но он сохранил предприятие.

Цитата (Бараш Алексей, 02.12.2017):
> К Беспалову и Мочалову это никак не относится. А если что-то отрицательное и было при них, то это было не по их инициативе, т.к. они были подневольные...

Особенно про второго. Синие мигалки сдал, хотя тот же ТЭК сохранил. В энергохозяйство поставил непонятно кого, в 2007-2009 и в 2011-2012, идиотизм с бизнес-планами для каждого парка, какие-то замуты с КР и АВР были. Тот же СТТПшный кузнечик, сгоревший до степени КВР восстанавливать силами парка..
ну и так далее..

Цитата (Snow Panther, 02.12.2017):
> Цитата (Андрей Корнильев, 02.12.2017):
> > Завод в то время переходил на выпуск новой модели ЛВС-86
>
> Интересно, а зачем вообще нужен ЛВС-86, если можно было и дальше выпускать ЛМ-68М(ЛМ-93) и делать из них СМЕ ?

Нельзя. В 1988 году аккредитацию ЛМ-68М не продлили, как морально устаревшему. Пришлось все бросить и выпускать ЛВС-86К в том виде, в каком он был готов.

Цитата (Бараш Алексей, 02.12.2017):
> Ты что! К Беспалову и Мочалову это никак не относится. А если что-то отрицательное и было при них, то это было не по их инициативе, т.к. они были подневольные...

Леша, положительной динамики и развития не было ни при одном. Да, при Мочалове не было отрицательной динамики, соглашусь. Про подневольных людей - оправдания в пользу бедных.

Кто такой Козлов я так и не вспомнил.

Цитата (Михаил Жуков, 03.12.2017):
> Кто такой Козлов я так и не вспомнил.

Денис Козлов, после Серебрякова был. 2011-2012
По сути отметился тем, что привёл ПТВ в ГЭТ, сменил Голубева Михаила Павловича (в ГЭТе с 70х - в 90х директор ТП-9, 00х - директор ТП-1, какое-то время был главным инженером ГЭТ 80е) на посту директора энергохозяйства на "завсклада магазина № 29 сети дикси", сдал часть конечных станций организатору перевозок.
первым замом у него был Мочалов (при нём кстати в 2008 году ГЭТ отказался от ТП-2).
При нём была отдана городу часть ТП-1, которая с 2012 стала сдаваться ГЭТу в аренду и в итоге сейчас стоит вопрос о том как размещать вагоны в ТП-1.

Спасибо, вспомнил

Не могу согласиться с мнением, что при Ю.Н.Горлине не делалось попыток у нас в городе закрывать трамвайные парки. Судя по всему хотели закрыть первым трамвайный парк № 6, о чем мы узнали в конце лета 2001 года. Был издан приказ, чтобы закрыть парк к 1 декабря. Свыше десяти вагонов тогда из скороходовского парка успели передать в другие парки. В 2001 году вовсю шла речь о реорганизации предприятия (объединение и закрытие трампарков). Я помню как проходили митинги в защиту скороходовского парка, зато когда зашла речь о закрытии смирновского парка, то насколько помнится активных протестов против его закрытия не было, а были всего лишь отдельные возражения со стороны работников парка. Хотя на мой взгляд смирновский парк на тот момент времени для города был даже нужнее чем скороходовский. В 2001 году ТП-6 не закрыли и закрытие его отложили до принятия новой Концепции развития наземного ГЭТ. В итоге все четыре трампарка в городе подлежащих к закрытию в рамках проводимой реорганизации закрыты в 2003 году и один из самых первых прекратил работу смирновский 28 января 2003 года.

И еще о том сколько у нас в городе выпускалось новых трамвайных вагонов. 14 ноября смотрел трансляцию видеолекктория в Президентской библиотеке посвященного 110-летию трамвая Петербурга и там вспоминали про наш трамвайный завод. Ведущий Д.Шабельников сказал, что завод когда-то выпускал по 120-140 новых вагонов в год и столько же ремонтировал. По моему, названные цифры объема выпуска новых вагонов относятся к более раннему периоду и ремонтная программа у завода всегда была большая вплоть до конца 1980-ых годов. С середины 1970-ых годов на заводе стали больше выпускать новых вагонов. Так, в 1976 году заводом выпущено 146 ЛМ-68М и кстати с этого года все новые вагоны оставались в Ленинграде и только лишь несколько ЛМ-68М в 1981-1982 годах было выпущено для Череповца и Архангельска. Получается завод за всю историю наибольшее количество новых вагонов выпускал именно в период 1978-1987 годов и это в общей сложности по 160 вагонов ежегодно. В месяц завод в то время делал по 14-15 новых вагонов и по 70 ремонтировал. В 1979 году выпущено даже 166 ЛМ-68М! Меня немного удивило почему никто не вспомнил про этот период на видеолектории...

Цитата (Андрей Корнильев, 10.12.2017):
> Не могу согласиться с мнением, что при Ю.Н.Горлине не делалось попыток у нас в городе закрывать трамвайные парки

Ну так обещать не значит жениться;)))
Говорили про закрытие много, помню в начале сентября 2001 года по ТНТ в сегоднячко питер был репортаж.
Скороходовские парники со смирновскими номерами в январе 2002 помню..
Но погром то начался как раз после того как Горлина убрали с поста генерального и после того как он перестал принимать решения.
Об этом и речь, что он ничего не закрыл, рассуждал, обсуждал, но в итоге сдал предприятие следующему директору в полном составе.

Цитата (Tolya, 01.07.2009):
> Да, пассажирское движение было восстановлено 1 февраля 2002 года.
> Саму линию привели в порядок (починили второй путь) чуть раньше - в 2001 был ремонт узла Бол. Пороховская/Среднеохтенский, на одном из этапов ржевский куст был отрезан, вагоны отстаивались на Хасанской.
>
> Сама по себе линия пущена 1 сентября 1982 года.

А когда была закрыта?

01.02.1999 г.