Шрифт бортномера на стекле по левому борту уж очень похож на ивановский!)
http://transphoto.ru/photo/785105/

Цитата (TROLLWAY685, 03.05.2015):
> Шрифт ... похож на ивановский!)

Наш круглый был. Вот http://transphoto.ru/photo/20917/ какие наши цифры.

Тверь продолжала капиталить троллейбусы на МТРЗ ещё до 1996 года https://transphoto.org/photo/1433260/?vid=3373 https://transphoto.org/photo/58637/?vid=3365 Почему Владимир перестал гонять троллейбусы на капиталку на МТРЗ?

Цитата (Кузнецов, 10.01.2023):
> Тверь продолжала капиталить троллейбусы на МТРЗ ...

Тверь можно поздравить.

Цитата (Кузнецов, 10.01.2023):
> ... Почему Владимир перестал гонять троллейбусы на капиталку на МТРЗ?

Отсюда https://transphoto.org/photo/1553407/#2896736 Вы почерпнёте всю интересующую Вас информацию.

Цитата (Alex_George, 10.01.2023):
> почерпнёте всю интересующую Вас информацию.

Неужели с тех пор так и держали обиду на МТРЗ до самого его закрытия в 2014 году? Ведь за 20 лет с тех пор всё руководство завода поменялось не раз. Да и качество ремонта за это время стало выше. Вон, Нижний Новгород в 2013 году взял на МТРЗ кузова, вроде не жалуется https://transphoto.org/photo/617833/?vid=330482 https://transphoto.org/photo/621891/?vid=331649
Ну и если не секрет, какие троллейбусы развалились и как?

Цитата (Кузнецов, 11.01.2023):
> ... держали обиду на МТРЗ до самого его закрытия в 2014 году? ...

Обида здесь ни причём. Здесь актуален вопрос доверия юридическому лицу. Начиная с 1993-го года производился поиск оптимального варианта из числа производителей капитальных ремонтов. Эксперимент с Калугой закончился не успев начаться по результатам полученной оттуда пары https://transphoto.org/photo/12896/?vid=4121 https://transphoto.org/photo/11916/?vid=3792 Тогда же, в 1993-ем году вышли на Минский "Белкоммунмаш" сначала как на производителя новых троллейбусов, а в 1994-ом году ещё и как производителя капитальных ремонтов. Первые две машины https://transphoto.org/photo/742156/?vid=3640 https://transphoto.org/photo/12230/?vid=3900 по сравнению и с МТРЗ и уж тем более с Калугой показали ошеломительный результат по сравнительно доступной цене: полностью новые основания кузовов; максимально обновлённые каркасы кузовов; полностью новые низковольтные и высоковольтные жгуты; полностью новое пластиковое покрытие потолка в отличии от окраски старого, как это делалось на других ремзаводах; качественная наружная окраска кузовов; даже титьки были установлены, чего никогда не делал ни один ремонтный завод. Единственный минус - необходимость по тем временам оформления таможенной документации, плюс из-за большой удалённости высокий уровень транспортных издержек. Поэтому "любви" с Минском хватило на капитальный ремонт ещё четырёх троллейбусов. В дальнейшем ставка была сделана на ремонт кузовов (актуален прежде всего был он) усилиями своих МРМ как наиболее доступный и дешёвый.

Цитата (Кузнецов, 11.01.2023):
> ... Нижний Новгород в 2013 году взял на МТРЗ кузова ...

МТРЗ тогда и нам предлагал взять новые кузова по цене 1,6 ляма, даже с оформлением документации как на проведение полнокомплектного КВР с заменой кузова. Наш начальник техотдела съездил на смотрины и вернулся с рецензией: топорный колхоз сомнительного качества. Было принято решение кузова на МТРЗ не брать.

Цитата (Кузнецов, 11.01.2023):
> ... какие троллейбусы развалились и как?

У 352 развалилось основание переднего моста, и она клюнула буксировочными серьгами в асфальт, аж в салоне разошёлся пол. У 354 развалился каркас крыши под постаментом токоприёмников, и крыша с потолком провисла в салон.

Цитата (Alex_George, 11.01.2023):
> Минский "Белкоммунмаш"
> по сравнению и с МТРЗ и уж тем более с Калугой показали ошеломительный результат

То есть по Вашей оценке самая лучшая капиталка Белкоммунмашевская?

Цитата (Alex_George, 11.01.2023):
> с рецензией: топорный колхоз сомнительного качества

Питер https://transphoto.org/photo/514111/?vid=469829 и Нижний Новгород так явно не считали. С 2006 года МТРЗ делал полностью новые кузова на швеллерных рамах. Им сносу не было.

Цитата (Alex_George, 11.01.2023):
> У 352 развалилось основание переднего моста, и она клюнула буксировочными серьгами в асфальт, аж в салоне разошёлся пол. У 354 развалился каркас крыши под постаментом токоприёмников, и крыша с потолком провисла в салон.

Уж очень как-то фатально прямо.

Цитата (Кузнецов, 11.01.2023):
> ... самая лучшая капиталка Белкоммунмашевская?

Если речь идёт именно о периоде времени
Цитата (Кузнецов, 10.01.2023):
> ... до 1996 года ...
то на тот момент КР "Белремкоммунмаш" был самый лучший. С 1995-го по 1999-ый год на сторонние ремонтные заводы троллейбусы не направлялись. В 1999-ом году КР на ВМЗ прошла пара https://transphoto.org/photo/777233/?vid=3233 https://transphoto.org/photo/13244/?vid=3312 Ремонт тоже был шикарный, однако, очень дорогой, чуть дешевле полнокомплектного нового троллейбуса ЗиУ-682Г012. Поэтому было принято решение в связи с дороговизной больше к услугам сторонних ремонтных заводов не обращаться, производить ремонт кузовов исключительно силами МРМ.

Цитата (Кузнецов, 11.01.2023):
> ... С 2006 года МТРЗ делал полностью новые кузова на швеллерных рамах ...

Честно говоря, я огорчился, что от кузовов МТРЗ отказались.

Цитата (Кузнецов, 11.01.2023):
> Уж очень как-то фатально прямо.

Вполне ожидаемо. Я приезжал на МТРЗ, когда наши машины как раз находились в кузовном цеху. Я был в шоке от того, что увидел. Повреждённые коррозией профиля основания на 352-ой менялись не полностью по длине секции между фермами, а кусками. Вполне ожидаемо, что изломы пойдут по старому профилю рядом со сварочным швом. То есть правильно будет назвать в качестве причины скоротечного износа кузовов после капитального ремонта мухлёж завода.

Цитата (Alex_George, 11.01.2023):
> Честно говоря, я огорчился, что от кузовов МТРЗ отказались.

Я рад, что хоть кто-то оценил МТРЗ с положительной стороны :)

Цитата (Alex_George, 11.01.2023):
> Повреждённые коррозией профиля основания на 352-ой менялись не полностью по длине секции между фермами, а кусками

К сожалению, в те годы я был ещё ребёнком и не могу лично иметь представление о капиталке МТРЗ. Но Вы однозначно грамотный технический специалист, и мне не остаётся ничего делать как поверить Вам на слово. Но в конце нулевых и до самого закрытия в 2014 году качество кузовов МТРЗ для выполненных ремонтным заводом было очень даже высоким. МТРЗ нас очень выручал.

Цитата (Alex_George, 11.01.2023):
> КР на ВМЗ
> тоже был шикарный

Внешне выглядят очень даже прилично.

Цитата (Кузнецов, 11.01.2023):
> ... в конце нулевых и до самого закрытия в 2014 году качество кузовов МТРЗ для выполненных ремонтным заводом было очень даже высоким ...

Вот в этом я не сомневаюсь.

Цитата (Alex_George, 11.01.2023):
> назвать в качестве причины скоротечного износа кузовов после капитального ремонта мухлёж завода.

Но судя по базе 440 после МТРЗ проработала 9,5 лет, 450 - 13,5 лет. Даже 456 после калужской капиталки отработала 13,5 лет. Как же так?

Цитата (Кузнецов, 11.01.2023):
> ... 440 после МТРЗ ... 9,5 лет, 450 - 13,5 лет. Даже 456 ... 13,5 лет. Как же так?

Исключительно благодаря МРМ.
440 сначала переваривалась если можно так выразиться по раме переднего моста в течение двух недель летом 1995-го года, а в конце 1996-го года перевариваривали весь кузов на КР.
450 постигла та же участь осенью 1995-го и осенью 1996-го года, плюс ещё один полноценный КР кузова летом 2000-го года.
456 прошла КР кузова в конце 1997-го года.
Даже та же 355 не дотянула бы до 1997-го года, если бы в МРМ ей не переваривали бы основание по передку летом 1995-го года и полностью летом 1996-го года.
То есть, если бы не было МРМ, 355 после МТРЗ списали бы чуть более чем через два года; 440 и 450 - через три. Оживляли силами МРМ летом 1994-го года и 428, то есть чуть более чем через два года после МТРЗ.
После Калужского КР 364 хватило лишь на полтора года, далее - опять же спасибо МРМ, которые полтора месяца реанимировали её весной 1995-го года.
Отсюда вывод: МТРЗ и КАРЗ особо ремонтом оснований кузовов, который является самым актуальным при КР ЗиУ-682, и не заморачивались. В этом отношении надо отметить, что УРТТЗ, несмотря на всю общую топорность выполненного КР, основания кузовов переваривал практически полностью. После Уфы машины проработали довольно-таки долго:
339 - 3,5 года, могла бы и дальше работать, но надо было что-то списывать под поступление новых троллейбусов, а она оказалась самой старой на тот момент в инвентаре депо № 1.
348 - почти 5,5 лет, и уже будучи 368-ой в январе 1996-го года у неё начались проблемы с основанием кузова, и летом 1996-го года она прошла КР кузова в МРМ.
358 - выпадает из общей статистики по УРТТЗ, так как в 1995-ом году под самый Новый год в ДТП ЗиЛ-ок разворотил ей задок, и её направили на КР кузова в МРМ. А так почти за 4 года после УРТТЗ никаких проблем с основанием кузова у неё и не было.
410 - тоже выпадает из общей статистики по УРТТЗ, так как списали её с приходом новых машин, будучи пущенной на донора в течение полугодового подпирания забора из-за отсутствия запчастей к заднему мосту 018.81 (стандартная проблема первых постсоветских лет). По сути отработала она два года, за это время никаких намёков на излом основания кузова не было.
431 - почти шесть лет после УРТТЗ, и под конец 1997-го года по состоянию основания кузова направлена на КР кузова в МРМ.
432 - пять лет после УРТТЗ, в конце весны 1996-го года в МРМ ей полностью переваривали основание кузова.
433 - почти шесть лет после УРТТЗ, и поздней осенью 1996-го года по состоянию основания кузова ей провели КР кузова в МРМ.
434 - малька не дотянула до пяти лет после УРТТЗ, и начало разваливаться основание кузова, в итоге - летом 1996-го года в МРМ основание кузова ей переваривали.
Итого, до первых проблем с основаниями кузовов после КР: после МТРЗ - в среднем два года; после УРТТЗ - в среднем пять лет.
А теперь посмотрим, что же в этом плане у нас по "Белремкоммунмаш".
381 - без проблем отработала почти 9 лет, пока не встала с центральным редуктором, и после почти годового простоя её реанимировали через КР в МРМ.
384 - если бы не ДТП с автобусом 15/01/1999 года https://transphoto.org/photo/11639/?vid=3642, работала бы и дальше, а так - КР в МРМ. Хотя, не было у машины никаких проблем ни с основанием кузова ни с обшивкой (фото об этом гласит больше чем красноречиво: на надколёсных листах появились "розочки", но до откровенных дирдочек дело ещё не дошло), а аварийные повреждения кузова как таковые к проведению КР совершенно не обязывали. Но все крупные аварийные повреждения в те годы устранялись исключительно в МРМ. А там в бой вступал начальник МРМ господин Брюхов В.Н. Он был заинтересован в как можно большем объёме выполнения работ, и на техсовете он настоял, что машине необходим только КР с допработами по устранению аварийных повреждений.
395 - отработала шесть лет и в начале лета 2001-го года ушла на КР кузова в МРМ, но не из-за разрушения основания. У неё за шесть лет на пробеге после КР почти 500 тысяч км на надколёсных листах обшивки кузова начали появляться дирдочки, как здесь https://transphoto.org/photo/20915/?vid=3181, только надо всеми четырьмя колёсами. Начальник депо № 1 хотел в МРМ ей подшаманить обшивку, но тут в дело вступил начальник МРМ Брюхов. Он убедил техсовет, что через год у неё под оставшейся старой обшивкой сгниёт каркас кузова, и что ей сейчас необходим КР (а суть-то в том, что чем больший объём работ выполняло его подразделение, тем выше зарплата у его парней, и объёмы работ попросту накручивали).
439 - почти шесть лет, и постамент токоприёмников начал проваливаться в салон, и её решили не саму переваривать в МРМ, а собрать на новом кузове.
448 - шесть лет, основание кузова цело, а с обшивкой те же проблемы, что и у 395 (дирдочки на надколёсных листах), в результате - тот же вердикт начальника МРМ Брюхова, что и по 395, и летом 2001-го года машина прошла КР кузова в МРМ, но при этом пробег после КР у неё тоже почти 500 тысяч км.
465 - встретила на своём пути опору контактной сети 22/07/2001 года https://transphoto.org/photo/11650/?vid=3648, после чего ей назначили не восстановление после ДТП, а КР в МРМ, хотя никаких проблем не было и с основанием кузова, и, как видно даже по фото после ДТП, обшивка кузова тоже в неплохом состоянии после шести лет эксплуатации. Но начальник МРМ господин Брюхов В.Н. неумолим, и его вердикт, как и в случае с аварийной 384 - только КР с допработами по устранению аварийных повреждений.
Изо всего этого следует вывод, что, опираясь на эксплуатацию 381-ой машины, которую по состоянию обшивки МРМ не сватали и ни в какие ДТП она не попадала, в результате чего легко отработала 9 лет после КР "Белремкоммунмаш" и имела пробег после КР более 700 тысяч км (!), и остальные пять машин после КР "Белремкоммунмаш" могли бы отработать не меньше 9 лет.
Ну и до кучи посмотрим, а что же у нас с двумя машинами, прошедшими КР на ВМЗ.
377 - отработала 11 лет с пробегом после КР почти 600 тысяч км, пока не встала под забор с разрушением основания кузова. К тому моменту МРМ уже три года как не было, и, простояв 2,5 года у забора, машина была списана. Но разве 11 лет после КР мало?
431 - отработала 8,5 лет с пробегом после КР 420 тысяч км и была списана лишь потому, что надо было что-то списывать в связи с поступлением в 2008-ом году новых троллейбусов, а она оказалась самой старой в инвентаре депо № 2. Списали её прямо с линии: 13/06/2008 года она отработала последний день на линии, а 14/06/2008 года - приказом по предприятию исключена из инвентаря. А по сути её техническое состояние позволяло эксплуатировать её и дальше. Так что по качеству произведённых капитальных ремонтов Минск и Вологда были в неоспоримых лидерах, а МТРЗ - где-то в глубокой попе. Даже УРТТЗ несмотря на общую топорность и косячность выполненных КР по уровню ремонта оснований кузовов намного впереди МТРЗ. А Вы, имея подобные результаты, обратились бы к тому, кто на каждом шагу косорезит и умеет делать лишь красивые фантики?

Вот это суперобстоятельный ответ настоящего технического специалиста! Мой Вам респект! Никакой пустой воды, одни сплошные аргументы, которым в противовес нечего предоставить. Но и появилась ещё пара вопросов. Опираясь на базу, в период 1984-1986 годов Владимир капиталился исключительно на МТРЗ, причём не меньше десятка машин ежегодно. В таком случае, если капиталка МТРЗ настолько низкого качества, почему Владимир тогда не отказывался от капиталок МТРЗ? Ну и может Вы сможете подсказать, какой максимальный срок эксплуатации владимирских троллейбусов после капиталки МТРЗ был во времена СССР?

Цитата (Alex_George, 12.01.2023):
> МТРЗ - где-то в глубокой попе

Я думаю, Вы со мной согласитесь, что со временем МТРЗ исправился, из той глубокой попы выкарабкался, качество продукции многократно повысил, оно стало не уступать качеству ремонта Белкоммунмаш и ВМЗ, и выручал МТРЗ не только Мосгортранс, но и стал востребован на стороне, чему яркий пример - приобретение кузовов МТРЗ Питером и Нижним Новгородом :) .

Цитата (Alex_George, 12.01.2023):
> после МТРЗ списали бы
> 440 и 450 - через три

Кстати, у нас по Мосгортрансу был установлен норматив эксплуатации троллейбусов, прошедших через МТРЗ, не менее трёх лет. И это при том, что с 2006 года кузова МТРЗ изготавливал долговечные на швеллерных рамах. Так что списание владимирских 440 и 450 через 3 года после капиталки МТРЗ было бы в рамках норматива.

Цитата (Кузнецов, 12.01.2023):
> ... в период 1984-1986 годов Владимир капиталился исключительно на МТРЗ, причём не меньше десятка машин ежегодно. В таком случае, если капиталка МТРЗ настолько низкого качества, почему Владимир тогда не отказывался от капиталок МТРЗ? ...

Тому есть два основных фактора:
1. Качество кузовов самих троллейбусов, изготавливавшихся в период до 1980-го года было намного выше, чем стало позднее, особенно в период перестройки.
2. Вытекает из пункта 1. У МТРЗ не было необходимости слишком утруждаться в плане проведения ремонта кузовам. Они и без того были достаточно крепкие. Упор был сделан на ремонт оборудования, с чем на предприятиях ГЭТ до определённого момента были трудности. А кузова были крепкие изначально настолько, что списанный троллейбус ставился на разборку, снималась внутренняя фанерная обшивка, установленная уже при КР на МТРЗ, а под ней - практически на 80-90% родная листовая обшивка кузова в заводском покрытии, какая была установлена в Энгельсе при изготовлении троллейбуса, и лишь совсем чуток новых листов.

Цитата (Кузнецов, 12.01.2023):
> ... какой максимальный срок эксплуатации владимирских троллейбусов после капиталки МТРЗ был во времена СССР? ...

Самый максимальный срок эксплуатации после МТРЗ 7 лет 4 месяца при общем сроке эксплуатации 15 лет, но из этих 15-ти лет 4,5 года машина работала под чужим номером. Больше этого срока отработала машина после КР КРТТЗ - 7 лет 5 месяцев при общем сроке эксплуатации чуть более 14-ти лет, из которых 4 года машина опять же отработала под чужим номером. Номера называть не буду, уж извиняйте :-) .

Цитата (Кузнецов, 12.01.2023):
> ... Вы со мной согласитесь, что со временем МТРЗ исправился ...

Соглашусь, исправился, но слишком запоздал с исправлением, ибо к тому времени услуги сторонних ремзаводов для предприятий ГЭТ утратили актуальность.
Цитата (Кузнецов, 12.01.2023):
> ... яркий пример - приобретение кузовов МТРЗ Питером и Нижним Новгородом ...
это слишком мало и массовым считать, увы, нельзя.

Цитата (Alex_George, 12.01.2023):
> из этих 15-ти лет 4,5 года машина работала под чужим номером

Я так и думал :) .