Блин, такой был хлам на колёсах.

Да, всё на этом снимке уже история... Ни иашины самой нет, ни дома справа, да и троллейбус сняли с этого участка улицы.

Капец

Интересно, зачем в Калугу "горная" версия поставлялась?

А помимо 402 другие "горные" на капиталку ходили? И сколько отработали 401 и 403? Есть ли данные по пробегам этих машин?

Поясните темному человеку, что значит горная версия?По картинке вроде ничего необычного не увидел в троллейбусе)

Цитата (Parabamus, 05.05.2022):
> Поясните темному человеку, что значит горная версия?По картинке вроде ничего необычного не увидел в троллейбусе)

По картинке и не увидите. Отличие - более мощный двигатель на 150 кВт

Эти троллейбусы предназначались для езды в местности с горными подъёмами/спусками. Они оснащались более мощным двигателем:

Цитата (Ilya1496, 05.05.2022):
> на 150 кВт

и также у них отличалась электросхема и принцип торможения - нужно было тормозить сразу двумя педалями, пусковой и тормозной. За передним правым колесом располагался люк под электроаппаратуру, виден здесь https://transphoto.org/photo/140012/?vid=29692
Эти троллейбусы были очень шустрые, разгонялись до 90 км/ч.
В большинстве хозяйств электросхемы этих троллейбусов переделывали на обычные, так как двумя педалями тормозить неудобно:

Цитата (Сергей_Мурманск, 28.01.2013):
> Нет,поэтому работать на ней особо не рвались.Я на ней неделю отработал,потом по инерции на обычной машине двумя ногами тормозил ) Но бегала она действительно резво.Также на ней были дополнительные тумблера с обозначениями "Снижение уставки" и "Ослабление магнитного поля"

Как выглядела заводская табличка этого троллейбуса: https://transphoto.org/photo/468575/

Цитата (Ilya1496, 05.05.2022):
> Цитата (Parabamus, 05.05.2022):
> > Поясните темному человеку, что значит горная версия?По картинке вроде ничего необычного не увидел в троллейбусе)
>
> По картинке и не увидите

Ну почему же, на натуральной "горной" перед средней дверью имелся бортовой люк https://transphoto.org/photo/15608/?vid=5057, за которым располагался ГРК электроторможения, и тот ГРК неплохо виден здесь https://transphoto.org/photo/143946/?vid=76852. Но в случае с калужской 402 благодаря нашему МТРЗ от "горной" уже явно ничего не осталось ни внешне ни по электрооборудованию. После МТРЗ это вполне серийный ЗиУ-682В. А по идее у "горных" на контакторной панели 3 тормозных контактора вместо одного обычной В-эшки; тормозной контроллер позволял иметь плавное электроторможение практически до нуля через 14 тормозных позиций, переключением которых "заведовало" РУТ, вместо всего двух положений электротормоза обычной В-эшки, управлявшихся РВ, который через РМТ отрубался при снижении скорости примерно до 15-20 км/ч; ТЭД на них использовался "чемодан" ДК-211 мощностью 150 кВт, плюс дополнительные полюса 24В позволяли продолжать электроторможение при отключении КС.

И всё же меня больше интересует, ходили ли другие "горные" на капиталку помимо 402? И сколько отработали 401 и 403? Есть ли данные по пробегам "горных" машин?

Цитата (Кузнецов, 06.05.2022):
> Ну почему же, на натуральной "горной" перед средней дверью имелся бортовой люк https://transphoto.org/photo/15608/?vid=5057, за которым располагался ГРК электроторможения, и тот ГРК неплохо виден здесь https://transphoto.org/photo/143946/?vid=76852.

Не ГРК там стоял а еще одна панель, вот ее фото https://transphoto.org/photo/861439/?gid=3891.

Цитата (Сергей Филатов, 06.05.2022):
> Не ГРК там стоял а еще одна панель

На ранних версиях там стоял именно ГРК набора позиций электроторможения, а потому и необходимо было для электроторможения использовать две педали. ГРК набора позиций хода был индивидуальный и находился слева на стандартном для ЗиУ-682В месте. Через тормозную педаль производилось управление тормозным ГРК, а через пусковую педаль включались цепь тормозного ГРК и цепь дополнительных полюсов 24В ТЭД. Без нажатия на пусковую педаль кулачковый вал тормозного ГРК вращаться не будет и 24В на дополнительные полюса ТЭД не подадутся, и торможение будет только пневматическое. А эта панель
Цитата (Сергей Филатов, 06.05.2022):
> вот ее фото https://transphoto.org/photo/861439/?gid=3891.
появилась позднее, благодаря чему отпала необходимость для применения электроторможения жать на две педали сразу. Далее эта схема была применена на СВАРЗ-Икарусах, ЗиУ-683В и ещё позднее на ЗиУ-62051 и ЗиУ-62052. Но в данной схеме ГРК стал общим и на набор позиций хода и на набор позиций электроторможения, и реле ускорения в цепи серводвигателя у них стояло общее, и эта панель как раз и управляла работой ГРК. Там стояло двухполюсное реле с очень тонкой регулировкой, которое той самой регулировке плохо поддавалось. И у нас было очень много жалоб водителей, связанных с тем, что был либо плавный набор скорости и очень слабое электроторможение, либо становился резкий набор скорости, но зато появлялось более эффективное электроторможение. Кстати, в этой схеме серводвигатель не имел реверсирования и вращался исключительно в одну сторону. А питание на дополнительные полюса 24В ТЭД стало подаваться через двухполюсный контактор, который на фото самый дальний. Питание на его подъёмную катушку стало приходить непосредственно через замыкание кулачковых элементов в контроллере тормоза водителя при нажатии на тормозную педаль.

На наших 682В1 были зав. номера 24 и 28 и никакого второго контроллера не было. А были уже эти панели как на фото. А вот сам групповой контроллер был не такой как на обычных троллейбусах. Вот как раз на нем не было стопорного болта и он крутился по кругу, также у него было больше всяких кулачков.

https://transphoto.org/photo/355541/
вот щиток с тумблерами, жаль, повёрнут изнанкой, но тем не менее, расположение можно просчитать.
У меня в коллекции есть заводская эл. схема цепи управления именно В1 с торможением двумя педалями.