Комментарии к ЗиУ-620501 № 2202

Так это местная переделка, просто влупили сцепное устройство от 9tr.

О, как! Первый раз вижу бампер с вырезом для сцепного устройства. Как-то раньше не замечал такой детали на ЗиУ

Цитата (Alexey061106, 10.08.2020):
> все зиу в крымтролле

https://transphoto.org/list.php?did=21&mid=326 вот они, все. Да, разумеется, от них давно ничего не осталось, кроме фото и воспоминаний.

Как я понимаю все зиу в крымтролле уже утилизировали?

15 маршрут СТП-2 вроде обслуживал... На 5 бывали гармони, но обычно ЮМЗ, из 225х.

Цитата (akirich, 26.08.2013):
> Маршрут 5?

8 или 9.

P.S. Хм, я и не заметил 5 на МУ, хотя странно это, ЗиУ только на 8 и 9 работали. Возможно гармонь по 15 одно время работала, если учесть, что эти зиу городу подарил завод "Пневматика"?

Маршрут 5?

Редкий случай, когда токоприёмники на ЗиУ не похожи на размякшую лапшу по форме :)

Цитата (Anton, 10.03.2012):
> Интересно, а когда в домаршруточное время полностью закрывались автобусные маршруты, то об этом сообщали, какие-то объявления вывешивали?

Они чаще медленно умирали, чем явно закрывались. По тому же шестому симферопольскому маршруту автобуса ходили гармони с интервалом 10-15 минут - и вдруг начинали ходить малыши с бОльшим интервалом... Иногда оперативно реагировали троллейбусники... уже мало кто помнит, что изначально маршрут 13-а ходил с крюком по Кечкеметской - Куйбышева - Лермонтова именно из-за проблем с автобусным шестым... Когда пришли первые троллейбусы-гармошки ЮМ3 на десятку, а ещё ввели 14 маршрут, коего не было в СССР - крюк 13-а убрали, стал ходить прямо по Победы.

> Была ли какая-то реакция общественности на это?


Реакция была в виде ненависти к Горбачеву, затем Кравчуку, затем Кучме :-). Ну судите сами... в магазинах нет мяса, колбасы, сигарет... а в городе нет автобусов, ибо нет солярки... беда-то не конкретная, а глобальная, по имени дефицит. А в начале девяностых... Опять же... средняя зарплата 2 доллара по тогдашнему курсу, горячая вода дважды в неделю по 2 часа, телевидение с 19 до 24 часов, электричество в жилых домах могли запросто вечером отключить часа на два... ну и транспорт из той же серии. Кстати, осенью 1993 года реально высказывалась идея все городские троллейбусы Симферополя пускать с 7 до 10 и с 16 до 19 часов для экономии электричества, но до этого всё же не дошло. Крым В ЦЕЛОМ жил плохо.

> Из своих смутных воспоминаний про Ялту 1994 года: Икарусы-260 на 26, 27 маршрутах (...) По их трассам часто грачуют разные другие автобусы, в т.ч. Икарусы-250...

Красные Икарусы, то есть междугородние, тогда всё же ходили получше. Не знаю точно (это верно для Нижнего Новгорода), но автохозяйства могли получить совсем неубитые красные из системы Интурист, например... вот желтых в Интуристе, конечно, не было. Впрочем, и красные на трассе часто ломались, не раз их пассажирам приходилось пересаживаться на междугородний троллейбус, при этом повторно оплачивая проезд...

А вообще, если бы соблюдали утверждённый программы и генплан, то в Симферополи должны были быть 3 парка (3-й в районе Богдановки), согласно плану до 2026 года. А доля старого ПС не должны превышать 20% к 2013 году.

Сроки пока не ясны, сейчас разрабатывается проект. На счёт кол-ва паров глухо как в танке, но могут СТП-1 закрыть. С поставками троллейбусов тоже тихо, но на этот год запланировано закупить 27 машин, всё это зависит от цены на российский газ...

будет 2 депо или все машины уедут в СТП-2? какие примерно сроки? и что туда ставить будут, 3й тендер сорвался, 2й недовыполнен

Планируется полностью выосстановить парк + ещё небольшое расширение. т.е. туда будет вмещаться более 250 машин.

расскажите пожалуйста, как дела в СТП-2, что там планируют сделать?

Интересно, а когда в домаршруточное время полностью закрывались автобусные маршруты, то об этом сообщали, какие-то объявления вывешивали? Была ли какая-то реакция общественности на это?
Из своих смутных воспоминаний про Ялту 1994 года: Икарусы-260 на 26, 27 маршрутах ещё ходят, но уже довольно убитые, и выполняется в лучшем случае каждый второй-третий рейс из указанного в расписании. По их трассам часто грачуют разные другие автобусы, в т.ч. Икарусы-250...

Маршрутки... До примерно 1998 года они не имели большого транспортного значения. На трассе регулярных маршруток просто не было. Были водители УАЗиков, РАФиков, ПАЗиков и т. п., которые ехали по своим делам и подсаживали людей на остановках по троллейбусной цене или немного подороже. В Алуште то же самое. В Ялте дублировать, скажем, 1 маршрут просто не было смысла, он всегда ходил неплохо. В Симферополе маршрутки были, но... вряд ли кто-то ждал их специально. Ждали троллейбус, автобус... если подходила маршрутка - готовые платить за проезд считали это удачей. Но было их мало.

Первые организованные, от перевозчика, маршрутки на трассе - это 1998 год. Причем с трассовым троллейбусом они были каждый в своей нише, ибо проезд на троллейбусе, скажем, из Симферополя в Алушту стоил тогда 2,5 гривны, на маршрутке 8. В Алуште городских организованных маршруток в конце девяностых и даже начале нулевых, насколько помню, не было. В Симферополе уже были... но тоже, кажется, в основном там, где не висят провода. На самом конце улицы Киевской, например... В общем, явной конкуренции троллейбуса с маршрутками я не застал... застал именно то время, когда троллейбус не имел вообще никакой альтернативы. В силу того, что хоть и с горем пополам, но работал.

По поводу Ялты не в курсе... автобусы и троллейбусы жили там непересекающейся жизнью, не дублируя друг друга и не конкурируя. Всё, что точно помню из девяностых - разговоры о том, что автобусы ходят плохо и не мешало бы построить новые троллейбусные маршруты - продублировать автобус... Но это так и осталось разговорами...

А вот в Симферополе уже к 1994 году осталось уж не 4 ли икарусовские гармошки всего... Во всяком случае работали именно 4. Две на первом маршруте, от Центрального рынка до Маршала Жукова, и две на пятом, тоже от Ц. рынка до Балаклавской, через Телезавод и Ульянова. Причем это и был весь выпуск с интервалом 20 минут... И сложно было поверить, что ещё пару лет назад до этого гармошками Икарус был закрыт, например, 6 маршрут, который почти дублировал троллейбусный 10, а хвостом ещё и на Залесскую заходил до самого её конца... И ясно, что его, 6 автобусного маршрута, практически закрытие сломало не одну дверь и 10 троллейбуса, и 12 (а затем 8).

Проездные на автобус в девяностые, кстати, были. Вопрос в том, что выходило на линию. Были автобусы Опель, поступившие в девяностые... разумеется, б/у и 90% уже в состоянии трупов - то есть списанные в какой-то европейской стране. Было несколько укороченных Икарусов, бывших гармошек. ЛАЗы были, штучно... Всё это ходило редко и с перебоями. Либо по расписанию, ибо выпуск был 1-2 автобуса. Основная нагрузка упала на троллейбусы даже там, где её раньше не было.

Похожая ситуация была в Алуште. Когда-то в СССР в Рабочий уголок желтые Икарусы (260, 263) летом ходили один за другим. Наиболее популярным маршрутом был 3, но также заходили 2, 71, 72. Никакого расписания для пассажиров не выставляли, просто ходили часто... Уже в 1988-90 году начались проблемы, тогда ещё в формате "нет солярки". 71, 72 маршруты обрезали до автостанции, 2 примерно в то же время изменили, пустили во вновь построенный микрорайон улицы Октябрьской вместо Р. уголка. Осталась одна тройка... В 1992 году зимой она перестала ходить - Икарусы начали ломаться и их стали пускать на более важные маршруты - 71, 72... Вот так и появился троллейбусный маршрут номер 2. Впрочем, и с ним порой было печально... с 1997 года Алуштинский троллейбусный даже летом не мог выпустить более 1 машины туда. И в конце 90-х летом Рабочий уголок снова получил автобус. Икарус, желтый. Один. Только не 3 маршрут, а 5, до площади Советской... Ещё в 1990 году высказывались идеи построить в Алуште не только линию на Рабочий, но и линию в районе Судакской и Черемушек, также линию на Мраморное, где у алуштинцев дачи... ничего, кроме двойки, реализовано не было.

Цитата (Andrew-NNG, 08.03.2012):
> Первые 6 Шкод да, а вот ЮМЗ покупались уже целенаправленно. Тут ещё один момент не стоит забывать - городские муниципальные автобусы... которые в девяностые деградировали намного быстрее троллейбусов.

Не помните, в каком году исчезли проездные на троллейбус-автобус или просто на автобус? И ещё, интересно, до какого года ходили Икарусы-260 по маршрутам Ялты?
ЗЫ: читать Ваши воспоминания чрезвычайно интересно!

Всё же крымские трассовые водители совсем не бедствовали по причине того, что они собирали деньги за проезд с пассажиров. До 1996 года даже не выдавая билетов, водителю давали плановую выручку, всё, что "сверху" - его. С введением билетов стало похуже, но... впрочем, не буду раскрывать водительские секреты ;-). А вот у слесарей такого "калыма" не было...

Примерно в 1996 году почти все алуштинские ремонтники, не обремененные болезнями (в самом широком смысле), перешли в водители! Никто им не препятствовал, водителей после исхода некоторых из них "на севера" тоже не хватало... Вывод очевиден - работать на ремонтах стало почти некому... остались старики, инвалиды и любители "массандры и диониса". В Ялте не знаю точно, но вряд ли не могло быть того же самого... Вот в Симферополе вряд ли было то же самое, ибо симферопольские машины на трассе в те времена бывали почти что только летом...

А объединяет все эти истории одно слово - деньги. Которых не было.

Вот перечитал я нашу дискуссию... у меня сложилось впечатление, что киевские коллеги вроде бы и то же самое пишут, что крымчане и сочувствующие, но при этом почему-то думают, что спорят :-). Давайте по порядку, точнее, по хронологии.

1991 год. Черный для Крымтроллейбуса, ибо ВНЕЗАПНО выяснилось, что ни новых Шкод, ни оригинальных запчастей к ним по схемам обмена в рамках взаимоотношения со странами Варшавского дОговора более не будет. Думаю, этот факт бесспорный. Бесспорно и то, что по рыночным ценам всё это закупать в Крыму тоже были не готовы.

Далее. В 1993-95 годах стало очевидно, что автобусное хозяйство Крыма находится в ещё более плачевном состоянии. Ибо его основой во многом были Икарусы. Как раз троллейбусное хозяйство в те годы было ещё более-менее... 3 года непоставок новых машин его не убили. Тем более за ненадобностью отменились маршруты 54 и 55 - самолетами почти никто тогда не летал... Нужно было развитие. Хотелось больше выпусков, новых маршрутов. Некоторые именно тогда и открылись - в 1992 60, пусть и с выпуском одна машина, в 1993 регулярные рейсы 1 и 59 в Алуште - вместо автобусных пригородных маршрутов (ибо выпуск алуштинских автобусов 71 и 72, к примеру, тогда РЕЗКО сократился), в том же 1993 году алуштинский 2 (вместо автобусного 3), в 1994 продленный симферопольский 8 (так как автобусы, кроме маршрута 5, в те края тоже поотменяли)... Встал вопрос - НУЖНЫ НОВЫЕ ТРОЛЛЕЙБУСЫ. Знаете, коллеги... если бы были поставки Шкод, вопрос поставок ЮМЗ и ЗиУ не стоял бы в принципе... встал от бедности в сочетании с потребностью купить хоть что-то. Увы, и это не срослось.

И третье. Когда вы пишете о низкой культуре обслуживания Шкод-14 в девяностые... да правы вы! Только надо вспомнить, как и из-за чего это получилось. Я, кстати, ошибся в цифре с Алуштой, 790х посчитать забыл... 38 их было. Из них в 1996 году на ходу было 33 (все, кроме 7800, 7850, 7851, 7853 и 7903). А всего через три года ходовых стало как сейчас - полтора десятка. Почему? Отсутствие запчастей, капремонта, износ - да... но, к сожалению, не только это.

Зарплаты в Крыму были ОЧЕНЬ низкими. В России в 4-6 раз выше. И уже с 1994 года "на севера" сорвались многие водители... Российские парки с удовольствием брали к себе водителей с опытом работы на трассе. А далее вся суть. ==>