хм, даже колёсы на месте)

Это большое корыто.

Цитата (Симферополец, 16.08.2010):
> Это большое корыто.

На правах ликбеза:
на будущее, чтобы знали что такое корыто: http://ru.wikipedia.org/wiki/Корыто
Не надоело писать всякий бред ещё?

Существует такая народная мудрость: техника в руках идиотов - груда металлолома...

Цитата (Aztec, 17.08.2010):
> Существует такая народная мудрость: техника в руках идиотов - груда металлолома...

+1000
Криворожский аналог http://transphoto.ru/photo/327079/.

Цитата (MMG, 16.08.2010):
> хм, даже колёсы на месте)

ЗиУшная резина к Шкодам не подходит - размер шин другой.

Цитата (Дальнобойщик, 17.08.2010):
> Криворожский аналог

Ярик,немного не прав на ссылке тролл на два года моложе(по году выпуска), а вот этот - одногодка 2202го: http://tf1.mosfont.ru/photo/03/22/70/322701.jpg

Цитата (Aztec, 17.08.2010):
> Цитата (Симферополец, 16.08.2010):
> > Это большое корыто.
>
> На правах ликбеза:
> на будущее, чтобы знали что такое корыто: http://ru.wikipedia.org/wiki/Корыто
> Не надоело писать всякий бред ещё?
>
> Существует такая народная мудрость: техника в руках идиотов - груда металлолома...

Я не хотел Вас обидеть, но "Skoda" намного комфортабельнее ЗИУ. Очень редко можно увидеть ЗИУ в отличном состоянии. К огромному сожалению во многих городах эти троллейбусы в вмятинах и коррозии, Шкоды лучше в этом плане. Троллейбус на фото 1994 года, почему он такой неухоженный, как и многие ЗИУ. Симферопольские Шкоды 14Tr 80-х годов намного лучше выглядят и в них комфортнее находиться. Многие ЗИУ издают громкий неприятный звук при движении и всё скрипит и шумит. Был недавно в Севастополе, в одном из ЗИУ передняя дверь оказалась не рабочей и пассажиры на остановках открывали её вручную и водителю приходилось нервничать. Я в общем всё написал, что меня печалит в ЗиУ.

Цитата (Симферополец, 17.08.2010):
> Шкоды лучше в этом плане.

Вот не правда. У Шкод тоже оконные рамы гниют в салоне... В Крыму они и ржавые. Едет Шкода конечно лучше ЗиУ, как и подобный ЮМЗ, хотя у раздолбанных ЮМЗ задний мост тише, чем раздолбанный у Шкод, который напоминает ЗиУ.

Цитата (Дальнобойщик, 17.08.2010):
> +1000Криворожский аналог http://transphoto.ru/photo/327079/.

Молодцы, кто смог довести ЗИУ до такого хорошего состояния. ЗИУ в таком виде встречаются к сожалению очень редко.

Цитата (Morty, 17.08.2010):
> У Шкод тоже оконные рамы гниют в салоне...

Не у всех Шкод такое и не так сильно как в ЗИУ.

Цитата (Симферополец, 17.08.2010):
> Молодцы, кто смог довести ЗИУ до такого хорошего состояния. ЗИУ в таком виде встречаются к сожалению очень редко.


Я бы не сказал, что хотя бы 80% Шкод Крымтроллейбуса так хорошо выглядят.

Цитата (Morty, 17.08.2010):
> Я бы не сказал, что хотя бы 80% Шкод Крымтроллейбуса так хорошо выглядят.

Шкоды Крымтроллейбуса выглядят хорошо! По сравнению с другими "шкодовскими" городами Украины, крымские Шкоды одни из самых ухоженных и это при том, что они у нас на горной трассе круглый год работают.

Цитата (Симферополец, 17.08.2010):
> Шкоды Крымтроллейбуса выглядят хорошо!

Они выглядят в среднем по Украине, но я не сказал бы, что хорошо.
Хорошо - это Рига, Вильнюс...
И ещё, помните, что они тоже не вечны.

Цитата (Morty, 17.08.2010):
> помните, что они тоже не вечны.

Нет ничего вечного... Придёт время и в Крыму будут ходить совсем другие машины.

Цитата (Симферополец, 17.08.2010):
>

> Шкоды Крымтроллейбуса выглядят хорошо! По сравнению с другими "шкодовскими" городами Украины, крымские Шкоды одни из самых ухоженных и это при том, что они у нас на горной трассе круглый год работают

ИМХО, самые лучшие Шкоды в Украине, это в Ровно

Цитата (Morty, 17.08.2010):
> у раздолбанных ЮМЗ задний мост тише, чем раздолбанный у Шкод, который напоминает ЗиУ.

Уже не один раз говорил, что задние мосты ЗиУ, ЮМЗ и Шкоды одни и те же, RABA различных серий. Если не прав, поправьте, пожалуйста. :-)

Цитата (Симферополец, 17.08.2010):
> "Skoda" намного комфортабельнее ЗИУ.

Те 14-Тр, которые прошли капремонт - да, комфортабельнее. А остальные такие же. Салоны 9-Тр уступают по комфортабельности ЗиУ и 14-Тр (да и всем остальным сейчас) в первую очередь тем, что низко расположены окна, стоя даже невысокий среднестатистический человек будет рассматривать стенку над окном, также сиденья многие неудобно расставлены.

> Очень редко можно увидеть ЗИУ в отличном состоянии. К огромному сожалению во многих городах эти троллейбусы в вмятинах и коррозии

Ну это не показатель, также во многих городах и всё наоборот - как ремонтируют...

> Троллейбус на фото 1994 года, почему он такой неухоженный, как и многие ЗИУ. Симферопольские Шкоды 14Tr 80-х годов намного лучше выглядят и в них комфортнее находиться. Многие ЗИУ издают громкий неприятный звук при движении и всё скрипит и шумит.

Просто ещё тогда, в 1994 году, когда их купила Пневматика и подарила, надо было сразу их поменять на Шкоды, не было смысла держать 3 машины и издеваться над ними, когда на 99% в предприятии были одни Шкоды. Тому же Мариуполю или Луганску могли бы предложить, думаю, что они бы не отказались от новых, поменяли бы на несколько Шкод. Теперь запчастей нет, вот они скрипят и разваливаются, ремонтировать нечем, как и заниматься ими мало кто хочет - вот отсюда и создаётся такое ошибочное мнение, что это сарай. На Шкоды-то запчасти есть, и многое производят сами - отсюда и более лучшее состояние. Так же и с ЮМЗ, не разбарахоливали бы Т1, а сразу поменяли бы их на Шкоды б/у. Думаю обмен можно было бы организовать при желании, мотивировать его унификацией подвижного состава. Киеву, думаю, нужны бы были они... А теперь вот БКМы повставали, не могут отремонтировать - нет электрических схем (или каких там правильнее?). А кто виноват, что не потребовали их при покупке? Ясно, что теперь не могут починить без схем. Не считать же теперь их тоже сараями?

> Был недавно в Севастополе, в одном из ЗИУ передняя дверь оказалась не рабочей и пассажиры на остановках открывали её вручную и водителю приходилось нервничать.

Это местная особенность. До того как ввели бескондукторную систему, они вообще нигде не работали почти, их специально не делали и пассажиры этой дверью не пользовались - она была тольк

Цитата (Aztec, 18.08.2010):
> она была тольк

только для водителя.

Цитата (Симферополец, 17.08.2010):
> Молодцы, кто смог довести ЗИУ до такого хорошего состояния. ЗИУ в таком виде встречаются к сожалению очень редко.

Посмотрите фотографии ЗиУ в Чебоксарах, как они там выглядят практически все до единого. Обратите внимание на годы их выпуска, отсутствие КВР, да и на то, что город отнюдь не южный.

Цитата (Артур Р., 17.08.2010):
> Ярик,немного не прав на ссылке тролл на два года моложе(по году выпуска), а вот этот - одногодка 2202го: http://tf1.mosfont.ru/photo/03/22/70/322701.jpg сообщить о нарушении+

Чуть-чуть ошибся, но в любом случае наши червячные ЗиУшки в очень даже неплохом состоянии)

Цитата (MMG, 16.08.2010):
> хм, даже колёсы на месте)

Теперь уже без колес...

Сегодня его порезали.

Все ясно. Уже его достали.

Судьба ЗиУ в Симферополе печальна и была таковой с самого начала... В 1994 году их покупка стала пиар-акцией депутата Верховного Совета Крыма от РДК - вроде как под лозунгом "Крым и Россия вместе навеки"... высказывалась идея, что это только начало, что новые ЗиУ, только не гармошки, будут закуплены в большом количестве для городских маршрутов Симферополя и Ялты... Буквально через месяц после этого РДК в виде единой партии приказала долго жить ввиду конфликта Мешкова и Цекова между собой, а также их обоих с Кучмой... на чём и бесславно кончились идеи закупки ЗиУ. Что же касается этих бедолаг 220х... Они с самого начала приживались тяжело... уже в 1994 году бывало такое, что они все три утром выходили на линию... а уже в обед иной раз все три приезжали в парк, да ещё и не своим ходом, на буксире... Почему, как пишут выше, не поменяли на бэушные Шкоды? Вероятно, потому, что на что-то надеялись... что этот про(ж)ект с массовой закупкой ЗиУ всё же будет реализован... это выглядело реальнее покупки новых Шкод, да и ЗиУ в то время этого ОЧЕНЬ хотел... Но увы. Всё, как, кстати, и с ЮМЗ, уперлось в банальное отсутствие денег...

Цитата (Andrew-NNG, 01.03.2012):
> Судьба ЗиУ в Симферополе печальна и была таковой с самого начала... В 1994 году их покупка стала пиар-акцией депутата Верховного Совета Крыма от РДК - вроде как под лозунгом "Крым и Россия вместе навеки"... высказывалась идея, что это только начало, что новые ЗиУ, только не гармошки, будут закуплены в большом количестве для городских маршрутов Симферополя и Ялты...

Интересно было бы увидеть ЗиУ в Ялте. Для городских маршрутов Ялты ЗиУ бы отлично подошли - вместимость у них большая, летом бы это очень помогло в давках. Да и размерам внешне они не очень большие и нормально бы вписались в узкие улочки Ялты. Жаль, что не сложилось ничего у РДК...

А именно в Ялте их более всего и ждали. ЗиУ не гармошки. Причем разговоры об этом пошли ещё весной 1994 года, до появления (и даже идеи появления) 220х в Симферополе. Якобы чуть ли не сам Мешков (или Сабуров) обещал 20 или 25 штук, чтобы закрыть ими 1 маршрут, ну а освободившиеся 9тр сняли бы проблему выпуска на 2, 3, 60 и даже трассу... Опять же ЗиУ машина не слишком сложная в плане найти запчасти... В общем, идея была.

Вот как раз в Симферополе ЗиУ не сильно ждали, ждали ЮМЗ... только не дождались. Хотя... закупили бы серьезную партию (а не три штуки) ЗиУ - ездили бы и на ЗиУ... в том и дело, что не закупили ничего.

И да... Узкие ялтинские улочки в качестве оправдания невыхода по городу 14тр по большому счёту отговорка. Дело в другом. 14тр не лишен своих недостатков, к примеру, в плане устойчивости (её поддерживает пневматика, которая легко выходит из строя). Неисправный 14тр при движении, посадке и высадке раскачивается как корабль, в этом он уступает тому же 9тр. Выпуск 14тр на маршруты, где он может забиться БИТКОМ (чего по определению не бывает на трассе), требует такого уровня обслуживания, к которому в Алуште и Ялте оказались не готовы. Поэтому летом 14тр работали на трассе, а зимой, особенно в Ялте, часто вставали (в Алуште сначала тоже, но потом в девяностые сложилось так, что Алушта давала зимой 60% выпуска на трассу). А вот ЗиУ таких явных проблем с устойчивостью не имеет... поэтому их действительно в Ялте ждали. К слову, "лишние" 14тр, которые не ездили или почти не ездили, в этой ситуации могли бы быть переданы в Симферополь или Алушту, где им бы нашли применение. Такой вариант тоже рассматривался... А так их держали "на всякий случай", ну и додержались, что не убитые машины пошли на запчасти.

Цитата (Andrew-NNG, 03.03.2012):
> 14тр не лишен своих недостатков, к примеру, в плане устойчивости (её поддерживает пневматика, которая легко выходит из строя)

Не чаще, чем, например, на ЮМЗ (у нас, во всяком случае). В Киеве почти всю жизнь они работали битком и выходили из строя едва ли не реже всех. Возможно, скорее это:

Цитата (Andrew-NNG, 03.03.2012):
> требует такого уровня обслуживания, к которому в Алуште и Ялте оказались не готовы

В целом пневматика - одна из самых распространённых причин схода с маршрута, т. к. сильно контактирует с внешней средой и требует постоянного обслуживания, на который у нас как правило забивается болт (ездит? хорошо. Вася, выгоняй из цеха, за тобой еще 8 машин на ленте)

Потому что бывают такие хозяйства, где массовой проблемой является то, чего нету нигде. Нигде, кроме Луганска, 14Тр не имеют проблем с электроникой в объёме около 2/3 всех машин, которые есть в депо. Обычно - до 5%, если 10 - то это уже надо искать нового электронщика, а нынешнего гнать ссаными тряпками.

Помню алуштинскую 14тр 8156 в девяностые... Раскачивалась так, что полчаса в ней - это головная боль... и вот именно так и ездила... каждый день в две смены. Потому что на трассе. Где более 56 человек сажать нельзя ни при каких обстоятельствах, за это лишение прав. Вышла бы она на городской маршрут Симферополя - не проработала бы и пары часов. 8154 то же самое. 8155 получше, но не без этого... И это ЛУЧШИЕ алуштинские машины. Ездили по трассе? Ездили. Как говорится, "катится и ладно". В Ялте как раз этого и не было... там просто решили, что 9тр достаточно для города и 14тр выпускать на город не стоит, раз он такой нежный. Поскольку девяток на ходу было более 50, даже где-то 60 - на три маршрута их хватало. Даже на трассу оставалось. Впрочем, всем было понятно, что они не вечные, девятки... поэтому и хотели ЗиУ. А половину 14-х отдать туда, где в них лучше разбирались... А ЮМЗ... в том и дело, что поперечной раскачки в них не было, если уж ломалось, то намертво... а так на фоне тех Шкод-14, которые к 1995 году уже раздолбали, вроде 8156, ЮМЗ выглядел достойно... Другой вопрос, что раздолбали всё же не все... в 8152 в том же 1995 году было идеально с этим, как у новой машины. Движок зато барахлил, но... это девяностые.

У нас тоже были и есть машины, которые так раскачиваются. Но это из-за того, что ТУПО повырезали амортизаторы.


Цитата (Andrew-NNG, 03.03.2012):
> 8154 то же самое. 8155 получше, но не без этого... И это ЛУЧШИЕ алуштинские машины

В 8155 я проехался на 52 полностью в 2001 году - вероятно, к тому времени пофиксили, ибо машина была отличнейшая, особенно после киевских машин.


Цитата (Andrew-NNG, 03.03.2012):
> там просто решили, что 9тр достаточно для города и 14тр выпускать на город не стоит, раз он такой нежный

Это Челябинск просто.

Цитата (Надднепрянский путешественник, 03.03.2012):
> Цитата (Andrew-NNG, 03.03.2012):
> > там просто решили, что 9тр достаточно для города и 14тр выпускать на город не стоит, раз он такой нежный
> Это Челябинск просто.

похоже у человека фантазии бурньіе шьібко..
Не верю, что в Ялте или тем паче в Алуште троли забивались сильнее чем у нас. А забивались они регулярно и конкретно - больше 100 однозначно, но почему-тьо особьіх проблем не припоминаю.. А наибольшая просадка как раз бьіла у 9Тр.

Насчет Ялты... Тут ещё дело в количестве машин. Девяток было в Ялте, как я уже написал, не менее 50. Девяток вообще-то ходовых и ухоженных. Четырнадцатых было тридцать шесть. Всего. На ходу в девяностые из них было около 20. Остальные - или доноры, или консервация до лучших времен... которые так и не наступили, и тоже стали доноры. Абсолютно никакой необходимости выпускать 14тр на город не было, 9тр справлялись и даже помогали трассе (из >50 более 20 имели допуск на трассу). А вот ЗиУ Ялта бы и приняла. Для города. На трассе и пригороде стало бы больше девяток, повторяю - тогда ещё вполне нормальных и ухоженных. Вы бы видели, к примеру, 5558 году так в 1993... ежедневная работа на трассе в две смены, отличный КРАСИВЫЙ салон с новой обивкой сидений светло-голубого цвета, пластиковым панельками на стенах такого же цвета... красавец! Так он до сих пор ездит... В Киеве это, конечно, вообще было бы нереально... ничего обидного, просто по нагрузке. Ибо и правда, даже попав зимой на ялтинскую единицу, такая машина битком бы не забилась... а летом при большом выпуске на трассу никто не выпустил бы её на город.

Другое дело, что, увидев стоящие у забора или в ангаре 585х, 595х, 600х, многие задавались вопросом - а чего бы их хотя бы по городу не пустить, они же новые... 53хх ездят, эти стоят... Стояли. Были донорами запчастей, были не особенно нужны в городе зимой - девяток хватало... и всё же были нежными для лета. Чуть позже напишу примеры из соседней Алушты... А вот узкие улицы Ялты - это сказочка. Загляните в фотогалереи 6050, 6155, 4013... они МОГУТ работать по городу. Сейчас и работают, ибо девятки всё же своё отслужили... выпускают то, что можно выпустить.

По поводу Алушты. Как известно, до 1993 года своих городских маршрутов там просто не было... но! Алушта обслуживала половину выпуска маршрута номер 1 Симферополя, так было всегда. Выпускались туда в 1980-90-е годы ТОЛЬКО девятки. Хотя в Алуште живых их уже тогда осталось чуть больше 20. Этот маршрут, 1, в будни в часы пик всегда был БИТКОМ... девятки, даже старые, в основном с этим справлялись!.. В 1993 году открыли и в Алуште один городской маршрут и два пригородных. И вот что примечательно. Летом, когда городской был битком, старые выносливые девятки отрабатывали на нем две смены... правда, при одном условии - что их не снимали оттуда для того, чтобы срочно перегнать в Симферополь на тамошнюю единицу. А вот 14тр... не работали они две смены на алуштинской двойке. Работали одну. И после неё вставали на ремонт. И это те же самые 14тр, которые гоняли по трассе с 4 утра до полуночи дни подряд.

Вы спросите - а как же ездили в других городах битком и не ломались? Да так и ездили... в Симферополе ездили именно так. Там 14тр в первом парке было больше 80, а 9тр были уже очень сильно изношены... деваться было некуда. Могло ли быть так же в Алуште и Ялте? Могло... если бы не было живых девяток. Никуда бы не делись - освоили бы, научились. Но получилось так, что давно освоенные девятки ещё были живы (в отличии от СТП-1), а 14... Одни работали исключительно на трассе, другие уже начали умирать.

Цитата (Andrew-NNG, 03.03.2012):
> Загляните в фотогалереи 6050, 6155, 4013... они МОГУТ работать по городу

И один и второй и третий по городу в Ялте работали

Денис, ну ты прям кэп :)))
Andrew-NNG ведь это по сути и написал :)

Цитата (Andrew-NNG, 03.03.2012):
> где он может забиться БИТКОМ (чего по определению не бывает на трассе)

Это бывает много где. Другой вопрос с запчастями и сложностью обслуживания (для ялтинцев в частности). 14Тр везде нормально переносили большие нагрузки. В Крыму их не все умели ремонтировать и не было необходимого количества запчастей (которые 14Тр нужны более качественные и сложные, чем на 9Тр. Да, не всегда троллейбус должен быть технологично на уровне 60-х (как 9Тр, или ЗиУ-9) - надо и прогрессировать)...

Ялта такая Ялта...

С другой стороны... В 1984 году Ялта получила 4 14тр (причем ещё сырых конструктивно). В 1986 4. В 1987 6, в 1988 8, в 1989 и 1990 по 7... Если бы это продолжилось - всё равно бы новая техника вытеснила старую, а так... Да слава всем богам, что девятые были ходовые! И для сравнения - Симферополь в 1983 году получил 25 14тр (эта первая серия никогда не была на трассе, работала только по городу), в 1984 ещё 17, в 1985-86 ещё 18, в 1987 ещё 11... ясно, что ТАК опыта больше.

А вообще... раз уж мы тематически ушли от ЗиУ... В Ялте в начале 90-х были прекрасные водители... и при этом до ужаса консервативные - это если выбирать выражения... Сейчас будет профессиональный анекдот... когда в Алуште открылась линия на Рабочий уголок, именно ялтинские водители на трассе ещё пару месяцев не могли понять, как проходить стрелки! Алуштинские поняли, симферопольские тоже. Ялтинские нет! Женщину помню седовласую на 5608... прекрасно вела троллейбус, аккуратно, ни единого рывка и толчка, ни единого падения штанг на трассе... просто ас. Чуть ли не плакала - не могла пройти новую стрелку, не уронив штанги. Знаете что делала? Профессионалы поймут... медленно-медленно (ну а как ещё, если штанги падают?) проходила стрелки, не нажимая пусковую педаль... на новой расходной стрелке штанги её троллейбуса шли направо в Рабочий уголок... и, естественно, падали, ибо сам троллейбус шел прямо на Горького! Ей даже в голову не приходило нажать педаль - она же всю жизнь здесь ездила и ничего не нажимала! И таких ялтинских водителей половина было!

Ну и с отношением к технике аналогично. Асы ремонта девяток... и кладбище четырнадцатых...

Цитата (Andrew-NNG, 04.03.2012):
> В 1984 году Ялта получила 4 14тр (причем ещё сырых конструктивно).

Да прям таки?
С таким подходом никакая техника нравиться не будет. Машины 1984 года не такие уж и "сырые". При грамотном подходе, без особых проблем работают и 14Тр01 и даже 14Тр0, а то, что ялтинцы не особо умеют с ними обращаться, вовсе не повод называть машины сырыми. Просто более поздние машины больше приспособлены работать без должного обслуживания, в отличии от первых серий, вот и вся "сырость". Только это не сырость, а соответствие своим характеристикам. Более поздние машины эти характеристики превзошли, что ныне воспринимается минимум, как должное...

Цитата (Andrew-NNG, 04.03.2012):
> проходила стрелки, не нажимая пусковую педаль...

Дык без тока так и надо их проходить - накатом, в противном случае, потом штанги можно переставить.

Цитата (Кузьма_Скрябин, 04.03.2012):
> Дык без тока так и надо их проходить - накатом,

Это если надо в Рабочий уголок - то без тока. А трассе надо под током проходить.

Цитата (Andrew-NNG, 04.03.2012):
> Ей даже в голову не приходило нажать педаль - она же всю жизнь здесь ездила и ничего не нажимала!

Такой прикол в Симферополе был. Когда убрали линию 54 - 55 с КИМовского моста, (а там, кто помнит, пересечение было) то водители поднимавшихся от вокзала машин 9-го маршрута еще пару лет отпускали педаль пуска в том месте где было пересечение.

Цитата (Кузьма_Скрябин, 04.03.2012):
> С таким подходом никакая техника нравиться не будет. Машины 1984 года не такие уж и "сырые". При грамотном подходе, без особых проблем работают и 14Тр01 и даже 14Тр0, а то, что ялтинцы не особо умеют с ними обращаться, вовсе не повод называть машины сырыми.

Не только ялтинцы, но и алуштинцы. Но в том и дело, что речь о 4 машинах Ялты и 4 Алушты. Которые вообще-то отработали от 5 до 9 лет. Просто из-за конструктивной сырости за них не стали бороться, пустили в доноры. В чём сырость? Для трассы (а Ялта и Алушта пускала 14тр в основном на трассу) - да хотя бы в торчащей сзади лестнице. Представьте - едете Вы в гору и впереди Вас еле тащится многотонная фура... и на 9тр, и на 14тр начиная с 1985 года выпуска обгон без вариантов, а вот на машине 1984 года будете тащиться за фурой. Ибо обгон, особенно скоростной - 80% вероятности падения левой штанги, так как веревка штангоуловителя зацепится за лестницу и будет штангу тянуть... Та же ситуация, если на трассе кому-то из пассажиров станет плохо и надо будет встать на обочине вне остановки... только в этой ситуации упадет правая штанга.

В 1985 году конструкция лестницы изменилась, она перестала мешать; в 1986 лестницу сзади убрали совсем. Кстати, когда в Алуште в 1993 году умер 7903 1985 года выпуска, лестницу с него переварили на тогда ещё ходовой 7800... ибо лестница сзади ДЕЙСТВИТЕЛЬНО МЕШАЛА на трассе.

А по поводу работы по городу всё написано выше. Мной и не мной. Пока были живые девятки - четырнадцатые пускали на город в самом крайнем случае. Ибо... можно, но возиться больше. Когда живых девяток хватало - просто не было смысла.

такие размьішления лучше писать от имени сивой кобьільі...
НИ РАЗУ не видел чтоб за лестинцу ранних 14тр каким-либо образом задевался шнурок, а если б такой нюанс действительно бьіл, то сделали б коррекцию геометрии там.
И скоростной обгон єто как - троль до упора едет в воздушном мешке фурьі, а потом резко меняет траекторию?)

Между прочим, на некоторых нынешних алуштинских 14Tr последних серий, которые ездят по трассе, приварены лестницы с 14Тр более ранних серий, так что сомневаюсь что лестница мешает, иначе бы зачем делали лишнюю работу?
http://transphoto.ru/photo/368927/
http://transphoto.ru/photo/279413/
http://transphoto.ru/photo/470562/
http://transphoto.ru/photo/89049/
http://transphoto.ru/photo/337095/

Это лестницы образца 1985 года (выше я писал о том, что они разные), они не мешают. Речь о более старой версии, которая ТОРЧИТ. Вот вам типичный пример, как это бывает (фото 14тр не нашел, нашел городскую ЮМЗ) - transphoto.ru/photo/71431/ ; обратите внимание на веревку правой штанги. Для городской машины это не сказать что нормально, но это терпимо. Для трассовой, которая может сильно отклониться от контактной сети при обгоне на немаленькой скорости, это не годится никуда.

В Нижнем Новгороде из-за этих лестниц и больших отклонений доходит до того, что некоторые водители вообще снимают эти канаты и предпочитают при каждом падении штанги залезать на крышу.

И ещё. Спасибо Simferopol за интересную информацию, я и не знал, что (видимо) с трупов сняли эти лесенки... а я в порядке обмена поделюсь своей. Вообще лестницы есть на всех Шкодах, если не сзади - то сбоку. На безлестничных сзади 14тр эта лесенка с выдвижными ступенями чуть впереди задней двери - на Ваших фото при желании сможете её рассмотреть. Водитель или ремонтный рабочий может выдвинуть эти ступеньки (а это именно ступеньки) и попасть на крышу. На 9тр такая же штука позади передней двери. Однако многие этими лестницами не пользуются и забираются на крышу сзади, демонстрируя чудеса акробатики...

И, чтобы хоть как-то вернуться к фото... Скажу, что на городских ЮМЗ, Богданах и на ЗиУ та же проблема. На трассовых ЮМЗ и Богданах нет её - лестница есть, но не мешает... а ЗиУ, насколько знаю, никто и никогда не рассматривал как трассовые. Во всяком случае в постсоветское время.

Постскриптум спустя 20 минут. Случайно попал вот на это фото - transphoto.ru/photo/230528/ ; здесь хоть и не очень хорошо, но видно, что канат правой штанги тянется под углом... так здесь маленькое отклонение, а если на трассе эта машина встанет на обочину - правая штанга если и не упадет, то лишнюю нагрузку получит точно. Симферопольцы поступили абсолютно правильно, выпустив эти машины 1983 года СРАЗУ на город. Хотя обычно новые машины выпускались на трассу, а по мере их замещения ещё более новыми становились городскими.

Цитата (Andrew-NNG, 04.03.2012):
> Это лестницы образца 1985 года

Да, это точно, просто только сейчас заметил по сравнению с более старыми сериями, как например тут - http://transphoto.ru/photo/387322/.


Цитата (Andrew-NNG, 04.03.2012):
> Спасибо Simferopol за интересную информацию

Это Вам спасибо за интересную информацию о тех машинах, про которые многие давно забыли и которые уже стали историей.
А выдвижными ступенями у нас сейчас практически никто не пользуется, так как из-за многих слоёв краски выдвижные ступеньки придётся с трудом выковыривать из своих гнёзд для того, чтобы выдвинуть..

Цитата (Andrew-NNG, 05.03.2012):
> Однако многие этими лестницами не пользуются и забираются на крышу сзади, демонстрируя чудеса акробатики...

Пока все ступеньки выковыряешь пройдет время. А так на бампер, потом на лебедки, за лиру схватился, подтянулся и там. На 14тр правда не пробовал, а на 9тр пару раз приходилось так залезать, когда знакомые водительницы просили достать штангу при обрыве веревки.

Цитата (Andrew-NNG, 04.03.2012):
> Ибо обгон, особенно скоростной - 80% вероятности падения левой штанги, так как веревка штангоуловителя зацепится за лестницу и будет штангу тянуть...

У вас штангоуловители были неисправны на трассовых машинах? Там нормальный запас по длине, чтобы идти с макс. отклонением. Да, из-за лестницы ему придётся выкрутиться на большее расстояние, но величина отклонения от этого не пострадает.

Насчет ШУ... Вы всё верно пишете, когда речь о небольших скоростях. Грубо говоря, об объезде, а не обгоне. Более того... если есть сомнения, пройдут штанги большое отклонение или нет (например, при объезде ДТП), можно водителю выйти и перекинуть канат поверх лестницы, а то и вовсе выдернуть канаты из ШУ, а после манёвра на ближайшей остановке снова завести. Многие крымские водители так делали.

Обгон - всё же иная ситуация. Даже если Вы обгоняете трактор или каток, которой едет 5-10 км/ч, но при этом едете не по своей полосе - Вы вряд ли будете это делать на скорости 20-30 км/ч, скорость будет больше... а на приличной скорости лебедка может и не справиться со слишком быстрым разматыванием...

Вот поэтому в советское время основным маршрутом трассовых 585х был 53 - почти пригородный по своему характеру, но междугородний по заполнению. И то под них, 585х, разрабатывали спецграфики, ибо обычно в СССР смена была не 3 или 4 круга 53, а 1 круг 53 и 1 круг 55. В Алуште пытались пойти другим путем - приваривали на лестницу дополнительную пластинку, чтобы канат всё же "перекатывался" через лестницу, а не цеплялся за неё. Эффект был не 100%, но иногда это спасало... В общем, какие-то меры предпринимались... но и удивляться не приходится тому, что после прекращения поставок оригинальных запчастей именно эти машины первыми попали под разукомплектование. Тем более лестница не единственная их сырость, приведена как пример.

Боже мой! Какой грандиозный конструктивный просчёт! Лестница выпирала... А ничего, что машины изначально под город разрабатывались а не под трассу? Было бы это критично - их бы переварили, или написали бы рекламацию - чехи бы исправили, но почему-то это не произошло...

Цитата (Andrew-NNG, 04.03.2012):
> Просто из-за конструктивной сырости за них не стали бороться, пустили в доноры.

Повторюсь, дело не столько в "сырости", сколько в том, что поздние требуют меньше затрат на обслуживание, по сравнению с ранними. А про сырость более уместно говорить по отношению к отечественной технике, имеющей порой поболее косяков, чем чешская...

Цитата (Andrew-NNG, 04.03.2012):
> Которые вообще-то отработали от 5 до 9 лет

В принципе, учитывая то, что без КРа машина рассчитана на 6-7 лет - это относительно нормальный срок (особенно, учитывая, что в начале 90-х машины ещё списывались порой по советским нормативам пробега)...

не стану утверждать, ибо не знаком с ситуацией с обслуживанием 14Тр в Ялте и Алуште в 90-е, но если при нулевом коэффициенте гондурасности 14Тр спокойно ходят 30-ник в хорошем состоянии, а если коэффициент гондурасности Киева с его сраным КЗЭТом = 1, то в Алуште почему-то выходит побольше единицы, а в Ялте гондурасометр зашкаливает. Єто лишь предположения, потому что я без понятия, как там всё происходило, но если у вас краны накрывались в 5-летнем возрасте и аморты не функционировали, то это підпис здесь.
Да, у нас тоже запчастей не было.

Цитата (Andrew-NNG, 04.03.2012):
> Это лестницы образца 1985 года (выше я писал о том, что они разные), они не мешают. Речь о более старой версии, которая ТОРЧИТ. Вот вам типичный пример, как это бывает (фото 14тр не нашел, нашел городскую ЮМЗ) - transphoto.ru/photo/71431/ ; обратите внимание на веревку правой штанги. Для городской машины это не сказать что нормально, но это терпимо. Для трассовой, которая может сильно отклониться от контактной сети при обгоне на немаленькой скорости, это не годится никуда.
на наших с 1984 такие лестинцьі http://transphoto.ru/photo/471419/
каких-либо нюансов не замечал, кроме того аналогичньіе "неудобньіе" лестницьі склепали для чешских 01/05.
імхо, єто все надумано.

Цитата (Кузьма_Скрябин, 06.03.2012):
> Боже мой! Какой грандиозный конструктивный просчёт! Лестница выпирала... А ничего, что машины изначально под город разрабатывались а не под трассу? Было бы это критично - их бы переварили, или написали бы рекламацию - чехи бы исправили, но почему-то это не произошло...

Может, и произошло. В 1984 году такие машины впервые вышли на трассу, а уже поставка 1985 года этого недостатка была лишена. И повторюсь ещё раз - лестница приведена как пример. Там и с динамикой разгона были определенные проблемы, что на трассе тоже чувствовалось... и ещё много с чем. Просто лестница - то, что можно проиллюстрировать фото :-), поэтому и выбран этот пример... Если сравнивать с 9тр - многое стало чуть хуже... новое не всегда бывает лучше. 14тр во многом лучше, но, особенно первые партии, не во всем. И Вы совершенно правы - машина изначально была городской. Поэтому их почти и не поставляли в Алушту и Ялту... поставили пробными партиями, эдакие подопытные кролики. И чем бросаться фекалиями в провинциальных троллейбусников, стоило бы восхититься тем, что в середине девяностых эти два парка давали до 95%! выпусков на трассу. От Симферополя зимой работали обычно две машины - первый рейс 52 маршрута и первый рейс 51. Уже оба вторых рейса были алуштинскими. Симферополь тянул город и, кстати, ЕЛЕ тянул. Несмотря на обилие ходовых 14тр.

Ну и пара слов о семечках...

8155 - да, в начале двухтысячных стала одной из лучших машин... а в 1997 году, хоть в это и сложно поверить, вообще чуть не встала навсегда или как минимум надолго... Стояла у того самого забора без штанг и без двух колес... Спасли! Штанги, правда, поставили с какого-то трупа - кажется, с 7901... и до 1999 года включительно работа на 8155 удовольствием для водителей не была точно... чуть ошибся - вставай, жилет и рукавицы надевай... падали на каждом сложном участке :-). И ничего... ездит до сих пор машинка, ей уж больше 20 лет... и ещё будет ездить... а Вы говорите - Гондурас :-).

А что до боковых лестниц... ими и правда всегда мало кто пользовался... одна из причин - вышеописанный синдром 8156 :-). Сиречь поперечная раскачка... Не думали чехи, что с такими неисправностями их машины будут ездить... а ездили. В две полные смены и три водителя с графиком тогда 4 через 2...

А касаемо ЗиУ в Ялту... Просто ещё ведь было немало так и не реализованных планов развития... Маршрут Ялта - Гурзуф, в смысле вниз, в поселок... даже растяжки для контактной сети повесили... Маршрут Ялта - Ливадия... Если бы Мешков выполнил своё обещание - освободившиеся 9тр не были бы списаны, они бы поехали в другие места... собственно, и неходовые и не очень нужные Ялте 14тр по той же причине не отдавали Симферополю, где их бы починили и они бы ездили - были планы и надежды на развитие... Но... Единственное, что было реализовано в 1992 году - маршрут на Краснокаменку с выпуском одна машина. Остальное осталось мечтами.

Цитата (Надднепрянский путешественник, 03.03.2012):
> Нигде, кроме Луганска, 14Тр не имеют проблем с электроникой в объёме около 2/3 всех машин, которые есть в депо.

Єєє, чё за стрелы? :) Кто сказал что в Луганске проблемы с электроникой? В последние годы по электронике становилась к забору только 239 и то только потому, что не нашлось желающих решать найденную проблему.

Да ну... Я посмотрел, кстати, по диагонали киевскую базу... Живых Шкод наберется десятка полтора на 4 парка... А в Ялте, которую мы все так ругаем (и есть за что, лучшее враг хорошего), из 36 14тр, которые были за всю его историю, 11 до сих пор ездят (и ещё 3 бывшие ялтинские ездят в Симферополе). Да, некоторые из них ценой ранней смерти своих собратьев... ну и что? В Алуште из 34 на ходу 14, плюс одна в Симферополе. В Симферополе около 30 из около 80... А тот факт, что в Ялте до сих пор пара десятков ходовых 9тр?

И ещё. Очень милая фраза, что в лучших парках 14 Шкоды работают 30 лет... Извините... а ничего, что первым серийным Шкодам 1983 года, если они где-то ещё ездят, пока что 29? В Симферополе пара Шкод 1984 года ещё на ходу, хоть уже и на плохом...

На тему цепляния лестницы веревкой от ШУ, на ЮМЗах проблема на 100% решается путем наваривания на эту самую лестницу дугообразного прутика чуть выше верхнего края откиной площадки:
http://i007.radikal.ru/1203/d9/135d4bb2656f.jpg
Веревка в случае достаточно сильного отклонения свободно по нему скользит и не цепляет за откидную площадку. Почти на всех днепропетровских ЮМЗах, где есть ШУ, на лестницу добавлена эта штуковина. В городе это тоже не лишнее.
Думаю, на Шкодах подобная доработка на месте тоже вполне реальна.

По поводу недолговечнсти всех первых образцов всего нового - так если присмотреться к крымской базе на СТТС, можно увидеть что многие троллейбусы 9Тр5 и 9Тр6 тоже не проездили и 10 лет. Тоже видимо опытные и сырые, ставшие донорами для более поздних "девяток", которые отчасти благодаря ним проездили 30 и больше лет. Последние ЗИУ-5 во многих городах ездили дольше первых ЗИУ-682. Вспомним, сколько в Киеве проездили некоторые из первых 10 ЮМЗ-Т1, при том что последние проездили вполне приличный срок 13-15 лет без КР.

Цитата (Андрей Янковский, 06.03.2012):
> На тему цепляния лестницы веревкой от ШУ, на ЮМЗах проблема на 100% решается путем наваривания на эту самую лестницу дугообразного прутика чуть выше верхнего края откиной площадки:
> http://i007.radikal.ru/1203/d9/135d4bb2656f.jpg
> Веревка в случае достаточно сильного отклонения свободно по нему скользит и не цепляет за откидную площадку. Почти на всех днепропетровских ЮМЗах, где есть ШУ, на лестницу добавлена эта штуковина. В городе это тоже не лишнее.

По-видимому, именно это и было сделано на тех крымских ЮМЗ, которые ходили по трассе! Ни разу не видел на них этой проблемы.

> Думаю, на Шкодах подобная доработка на месте тоже вполне реальна.

О таких попытках я уже написал чуть выше :-).
Цитата (Andrew-NNG, 05.03.2012): В Алуште пытались пойти другим путем - приваривали на лестницу дополнительную пластинку, чтобы канат всё же "перекатывался" через лестницу, а не цеплялся за неё. Эффект был не 100%, но иногда это спасало... В общем, какие-то меры предпринимались...

Просто дело в том, что приваривали не там, где Вы написали, а выше, на уровне верхних габаритов. Эффективность такого варианта была значительно ниже. Не сто процентов точно. Да и шкодовская лестница другая, без площадки...

И вот вам иллюстрация, как эту проблему решают на ЗиУ. Вот новый троллейбус на обкатке - http://transphoto.ru/photo/26670/ ; очевидно наличие этой самой проблемы. И вот как эта машина и все без исключения остальные ей подобные в Нижнем Новгороде ездит - http://transphoto.ru/photo/123975/ ; причем на этой машине веревки хотя бы в принципе имеются, а на некоторых их вовсе нет.

Дописываю спустя несколько минут. Вот фото шкодовской лестницы - http://transphoto.ru/photo/471419/ ; кроме как наверху, чуть ниже габаритов, приделать больше не к чему, внизу цельное стекло. А там, наверху, это уже не так эффективно, увы.

Цитата (Andrew-NNG, 06.03.2012):
> Я посмотрел, кстати, по диагонали киевскую базу... Живых Шкод наберется десятка полтора на 4 парка...

А ничего, что Ялта никаким раком не тягается с киевскими условиями эксплуатации? Нету в Крыму ни таких же нагрузок (как минимум весь год) и нету ни такого обращения к ПС, ни реактивов на дорогах, как в Киеве. Это всё важные факторы...


Цитата (Andrew-NNG, 06.03.2012):
> И ещё. Очень милая фраза, что в лучших парках 14 Шкоды работают 30 лет... Извините... а ничего, что первым серийным Шкодам 1983 года, если они где-то ещё ездят, пока что 29?

Ещё к суткам придеритесь! Да, не 30, но до них совсем чуть-чуть осталось...
Кстати, в Болгарии на ходу 2 14Тр 1982 года из опытной партии. Что скажете?
А теперь будьте любезны при сравнении учесть, что 14Тр - ТИСУ, а не безвозвратно устаревшая РКСУ.


Цитата (Andrew-NNG, 06.03.2012):
> (и ещё 3 бывшие ялтинские ездят в Симферополе)

Только благодаря Симферополю...
Короче, дискуссия не обстоятельна - не надо гнать на чехов и якобы "сырость", которая тут по сути не при чём!
Имеет место низкая квалифицированность работников указанных депо (особенно первое время) и совершенно незначительный просчёт, всё-таки _убранный_ изготовителем, это вам не наши производители, не особо стремящиеся исправлять свои просчёты (ссылка на ЗиУ-9 тому доказательство)...

Цитата (Кузьма_Скрябин, 07.03.2012):
> А ничего, что Ялта никаким раком не тягается с киевскими условиями эксплуатации? Нету в Крыму ни таких же нагрузок (как минимум весь год) и нету ни такого обращения к ПС, ни реактивов на дорогах, как в Киеве. Это всё важные факторы...

Это уж точно перебор :-) Рельеф местности в Киеве конечно сложный, но даже на городских маршрутах в Крыму наверняка не меньше, а про трассу говорить вообще нет смысла. Обращение с ПС - ваша личная драма. Плюс добавь к условиям эксплуатации в разы более влажный климат, соленый воздух.

Цитата (FlasH, 07.03.2012):
> Плюс добавь к условиям эксплуатации в разы более влажный климат, соленый воздух.

Плюс одна машина несколько раз за смену бывает в разных климатических зонах

Цитата (Кузьма_Скрябин, 07.03.2012):
> А ничего, что Ялта никаким раком не тягается с киевскими условиями эксплуатации? Нету в Крыму ни таких же нагрузок (как минимум весь год) и нету ни такого обращения к ПС, ни реактивов на дорогах, как в Киеве. Это всё важные факторы...


В Симферополе нагрузки на городские машины вряд ли меньше. Насчет реактивов это верно только для городских маршрутов Ялты, где снега неделя в год. Трассовые машины и снега получают на перевале, и песка, и реактивов...

> А теперь будьте любезны при сравнении учесть, что 14Тр - ТИСУ, а не безвозвратно устаревшая РКСУ.
> Короче, дискуссия не обстоятельна - не надо гнать на чехов и якобы "сырость", которая тут по сути не при чём!
> Имеет место низкая квалифицированность работников указанных депо (особенно первое время) и совершенно незначительный просчёт, всё-таки _убранный_ изготовителем, это вам не наши производители, не особо стремящиеся исправлять свои просчёты (ссылка на ЗиУ-9 тому доказательство)...

А никто и не спорит. Ну или во всяком случае я не спорю. Просто в 1993 году, с воспоминания о котором началась наша дискуссия, всем было понятно, что крупных поставок Шкод в обозримом будущем не будет. Из-за денег. На ЗиУ и ЮмЗ какие-то надежды ещё были, хотя и это не сбылось. А конструктивные недочеты есть на абсолютно любой машине, идеальных нет. На Шкодах 14тр, особенно ранних, тоже были... причем некоторые из недостатков в принципе невозможны на морально устаревших машинах с более простой конструкцией.

Цитата (Andrew-NNG, 07.03.2012):
> причем некоторые из недостатков в принципе невозможны на морально устаревших машинах с более простой конструкцией.

".. воно й не дивно - трава траві різниця.."(с) :)

п.с. мене нині певне забанять попри лукомор'ївську індульґенцію...))

Цитата (Andrew-NNG, 07.03.2012):
> В Симферополе нагрузки на городские машины вряд ли меньше.

Ну здрасте! Вы что, хотите сказать, что зимой на городских маршрутах Симферополя и Ялты такие же пассажиропотоки, как в Киеве на 18 или 27 маршруте? Право, это же смешно! :)
В данном случае, правда, фактор нагрузок играет больше роль катализатора, чем реактива.

> Насчет реактивов это верно только для городских маршрутов Ялты, где снега неделя в год.

В Крыму не используются такие же ядрёные реактивы, как в Киеве, потому сравнение несколько не корректно.

Цитата (FlasH, 07.03.2012):
> Обращение с ПС - ваша личная драма.

Так что теперь это не считать фактом, раз у нас идиотов и бездарей полно? Обращение так же не менее важный фактор, чем нагрузки и дорожная гадость.
А климат в Крыму хороший - состояние машин тому доказательство, несмотря на "солёность" и влажность...

Цитата (Andrew-NNG, 07.03.2012):
> А конструктивные недочеты есть на абсолютно любой машине, идеальных нет. На Шкодах 14тр, особенно ранних, тоже были...

Идеальной техники нет. Есть оптимальная.

> причем некоторые из недостатков в принципе невозможны на морально устаревших машинах с более простой конструкцией.

Так что из-за этого всю жизнь теперь на МТБ ездить? :)

Цитата (Кузьма_Скрябин, 07.03.2012):
> Вы что, хотите сказать, что зимой на городских маршрутах Симферополя и Ялты такие же пассажиропотоки, как в Киеве на 18 или 27 маршруте

Смешно будет Вам тогда, когда проедетесь у нас в час-пик (у нас это период от 14.00 и до вечера) в загруженном троллейбусе 3го маршрута Симферополя (причём не только он бывает в час-пик загруженным в шпроты)

На городских маршрутах Ялты - да, зимой терпимо по наполнению. Вот и стояли у забора 14-е как наиболее сложные в обслуживании из имеющихся в ожидании то ли лета, то ли новых маршрутов на Гурзуф и так далее... выше писал. А Симферополь как раз осенью, зимой и весной был битком ВСЕГДА. Потому что студенты со всего Крыма. Потому что пенсионеры с рынка на рынок бесплатно ездили и искали, где что дешевле. Ну и жители окраин утром в центр и вечером обратно - само собой. В этом отношении Симферополь и, например, Нижний Новгород похожи - городской транспорт свободнее всего в июле и первой половине августа, когда студенты на каникулах, пенсионеры на огородах, работающие в отпусках. А зимой... 7-8 утра с окраин в центр и отовсюду в сторону крупнейших вузов мясо (в смысле битком), в 10-12 в районе крупнейших рынков мясо, ну и про 14 часов тоже выше уже написали.

Сам факт покупки гармоней в Симферополь уже говорит о большом пассажиропотоке, а что их было куплено мало... Деньги. Только в них всё уперлось, а не в то, что из техники нужно, что не нужно, что устарело, что нет... Нужно в девяностые было всё. Не получилось практически ничего... Возвращаясь всё-таки к ЗиУ на фото... Именно покупка этих трех бедолаг и планы взять ещё - это произошло одновременно с продлением 8 маршрута на 60 лет Октября. До этого ходил только двенадцатый - тогда до площади Центрального рынка. Не справлялся этот 12 маршрут с количеством пассажиров из сравнительно нового микрорайона совершенно... а маршруток тогда было мало, кстати. Хотели ведь именно развивать... и купить из техники то, что можно было в то время купить по деньгам.

Цитата (Andrew-NNG, 08.03.2012):
>
> Сам факт покупки гармоней в Симферополь уже говорит о большом пассажиропотоке, а что их было куплено мало... Деньги.

Только если учесть что гамони там оказались случайно. Хотя это нисколько не снижает их необходимости в те годы

Первые 6 Шкод да, а вот ЮМЗ покупались уже целенаправленно. Тут ещё один момент не стоит забывать - городские муниципальные автобусы... которые в девяностые деградировали намного быстрее троллейбусов. Так вот... ходили гармошки Икарус, которые появились ОТНЮДЬ не случайно. Ещё в Союзе, разумеется. Когда-то эти автобусы гоняли по Гоголя, Лермонтова... а в середине девяностых остались только там, где не было троллейбусов - на Маршала Жукова, той же Пневматике... Куда пошли люди? Правильно, в троллейбус. Вот вам и пассажиропоток... Просто наш киевский коллега, видимо, ошибочно полагает, что весь Крым, а не только южнобережные курорты, зимой "замирает"... для Симферополя это АБСОЛЮТНО не так и никогда так не было.

Хорошо, откажусь от аргумента по нагрузкам. Остаётся ещё два - реагенты и культура обслуживания.

Цитата (Кузьма_Скрябин, 08.03.2012):
> А климат в Крыму хороший - состояние машин тому доказательство, несмотря на "солёность" и влажность...

Климат в Крыму хороший, мне нравится :-))) Вряд ли только он технике нравится, хоть троллейбусам, хоть чему. Потому что как уже написал и я, и nikooolay, что мало того что он морской, так трассовые машины несколько раз перемещаются из него в степную климатическую зону Симферополя.

Да и реагенты это тоже для меня пока неубедительно. Есть данные о составах веществ? В студию.

Вот перечитал я нашу дискуссию... у меня сложилось впечатление, что киевские коллеги вроде бы и то же самое пишут, что крымчане и сочувствующие, но при этом почему-то думают, что спорят :-). Давайте по порядку, точнее, по хронологии.

1991 год. Черный для Крымтроллейбуса, ибо ВНЕЗАПНО выяснилось, что ни новых Шкод, ни оригинальных запчастей к ним по схемам обмена в рамках взаимоотношения со странами Варшавского дОговора более не будет. Думаю, этот факт бесспорный. Бесспорно и то, что по рыночным ценам всё это закупать в Крыму тоже были не готовы.

Далее. В 1993-95 годах стало очевидно, что автобусное хозяйство Крыма находится в ещё более плачевном состоянии. Ибо его основой во многом были Икарусы. Как раз троллейбусное хозяйство в те годы было ещё более-менее... 3 года непоставок новых машин его не убили. Тем более за ненадобностью отменились маршруты 54 и 55 - самолетами почти никто тогда не летал... Нужно было развитие. Хотелось больше выпусков, новых маршрутов. Некоторые именно тогда и открылись - в 1992 60, пусть и с выпуском одна машина, в 1993 регулярные рейсы 1 и 59 в Алуште - вместо автобусных пригородных маршрутов (ибо выпуск алуштинских автобусов 71 и 72, к примеру, тогда РЕЗКО сократился), в том же 1993 году алуштинский 2 (вместо автобусного 3), в 1994 продленный симферопольский 8 (так как автобусы, кроме маршрута 5, в те края тоже поотменяли)... Встал вопрос - НУЖНЫ НОВЫЕ ТРОЛЛЕЙБУСЫ. Знаете, коллеги... если бы были поставки Шкод, вопрос поставок ЮМЗ и ЗиУ не стоял бы в принципе... встал от бедности в сочетании с потребностью купить хоть что-то. Увы, и это не срослось.

И третье. Когда вы пишете о низкой культуре обслуживания Шкод-14 в девяностые... да правы вы! Только надо вспомнить, как и из-за чего это получилось. Я, кстати, ошибся в цифре с Алуштой, 790х посчитать забыл... 38 их было. Из них в 1996 году на ходу было 33 (все, кроме 7800, 7850, 7851, 7853 и 7903). А всего через три года ходовых стало как сейчас - полтора десятка. Почему? Отсутствие запчастей, капремонта, износ - да... но, к сожалению, не только это.

Зарплаты в Крыму были ОЧЕНЬ низкими. В России в 4-6 раз выше. И уже с 1994 года "на севера" сорвались многие водители... Российские парки с удовольствием брали к себе водителей с опытом работы на трассе. А далее вся суть. ==>

Всё же крымские трассовые водители совсем не бедствовали по причине того, что они собирали деньги за проезд с пассажиров. До 1996 года даже не выдавая билетов, водителю давали плановую выручку, всё, что "сверху" - его. С введением билетов стало похуже, но... впрочем, не буду раскрывать водительские секреты ;-). А вот у слесарей такого "калыма" не было...

Примерно в 1996 году почти все алуштинские ремонтники, не обремененные болезнями (в самом широком смысле), перешли в водители! Никто им не препятствовал, водителей после исхода некоторых из них "на севера" тоже не хватало... Вывод очевиден - работать на ремонтах стало почти некому... остались старики, инвалиды и любители "массандры и диониса". В Ялте не знаю точно, но вряд ли не могло быть того же самого... Вот в Симферополе вряд ли было то же самое, ибо симферопольские машины на трассе в те времена бывали почти что только летом...

А объединяет все эти истории одно слово - деньги. Которых не было.

Цитата (Andrew-NNG, 08.03.2012):
> Первые 6 Шкод да, а вот ЮМЗ покупались уже целенаправленно. Тут ещё один момент не стоит забывать - городские муниципальные автобусы... которые в девяностые деградировали намного быстрее троллейбусов.

Не помните, в каком году исчезли проездные на троллейбус-автобус или просто на автобус? И ещё, интересно, до какого года ходили Икарусы-260 по маршрутам Ялты?
ЗЫ: читать Ваши воспоминания чрезвычайно интересно!

По поводу Ялты не в курсе... автобусы и троллейбусы жили там непересекающейся жизнью, не дублируя друг друга и не конкурируя. Всё, что точно помню из девяностых - разговоры о том, что автобусы ходят плохо и не мешало бы построить новые троллейбусные маршруты - продублировать автобус... Но это так и осталось разговорами...

А вот в Симферополе уже к 1994 году осталось уж не 4 ли икарусовские гармошки всего... Во всяком случае работали именно 4. Две на первом маршруте, от Центрального рынка до Маршала Жукова, и две на пятом, тоже от Ц. рынка до Балаклавской, через Телезавод и Ульянова. Причем это и был весь выпуск с интервалом 20 минут... И сложно было поверить, что ещё пару лет назад до этого гармошками Икарус был закрыт, например, 6 маршрут, который почти дублировал троллейбусный 10, а хвостом ещё и на Залесскую заходил до самого её конца... И ясно, что его, 6 автобусного маршрута, практически закрытие сломало не одну дверь и 10 троллейбуса, и 12 (а затем 8).

Проездные на автобус в девяностые, кстати, были. Вопрос в том, что выходило на линию. Были автобусы Опель, поступившие в девяностые... разумеется, б/у и 90% уже в состоянии трупов - то есть списанные в какой-то европейской стране. Было несколько укороченных Икарусов, бывших гармошек. ЛАЗы были, штучно... Всё это ходило редко и с перебоями. Либо по расписанию, ибо выпуск был 1-2 автобуса. Основная нагрузка упала на троллейбусы даже там, где её раньше не было.

Похожая ситуация была в Алуште. Когда-то в СССР в Рабочий уголок желтые Икарусы (260, 263) летом ходили один за другим. Наиболее популярным маршрутом был 3, но также заходили 2, 71, 72. Никакого расписания для пассажиров не выставляли, просто ходили часто... Уже в 1988-90 году начались проблемы, тогда ещё в формате "нет солярки". 71, 72 маршруты обрезали до автостанции, 2 примерно в то же время изменили, пустили во вновь построенный микрорайон улицы Октябрьской вместо Р. уголка. Осталась одна тройка... В 1992 году зимой она перестала ходить - Икарусы начали ломаться и их стали пускать на более важные маршруты - 71, 72... Вот так и появился троллейбусный маршрут номер 2. Впрочем, и с ним порой было печально... с 1997 года Алуштинский троллейбусный даже летом не мог выпустить более 1 машины туда. И в конце 90-х летом Рабочий уголок снова получил автобус. Икарус, желтый. Один. Только не 3 маршрут, а 5, до площади Советской... Ещё в 1990 году высказывались идеи построить в Алуште не только линию на Рабочий, но и линию в районе Судакской и Черемушек, также линию на Мраморное, где у алуштинцев дачи... ничего, кроме двойки, реализовано не было.

Маршрутки... До примерно 1998 года они не имели большого транспортного значения. На трассе регулярных маршруток просто не было. Были водители УАЗиков, РАФиков, ПАЗиков и т. п., которые ехали по своим делам и подсаживали людей на остановках по троллейбусной цене или немного подороже. В Алуште то же самое. В Ялте дублировать, скажем, 1 маршрут просто не было смысла, он всегда ходил неплохо. В Симферополе маршрутки были, но... вряд ли кто-то ждал их специально. Ждали троллейбус, автобус... если подходила маршрутка - готовые платить за проезд считали это удачей. Но было их мало.

Первые организованные, от перевозчика, маршрутки на трассе - это 1998 год. Причем с трассовым троллейбусом они были каждый в своей нише, ибо проезд на троллейбусе, скажем, из Симферополя в Алушту стоил тогда 2,5 гривны, на маршрутке 8. В Алуште городских организованных маршруток в конце девяностых и даже начале нулевых, насколько помню, не было. В Симферополе уже были... но тоже, кажется, в основном там, где не висят провода. На самом конце улицы Киевской, например... В общем, явной конкуренции троллейбуса с маршрутками я не застал... застал именно то время, когда троллейбус не имел вообще никакой альтернативы. В силу того, что хоть и с горем пополам, но работал.

Интересно, а когда в домаршруточное время полностью закрывались автобусные маршруты, то об этом сообщали, какие-то объявления вывешивали? Была ли какая-то реакция общественности на это?
Из своих смутных воспоминаний про Ялту 1994 года: Икарусы-260 на 26, 27 маршрутах ещё ходят, но уже довольно убитые, и выполняется в лучшем случае каждый второй-третий рейс из указанного в расписании. По их трассам часто грачуют разные другие автобусы, в т.ч. Икарусы-250...

расскажите пожалуйста, как дела в СТП-2, что там планируют сделать?

Планируется полностью выосстановить парк + ещё небольшое расширение. т.е. туда будет вмещаться более 250 машин.

будет 2 депо или все машины уедут в СТП-2? какие примерно сроки? и что туда ставить будут, 3й тендер сорвался, 2й недовыполнен

Сроки пока не ясны, сейчас разрабатывается проект. На счёт кол-ва паров глухо как в танке, но могут СТП-1 закрыть. С поставками троллейбусов тоже тихо, но на этот год запланировано закупить 27 машин, всё это зависит от цены на российский газ...

А вообще, если бы соблюдали утверждённый программы и генплан, то в Симферополи должны были быть 3 парка (3-й в районе Богдановки), согласно плану до 2026 года. А доля старого ПС не должны превышать 20% к 2013 году.

Цитата (Anton, 10.03.2012):
> Интересно, а когда в домаршруточное время полностью закрывались автобусные маршруты, то об этом сообщали, какие-то объявления вывешивали?

Они чаще медленно умирали, чем явно закрывались. По тому же шестому симферопольскому маршруту автобуса ходили гармони с интервалом 10-15 минут - и вдруг начинали ходить малыши с бОльшим интервалом... Иногда оперативно реагировали троллейбусники... уже мало кто помнит, что изначально маршрут 13-а ходил с крюком по Кечкеметской - Куйбышева - Лермонтова именно из-за проблем с автобусным шестым... Когда пришли первые троллейбусы-гармошки ЮМ3 на десятку, а ещё ввели 14 маршрут, коего не было в СССР - крюк 13-а убрали, стал ходить прямо по Победы.

> Была ли какая-то реакция общественности на это?


Реакция была в виде ненависти к Горбачеву, затем Кравчуку, затем Кучме :-). Ну судите сами... в магазинах нет мяса, колбасы, сигарет... а в городе нет автобусов, ибо нет солярки... беда-то не конкретная, а глобальная, по имени дефицит. А в начале девяностых... Опять же... средняя зарплата 2 доллара по тогдашнему курсу, горячая вода дважды в неделю по 2 часа, телевидение с 19 до 24 часов, электричество в жилых домах могли запросто вечером отключить часа на два... ну и транспорт из той же серии. Кстати, осенью 1993 года реально высказывалась идея все городские троллейбусы Симферополя пускать с 7 до 10 и с 16 до 19 часов для экономии электричества, но до этого всё же не дошло. Крым В ЦЕЛОМ жил плохо.

> Из своих смутных воспоминаний про Ялту 1994 года: Икарусы-260 на 26, 27 маршрутах (...) По их трассам часто грачуют разные другие автобусы, в т.ч. Икарусы-250...

Красные Икарусы, то есть междугородние, тогда всё же ходили получше. Не знаю точно (это верно для Нижнего Новгорода), но автохозяйства могли получить совсем неубитые красные из системы Интурист, например... вот желтых в Интуристе, конечно, не было. Впрочем, и красные на трассе часто ломались, не раз их пассажирам приходилось пересаживаться на междугородний троллейбус, при этом повторно оплачивая проезд...