Эх.. Были времена, когда ещё можно было одиночки встретить.. :) теперь только сцепки.. :)

Приезжайте к нам - у нас как раз "ещё можно сцепки встретить" ;) На самом деле, 4осный стандартный несочленённый трамвай, постоянно работающий одиночкой - это прямой путь к автобусу. Так что 100% систем - это счастье. А точнее это и есть нормальный режим работы сети :)

Цитата (СтаС, 05.03.2009):
> На самом деле, 4осный стандартный несочленённый трамвай, постоянно работающий одиночкой - это прямой путь к автобусу
СтаС, значит Минск близок к автобусу?

Ели ставить вопрос прямым углом: а давайте посчитаем, что обойдётся дороже: гонять 15метровые вагоны одиночками (предварительно их купив, и капитально отремонтировав под них путь с переклдакой и переотсыпкой, заменой КС и реконструкцией подстанций), или купить и гонять ввместо них автобусы ОБВ, выкорчевав рельсы и зактав их место в асфальт, то могут случиться неприятные сюрпризы. Т.е. если упростить схему, то строить новую линию для работы одиночными вагонами можно только в случаях, когда подразумевается перспектива роста, или когда эта линия позволяет решить какую-либо социальную проблему (либо это будет ответствление от муниципальной сети для социально незащищенных категорий, либо она сможет пойти напрямки там, где автобус не в жисть не проедет, либо городу просто денег не жалко). Все наши системы, работающие максимумом одиночек, живут за счёт того, что они уже давно сложились и существуют - "не ломать же" (по крайней мере пока это много где прокатывает). При плохом состоянии сети в целом (плохое состояние путей, требующее серьёзного капремонта, необходимость серьёзного обновления парка вагонов) ответ на этот вопрос может оказаться отрицательным. Минску до этого пока вроде далеко, но вообще надо понимать, что работающий одиночкой вагон - это признак пассажиропотока, соответствующего ОБВ автобусу (исключения возможны), и если нет дополнительных факторов, позволяющих реализовать преимущества трамвая, то это может быть опасно, если не для сети в целом, то для отдельных линий и ситуаций точно.

Предновогодний кадр. :-)

Цитата (СтаС, 05.03.2009):
> На самом деле, 4осный стандартный несочленённый трамвай, постоянно работающий одиночкой - это прямой путь к автобусу. Так что 100% систем - это счастье. А точнее это и есть нормальный режим работы сети :)

Ага, только часиков так в 22 вечера на этом же 10-м маршруте двери открываются только в 1-м вагоне.

> Предновогодний кадр. :-)

Ага :) Хорошо погулял, потом хорошо на трамвае же доехал, и хорошо посидели ;)

> Ага, только часиков так в 22 вечера на этом же 10-м маршруте двери открываются только в 1-м вагоне.



А вот это уже бредятина, причём экономически вредная. У нас тоже такое практикуется. На самом деле никто не говорит, что система должна хоить круглые сутки - вполне достаточно, чтобы в пик поток был "двухвагонным". В межпик (хотя бы рано утром и поздно вечером) и на ночных маршрутах вполне можно и даже нужно использовать одиночку. Но должна быть организована нормальная система смены выходов на линии, чтобы была отработана схема быстрого снятия систем и замены на одиночки между 7 и 8 часами вечера, чтобы эти резервные одиночки были в наличии (в Волгограде на СТ так делали), или была практика прицепки и отцепки второго вагона на конечных (так в Германии кое-где делают). Ну система должна быть оптимизирована - мы ведь на самом деле живём в диких с этой точки зрения краях, увы :(

Двери второго вагона закрываются в целях борьбы с вандалами. Увы на камеры наблюдения пока-что денег нет. Этот вопрос уже поднимался раньше, но наверное "удачный" (для нужного кармана) конкурс не удалось провести.
А сцепка/расцепка...
Сцепка-расцепка занимает больше времени и по факту стоит дороже, чем пустопорожняя езда второго вагона на последнем кругу.

Если-бы только в своё время все (!) вагоны оснастили "шарфенбергом", то это было быстро.

Его закрывают от вандалов не потому, что на камеры денег нет. Они, кстати, не так дорого стоят. Они просто нафиг не нужны, потому что вечером этот ворой вагон нафиг не нужен.

А вот говорить, что сцепка-расцепка обойдётся дороже - это довольно интересно :) Отцеплять второй вагон на той же десятке можно, как я понимаю, уже в 22:00, а это, пардон, 6 рейсов. Стоимость текущих расходов на сцепку-расцепку - это зарплата человека, который дежурит на конечной для помощи в процессе (реально это просто надбавка в сколько-то процентов кому-то, кто и так уже работает в RS). Мало того, если нужно, к примеру, 4 системы превратить в 4 одиночки, то можне не 4 хвоста отделить, а из двух систем сделать 4 одиночки, а 2 системы отправить в депо, что ещё сократит затраты как по времени, так и по человекочасам. Шарфенберг предпочителен, но и на "рукопожатии" при отлаженной работе сцепка займёт немного времени: состыковать рукопожатия и всунуть два штыря, накинуть страховочный трос и всунуть два штыря, вставить в разъёмы соединительный кабель и проверить работоспособность системы - усё. При закреплённом сочетании вагонов в паре настраивать согласование аппаратуры вагонов не нужно будет. Расцепка и того быстрее. Её при желании вообще можно делать прямо на линии возле депо на маршруте - подошла система с запертым от конечной вторым вагоном, выскочили люди из депо, отцепили и загнали в депо, а первый вагон поехал дальше - тогда это вообще почти ничего стоить не будет. Но при наличии некоторого количества свободных вагонов можно просто организовать на той же 10ке смену всех систем на одиночки с 9 до 10 вечера. А сейчас получается, что 6 рейсов (!!!) делается абсолютно пустым вагоном, который накатывает пробег, приближая тем самым очередное техобслуживание (денег стоит), нарабатывая амортизацию (обнуляя свою остаточную стоимость), сжирая кучу электроэнергии (дорогая, думаю одной только её достатчно, чтобы не гонять зазря этот вагон), и не привозя ни сантима взамен. В СНГ во многих городах маршруты или целые системы заканчивают работу от 20:00 до 22:00, потому что ездить даже с наполовину заполненным салоном невыгодно - а тут 6 рейсов совсем пустым вагоном. В общем повод для расчёта явно есть. И есть подозрение, что некоторые варианты будут очень даже оправданными.

Можно СМЕ отгонять в парк, заменяя одиночками. Не бросать же хвосты от СМЕ на к/ст?

Цитата (СтаС, 05.03.2009):
> На самом деле, 4осный стандартный несочленённый трамвай, постоянно работающий одиночкой - это прямой путь к автобусу.

А если этот самый вагон ездит 80% времени пустым при доминировании в городе-миллионнике автобусов, то это что, путь к микроавтобусу?

Цитата (дмитрий из нн, 05.03.2009):
> Можно СМЕ отгонять в парк, заменяя одиночками. Не бросать же хвосты от СМЕ на к/ст?

Ну, собстенно, все базовые варианты я изложил :)


>
> Цитата (СтаС, 05.03.2009):
> > На самом деле, 4осный стандартный несочленённый трамвай, постоянно работающий одиночкой - это прямой путь к автобусу.
>
> А если этот самый вагон ездит 80% времени пустым при доминировании в городе-миллионнике автобусов, то это что, путь к микроавтобусу?

Главное и печальное - это то, что это прямой признак неоптимального функционирования транспортной системы города. 80% пустой - значит здесь и сейчас не нужен. А дальше, смотря как разобраться. Если есть возможность переориентировать на него какие-то пассажиропотоки, то можно попытаться спасти. А если нету, то какой-нибудь автобус его заменит (пониженную вместимость исключать нельзя).

Пассажиропоток у трамваев и троллейбусов пять лет назад был уверенный. Но потом купили 850 автобусов, продублировали ими всё что можно было и убытки у автобусников у самих 831 млн руб! Про электротр инфы нет. Автобусы в нижнем как "собака на сене..."

Случай понятный, но тут воду в ступе толочь бесполезно, увы :( Явно нужна бригада грамотных специалистов с профильным образованием и опытом работы в городах мегаполисах, которая должна сесть и долго считать, как это всё оптимизировать, а потом уверенно, жёстко и грамотно реорганизовывать в соответствии с насчитанным. Заниматься этим никто не будет :((( "Воронеж" в Нижнем вроде пока, слава Б-гу, не предвидится, и это уже не плохо. Держитесь!

Пользуюсь 75% трамваем, тролль был, но обрезали из-за строительства метро, в автобусах наших в половине поездок матерюсь про себя. Держимся

Цитата (СтаС, 05.03.2009):
> потому что вечером этот ворой вагон нафиг не нужен

Не сказал-бы. Но не на 10 это точно.


Цитата (СтаС, 05.03.2009):
> А вот говорить, что сцепка-расцепка обойдётся дороже - это довольно интересно

А это не мои слова. Это на одном из Рижских форумов сказал небезизвестный Вадим Фальков в ответ на предложение расцеплять вагоны по вечерам.

http://forum.myriga.info/index.php?showtopic=157&st=620&p=27963&#entry27963

С Вадимом иногда стоит поспорить или, по крайней мере, попросить уточнить, что он имеет в виду. Не исключено, что каждая сцепка по действующим ПТЭ обязана сопровождаться обкаткой. Вот тогда да, получится полная бессмыслица. Но поскольку обсуждаем мы практически идеальный вариант, то и подход имеем идеалистический "как должно быть" :) А на практике иной раз просто донести до чьей-нибудь головы, что можно делать не так, как эта голова последние 30 лет своей жизни делала, бывает гораздо труднее и себе дороже, чем перецепить вагоны :( На самом деле ведь очень многое надо менять - но кто этим займётся?


Цитата (jura2102, 08.03.2009):
> Цитата (СтаС, 05.03.2009):
> > потому что вечером этот ворой вагон нафиг не нужен
>
> Не сказал-бы. Но не на 10 это точно.

В смысле?

На 7-ке рейсы в центр сразу после закрытия т/ц "Молс" вагон переполняется продавцами едущими домой. Четвёрка более позднии рейсы пополнее. Вчера вот 21-й автобус в 23:26 с центра был переполнен, а ведь многие могли ехать на 4-ом трамвае. И такое я наблюдаю постоянно на многих маршрутах

Ну о 7ке речь не шла :) Речь шла о 10ке и закрытом втором вагоне. Любая нужная вещь нужна только там , где она нужна.

Эх, жаль Тр-2 не сохранился. Как раз для таких ситуаций он бы пригодился :( Разумеется с нормальной СУ.

Правда, сколько мне помнится на 10-ке с ним были проблемы

Тр-2 явно был не последней выпускавшейся и выпускающейся в мире 22метровой сочленённой моделью :) Другой вопрос, что в RS это нафиг никому не нужно, да и денег явно не густо (особенно сейчас).

Цитата (СтаС, 12.03.2009):
> Тр-2 явно был не последней выпускавшейся и выпускающейся в мире 22метровой сочленённой моделью :)

Но он был в РС на балансе. В отличие от других трамов, его не надо было покупать - только доработать, что несколько дешевле. Под доработкой я имею ввиду установку нормальной СУ. Да и компрессор можно было новый поставить - слишком он шумный был, а своим включением пассажиров пугал :)

В единственном экземпляре он никого ни от чего не спас бы. Только лишних хлопот эксплутации добавил бы.

Цитата (IKS, 05.03.2009):
> СтаС, значит Минск близок к автобусу?

К троллейбусу...