Интересно смотрится с такой мордой.

Жить то хочется, приходится косить под электробус, чтобы оленевод рога не отпилил.

Цитата (Rio, 03.06.2019):
> приходится косить под электробус,

Так можно и надписи соответствующие наклеить))

Зачем?

Цитата (Алексей 57, 03.06.2019):
> Зачем?

Ну как? Пусть народ знает, что он как электромобиль, только автобус, бесшумный и плавный, быстрый и манёвренный. А то почему-то, рекламируя электробусы, на это нажимают, а у троллейбусов все эти характеристики уже чёрт знает сколько лет были.

А ничего, что часть из приведённых характеристик к троллейбусу не относятся?

И какие же?

Особенно маневренность

Цитата (Полтавский, 03.06.2019):
> И какие же?

Троллейбус и электромобиль имеют больше различий, чем сходств. Шума от троллейбусов вполне достаточно, а маневренность у них есть, но ограничена. И если что, это объективные факты, а не личное мнение.

Цитата (Алексей 57, 03.06.2019):
> а маневренность у них есть, но ограничена

4 метра влево и 4 метра вправо. Автономный ход вещь хорошая, но в московских реалиях он либо убит, либо не внушает доверия.

Цитата (Алексей 57, 03.06.2019):
> Шума от троллейбусов вполне достаточно,

Интересный посыл. За счёт чего от троллейбусов больше шума? Что в них есть такого, чего нет в электромобилях? Открою секрет: шумность российских троллейбусов происходит ровно от того, что их не пробовали сделать тихими. В США, например, модель американских троллейбусов были и остаются бесшумными, как и прочие электромобили.

Цитата (Владимир Мартынов, 04.06.2019):
> 4 метра влево и 4 метра вправо. Автономный ход вещь хорошая, но в московских реалиях он либо убит, либо не внушает доверия.

Это достаточная манёвренность в подавляющем большинстве случаев при правильной организации движения. Вопрос работы АХ - это к эксплуатации, вид ТС тут ни при чём.

Цитата (Чока, 04.06.2019):
> За счёт чего от троллейбусов больше шума?

А я не говорил, что прям больше, я говорил, что он есть. Гудит там как минимум компрессор. А дальше зависит от модели.

Цитата (Чока, 04.06.2019):
> Открою секрет: шумность российских троллейбусов происходит ровно от того, что их не пробовали сделать тихими.
А какая разница, почему он шумит? Я говоря про сам факт шума, а не про причину.


Цитата (Чока, 04.06.2019):
> Вопрос работы АХ - это к эксплуатации, вид ТС тут ни при чём.

В чем-то даже согласен. НО! Если не будет работать АХ у электробуса, то работать не будет весь электробус. А вот если не будет работать у троллейбуса, то этого даже никто не заметит.

Цитата (Алексей 57, 04.06.2019):
> А я не говорил, что прям больше, я говорил, что он есть.

При прочих равных условиях уровень шума от троллейбуса и электромобиля абсолютно одинаков.

Цитата (Алексей 57, 04.06.2019):
> Гудит там как минимум компрессор.

На Мегаполисах используются практически бесшумные компрессора.

Цитата (Алексей 57, 04.06.2019):
> А какая разница, почему он шумит? Я говоря про сам факт шума, а не про причину.

Разница такая: технологически сделать троллейбус бесшумным не составляет особого труда. Троллейбус по уровню шума на 100 % идентичен электробусу. В легковом электромобиле да, нет компрессора, но это и не особо важно, так как компрессора могут и не шуметь.

Цитата (Алексей 57, 04.06.2019):
> Если не будет работать АХ у электробуса, то работать не будет весь электробус. А вот если не будет работать у троллейбуса, то этого даже никто не заметит.

Можно ли считать это плюсом электробуса?) Вообще троллейбус и электробус - это по сути одинаковые машины, троллейбус - это разновидность электробуса. Отличия у них можно сравнить с отличиями автобусов, работающих на сжиженном и компримированном природного газе. У них всё абсолютно одинаково, кроме системы питания: один заправляет охлаждённый сжиженный газ, в другой компрессором качаются газообразную фазу под большим давлением. Соответственно им нужны разные заправочные станции. Как и троллейбусу с электробусом. В Орле значительная часть городских ПАЗиков ездит именно на компримированном природного газе. Теперь вопрос: разумно ли выглядит идея заменить эти ПАЗики новыми ПАЗиками, но работающими на сжиженном газе? Со строительством сети КриоАЗС для их заправки. Даже допущу, что сам СПГ уже есть в наличии. Вот в Москве с троллейбусами/электробусами идёт именно такой процесс: меняют шило на мыло за много денег.

Цитата (Чока, 04.06.2019):
> При прочих равных условиях уровень шума от троллейбуса и электромобиля абсолютно одинаков.

И вполне сравним с нормальным автобусом.

Цитата (Чока, 04.06.2019):
> На Мегаполисах используются практически бесшумные компрессора.

Да, но зато сам троллейбус тишиной не отличается. Гремит на каждой ямке.
Цитата (Чока, 04.06.2019):
> Вообще троллейбус и электробус - это по сути одинаковые машины, троллейбус - это разновидность электробуса.

Откуда вы взяли эту чушь? У троллейбуса есть ещё "рога" и контактная сеть. И от них есть проблемы, которых от электробуса не может быть в принципе. И дело здесь не в том, что провода якобы портят вид улиц, а в том, что периодически обрываются, и от этого страдает имущество и люди. Кроме того, когда КС прикрепляют к зданиям, начинают разрушаться здания.
Штанги тоже источник неудобств и опасности. Когда они слетают, останавливается ещё куча машин. На узкой улице это ещё и не объехать. И хорошо ещё, если штанга просто сошла с провода, а ведь бывают случаи, когда она целиком или ее часть отлетают от троллейбуса и куда-то попадают. Подруга моей мамы ещё в советское время погибла от того, что ей прямо в голову прилетела оторвавшаяся головка токоприёмника троллейбуса.
А электробус, как и обычный автобус таких недостатков лишены.

Цитата (Чока, 04.06.2019):
> шило на мыло за много денег

Неэкономичную технологию на потенциально экономичную за много денег.

Цитата (Алексей 57, 04.06.2019):
> И вполне сравним с нормальным автобусом.

Даже российский троллейбус сравним с нормальным автобусом по уровню шума либо если у него компрессор шумный, либо если он в принципе неисправен. А при прочих равных троллейбусы тише.

Цитата (Алексей 57, 04.06.2019):
> Да, но зато сам троллейбус тишиной не отличается. Гремит на каждой ямке.

Автобус в таком же кузове будет греметь как-то иначе?

Цитата (Алексей 57, 04.06.2019):
> И от них есть проблемы, которых от электробуса не может быть в принципе.

У электробуса есть батареи, проблем от которых потенциально гораздо больше, чем от контактной сети.

Цитата (Алексей 57, 04.06.2019):
> Кроме того, когда КС прикрепляют к зданиям, начинают разрушаться здания.

А что разрушится, если использованную батарею возьмут и выкинут на свалку? Уверены, что так никогда и нигде не поступят?

Цитата (Алексей 57, 04.06.2019):
> А электробус, как и обычный автобус таких недостатков лишены.

У них хватает других недостатков, а случай со штангой из рязряда "кирпич на голову упал". Такое очень редко, но бывает. И опять же, это не является характеристикой троллейбусной системы, это только характеристика её состояния.

Цитата (Letnab, 04.06.2019):
> Неэкономичную технологию на потенциально экономичную за много денег.

Что в ней потенциально экономичного? Троллейбус может и 10, и 15 лет ездить под одними проводами, а электробус за условные 15 лет 2-3 раза должен поменять комплект батарей, которые стоят, как треть электробуса. Плюс наивно думать, что зарядные станции не изнашиваются и не требуют обслуживания. Тяговые и вовсе остаются теми же со всеми вытекающими. Вы вот про рекуперацию любите поговорить, так самая эффективная рекуперация будет в троллейбусе под сетью с помощью суперконденсаторов.

Цитата (Алексей 57, 04.06.2019):
> Кроме того, когда КС прикрепляют к зданиям, начинают разрушаться здания.

Вам известно много случаев, когда анкер под нагрузкой от КС начинал бы разрушать кладку здания? Лично я за всю жизнь не видел ни одного такого случая. Полагаю, что если такое и бывает, то скорее как исключение из правила. ПМСМ, перед навешиванием КС тщательно изучаются свойства стен зданий, в которые закладываются анкеры, и подбирают параметры закладки и допустимой нагрузки на анкер.

А ещё точно такая же КС есть у трамвая. По версии Letnab получается, что перспективно поснимать трамвайные провода, на вагоны понапихать батарей, а на конечных сделать места для зарядок. Это же потенциально экономичнее?

Цитата (Чока, 04.06.2019):
> электробус за условные 15 лет 2-3 раза должен поменять комплект батарей

Кто вам это сказал? Даже по предварительному контракту был всего один раз, хотя потом это исключили. Какой резон, если эта возможная замена не выгодна никому — ни заказчику, который будет вынужден покупать батареи, ни поставщику, который должен их установить за свой счёт? Таковы условия контракта, если что. Он в открытом доступе.

Цитата (Чока, 04.06.2019):
> которые стоят, как треть электробуса

Эти данные тоже в открытом доступе. Исключение смены батарей спустя 7,5 лет снизила стоимость машины с 37 до 33 миллионов.

Цитата (Чока, 04.06.2019):
> Плюс наивно думать, что зарядные станции не изнашиваются и не требуют обслуживания.

Механически — не изнашиваются, там нечему. Обслуживания — да, требуют, и его стоимость и объёмы тоже прописаны в контракте, можете ознакомиться и сравнить с КС, если располагаете такими данными. Если ещё и поделитесь — буду признателен.

Цитата (Чока, 04.06.2019):
> так самая эффективная рекуперация будет в троллейбусе под сетью с помощью суперконденсаторов.

Вероятно. Но возникает вопрос: зачем возить маленькую батарею и париться с контактной сетью со всеми её недостатками и рисками, если можно возить батарею побольше и не париться? Нынешняя весит 1,5 тонны — 10 % средней массы.

Насчёт трамвая — всё-таки другая специфика: и вопрос маневренности не стоит, и для отстоя на конечных нужны пути, какой-то веер, в рядок не поставить, если не один маршрут. Вот здесь практика с буферной батареей для рекуперации была бы кстати, собственно, трамваи с АХ давно уже не новость. Плюс эти самые батареи есть куда ставить — на крышу. В метро, скажем, с этим сильно сложнее.

Цитата (Чока, 04.06.2019):
> Даже российский троллейбус сравним с нормальным автобусом по уровню шума либо если у него компрессор шумный, либо если он в принципе неисправен. А при прочих равных троллейбусы тише.

Не тише. Также воют, просто звук другой. Только у троллейбуса очень часто ещё лишний шум добавляется на спецчастях. Может, в идеале его быть и не должно, но в жизни он есть.

Цитата (Чока, 04.06.2019):
> Автобус в таком же кузове будет греметь как-то иначе?

Понятия не имею, что будет с автобусом в таком же кузове. Но факт в том, что Мегаполисы старых версий гремят. А что на новых модификациях - не знаю, не ездил.

Цитата (Чока, 04.06.2019):
> А что разрушится, если использованную батарею возьмут и выкинут на свалку? Уверены, что так никогда и нигде не поступят?
>

Может и поступят. Только это гипотетическое нарушение в будущем (за которое, ао идее, должна быть ответственность), а я говорю про реальные факты в настоящем.
Цитата (Чока, 04.06.2019):
> а случай со штангой из рязряда "кирпич на голову упал".

Конкретно на голову человеку, к огромному счастью, что-то с крыши троллейбуса действительно падает редко, а вот случаев без пострадавших предостаточно. И это происходит везде, просто интенсивность разная.
А случаи задержек движения из-за отрыва от КС вообще за происшествия не считаются, однако хорошего там мало.

Цитата (Letnab, 04.06.2019):
> Даже по предварительному контракту был всего один раз, хотя потом это исключили. Какой резон, если эта возможная замена не выгодна никому — ни заказчику, который будет вынужден покупать батареи, ни поставщику, который должен их установить за свой счёт? Таковы условия контракта, если что. Он в открытом доступе.

Исключили только предоставление батарей поставщиком. Теперь он в рамках КЖЦ только выполняет сами работы по замене батареи на ту, которую купит за свой счёт и предоставит заказчик. Сроки замены соответствуют срокам капитального ремонта электробуса, один раз в течение 15-летнего срока службы.
Смотрим контракт, приложение №5: http://zakupki.gov.ru/epz/contract/contr...0219000232
...
По истечении срока эффективного использования БТА*, установленного производителем БТА, но не менее 90 месяцев или 450 тыс. км. пробега, в зависимости от того, какое условие наступит раньше, Заказчик предоставляет Поставщику комплект БТА на давальческой основе. Поставщик за свой счёт производит замену БТА.
...

* БТА - батарея тяговая аккумуляторная.


Цитата (Letnab, 04.06.2019):
> Нынешняя весит 1,5 тонны — 10 % средней массы.

...или минус 20 пассажиров.

Цитата (Letnab, 04.06.2019):
> Какой резон, если эта возможная замена не выгодна никому —

А если батареи сдохли раньше времени? Тоже не менять, пусть стоит машина? А преждевременная смерть батарей - это событие примерно равной вероятности с обрывом КС.

Цитата (Letnab, 04.06.2019):
> Механически — не изнашиваются, там нечему.

Зарядка контактная, следовательно есть чему.

Цитата (Letnab, 04.06.2019):
> Нынешняя весит 1,5 тонны — 10 % средней массы.

Не средней массы, а полезной нагрузки.

Цитата (Letnab, 04.06.2019):
> и вопрос маневренности не стоит

Он и для троллейбуса не стоит, если КС современная и повешена правильно. Почему у вас всегда претензии к троллейбусам сводятся к тому, что вот сейчас их работа в Москве плохо организована? Современная КС в хорошем состоянии, конденсаторный накопитель - это максимально эффективное использование электроэнергии при практически равной манёвренности с электробусом. При этом не стоит вопрос утилизации батарей, нет потерь в процесса заряд-разряд.

Цитата (Алексей 57, 04.06.2019):
> Не тише. Также воют, просто звук другой. Только у троллейбуса очень часто ещё лишний шум добавляется на спецчастях. Может, в идеале его быть и не должно, но в жизни он есть.

Тише. Возьмите шумомер и посмотрите, как и что издаёт звуки в троллейбусах и автобусах. По факту самые громкие звуки издают кузова на кочках. Они одинаковы и в автобусах, и троллейбусах и зависят только от кузова. Но при этом по ровной дороге уровень шума в автобусе выше и сравним только с троллейбусом, у которого включился шумный компрессор. Варианты убитых мостов не рассматриваем. Ну а КС в троллейбусе слышно как раз потому, что остальная шумовая нагрузка меньше. И да, конечно, есть очень дорогие и очень тихие модели автобусов, которые тише некоторых моделей троллейбусов, но это уже не при прочих равных.

Цитата (Алексей 57, 04.06.2019):
> а я говорю про реальные факты в настоящем.

А вот чтобы в будущем не было неприятных ситуаций надо в настоящем головой думать, чего московские власти делать особо не желают.

Цитата (Алексей 57, 04.06.2019):
> И это происходит везде, просто интенсивность разная.
> А случаи задержек движения из-за отрыва от КС вообще за происшествия не считаются, однако хорошего там мало.

Всё это при хорошей организации работы сводится почти к нулю. А так-то в Москве и автобусы простаивают регулярно, в них тоже есть чему ломаться. И электробусы ломаются.

Цитата (Антон Чиграй, 04.06.2019):
> Смотрим контракт, приложение №5:

Так, всё верно. И какие выводы из него можно сделать?

А такие, что если батарея не будет подавать признаки неэффективности, Заказчику вовсе не обязательно предоставлять новую для замены, какой смысл так делать? Поставщик тоже ничего не теряет. В чём выгода для кого бы то ни было заменить исправную, объясните?

Цитата (Чока, 05.06.2019):
> А если батареи сдохли раньше времени? Тоже не менять, пусть стоит машина?

Хотел спросить, из чего такие выводы, но перечитал и понял, что упустил одно слово: «исправную». Если подошёл срок/ресурс замены, а батарея в ней не нуждается, зачем это делать, какие в этом выгоды для любой из сторон?

Цитата (Чока, 05.06.2019):
> А преждевременная смерть батарей - это событие примерно равной вероятности с обрывом КС.

Вы извините, но это уже полнейшая отсебятина и демагогия. Этого вы не знаете. И никто не знает. Но есть расчёты и результаты тестов — на одной чаше весов, ваш скептицизм — на другой. Время покажет.

Цитата (Чока, 05.06.2019):
> Зарядка контактная, следовательно есть чему.

И то верно. Сравним контакт, проходящий 10 раз в день по 15 мм с проходящим в день 152 км. Диссертация «Влияние лунного света на рельсы» не ваша, случаем?

Цитата (Чока, 05.06.2019):
> Почему у вас всегда претензии к троллейбусам сводятся к тому, что вот сейчас их работа в Москве плохо организована?

Это где я такое утверждал? Наоборот, вопрос организации и содержания никак не зависит от способа питания и никак в моих прикидках не учитывался.

Цитата (Чока, 05.06.2019):
> конденсаторный накопитель - это максимально эффективное использование электроэнергии

Такие конструкции в мире есть? А если нет — может, не всё так радужно? Вопрос без подколов, правда интересно как потенциально быстрая и выгодная временная мера.

Цитата (Чока, 05.06.2019):
> При этом не стоит вопрос утилизации батарей

Как это, распадаются на углекислый газ и воду? Вопрос утилизации титаната так-то тоже не стоит: поживее — в ИБП, совсем дохлые/битые — в переработку, это ценное сырьё.

Цитата (Антон Чиграй, 04.06.2019):
> Цитата (Letnab, 04.06.2019):
> > Нынешняя весит 1,5 тонны — 10 % средней массы.
>
> ...или минус 20 пассажиров.

Цитата (Чока, 05.06.2019):
> Не средней массы, а полезной нагрузки.

Ну знаете, на такое и обидеться можно — считают «полезной нагрузкой» и собираются грузить навалом или штабелями! А «человек» — это звучит гордо, понимаешь!

А если серьёзно — не весом ограничено, а объёмом. Средний житель Москвы весит 71 кг (73/69), причём это, НЯП, взрослые, а в бусах и дети ездят, сам видел. Ну ладно, пусть с ручной кладью и шубами будет 75. Вместимость 12-метрового буса — около 70 человек, т. е. 5250 кг. Полная масса — 18 тонн, снаряжённая — 12220 по ТЗ, реальной нигде не нахожу. Разница 5780 кг, или 77 человек. Влезет ли столько в салон — вопрос.

Цитата (Letnab, 05.06.2019):
> Если подошёл срок/ресурс замены, а батарея в ней не нуждается, зачем это делать, какие в этом выгоды для любой из сторон?

Полагаете, что фактический ресурс окажется больше заявленного? Пока примеров таких нет.

Цитата (Letnab, 05.06.2019):
> Вы извините, но это уже полнейшая отсебятина и демагогия. Этого вы не знаете. И никто не знает. Но есть расчёты и результаты тестов — на одной чаше весов, ваш скептицизм — на другой. Время покажет.
>
Почему не знаю? Опыт Новосибирска, Владимира, Челябинска вам в помощь. При нарушениях эксплуатации (циклов заряд-разряд) батареи выходят из строя раньше времени. Во всех перечисленных городах были троллейбусы с батареями, ни в одном АХ не используется в маршрутной работе.

Цитата (Letnab, 05.06.2019):
> И то верно. Сравним контакт, проходящий 10 раз в день по 15 мм с проходящим в день 152 км. Диссертация «Влияние лунного света на рельсы» не ваша, случаем?

152 км в день проходит угольная вставка. Она настолько копеечная, что затраты на такие вставки - это вообще математическая погрешность в оценке стоимости работы подобных систем. При этом токи, проходящие через контакт зарядки, тоже влияют на её состояние. Диссертация у меня на другую тему))

Цитата (Letnab, 05.06.2019):
> Это где я такое утверждал?

Напрямую нет, но по факту постоянно. Разве вы не относите к недостаткам троллейбуса частые сходы штанг с КС, поломку штанг? Это всё не является обязательным условием работы троллейбусной системы.

Цитата (Letnab, 05.06.2019):
> Такие конструкции в мире есть? А если нет — может, не всё так радужно?

Да, такие конструкции в мире есть. Не в троллейбусах, правда. ТролЗа строила экобус с газовой турбиной и батареей конденсаторов. Фактически привод машины питался только от конденсаторов. Конденсаторные электробусы с быстрой подзарядкой есть в Китае. Насколько всё радужно не скажу, но теоретически выглядит выигрышно, химии-то по-минимуму.

Цитата (Letnab, 05.06.2019):
> Как это, распадаются на углекислый газ и воду?

А что с ними может случиться? Они на весь срок службы машины. А потом в виде лома цветного металла.

Цитата (Letnab, 05.06.2019):
> А если серьёзно — не весом ограничено, а объёмом. Средний житель Москвы весит 71 кг (73/69),

Ну это уже подгонка пассажиров под характеристики техники. На самом деле всё очень просто: больше всего нагрузки может взять троллейбус без всего, на втором месте окажется простой дизельный автобус, потом газовый автобус и троллейбус с АХ, электробус сам весит больше всех, соответственно перегрузить его проще. Не всегда же только средние москвичи ездят)

Цитата (Letnab, 05.06.2019):
> Такие конструкции в мире есть? А если нет — может, не всё так радужно? Вопрос без подколов, правда интересно как потенциально быстрая и выгодная временная мера.

В Минске электробусы используют конденсаторную батарею в качестве основного накопителя. СВАРЗ-Мегаполис, он же борт 3000 в ФАТП имеет конденсаторный буфер, на автобусных гибридах тоже подобная схема встречается. Нет большого распространения потому что во-первых, конденсаторная батарея слишком тяжёлая чтобы на ней получить большой автономный ход (больше 10 км), во-вторых при заряде/разряде напряжение на конденсаторах меняется в больших пределах, что не очень удобно. Если позарез надо собрать максимум рекуперируемой энергии такой буфер поставить можно. Только зачем бороться за эти крохи, не очень понятно. Даже в кВт*ч экономия такая себе получается, а в рублях её скорее всего вообще не будет, а может, ещё и потери будут - большие потребители платят не только, и даже не столько за кВт*ч, сколько за мощность.

Цитата (Letnab, 05.06.2019):
> Вместимость 12-метрового буса — около 70 человек, т. е. 5250 кг.

Вместимость 12 метрового автобуса около 100 человек. В ситуации "уехать любой ценой" до 125 человек (метрошные 10 чел/кв. м). Цифры в ТЗ получены методом натягивания совы на глобус, т.е. увязкой неувязываемых параметров.
Масса пассажира взята из стандарта 68 кг (в реальности эта цифра за 70 кг уже перевалила). Соответственно, 12220+68*85=18000 кг. Полная масса 18000 кг получена исходя из нагрузок на оси, которые диктуют дорожники. Ремонтировать дороги и менять бордюры в Москве любят, поэтому появление колеи из-за превышения этой цифры вряд-ли их огорчит.

В реальности может оказаться 12220+125*71=21095 кг. Это уже близко к пределу грузоподъёмности мостов даже при идеальной развесовке 13000+8500=21500 кг. Если шасси электробусов считалось на подобные нагрузки, развалиться ничего не должно, если нет - все причастные ходят по очень тонкому льду, поскольку неудачно оборванная реактивная тяга вполне может привести к опрокидыванию/полёту с путепровода со всеми вытекающими. Как говорится, "да прибудет с вами коэффициент запаса".

Теоретически, в комплекте с электробусом должен идти специально обученный человек, который не будет пускать в салон пассажиров при заполнении салона более 85 человек.

Цитата (Чока, 03.06.2019):
> у троллейбусов все эти характеристики

Ну можно ещё добавить, что троллейбус это как электробус, только ездит регулярно =)

Цитата (MADK, 06.06.2019):
> Вместимость 12 метрового автобуса около 100 человек.

Вот если вы мне покажете такое в реальности, можете выбрать приз в пределах 2000 рублей, идёт? А если покажете, как в троллейбус, раз уж он самый лёгкий, влезает 85 человек, я просто признаю неправоту.

Цитата (MADK, 06.06.2019):
> В Минске электробусы используют конденсаторную батарею в качестве основного накопителя.

В Минске электробусы. Более 50. А троллейбусы не закупали с 2016 года. Наводит на некоторые мысли, знаете ли.

Я спрашивал о ТУАХ.

Цитата (Чока, 06.06.2019):
> Во всех перечисленных городах были троллейбусы с батареями, ни в одном АХ не используется в маршрутной работе.

Во-первых, какие батареи и когда именно?

Во-вторых, все эти города — днище, в том числе и в транспортном смысле. «Дай дураку стеклянный...»

Цитата (Чока, 06.06.2019):
> Разве вы не относите к недостаткам троллейбуса частые сходы штанг с КС, поломку штанг? Это всё не является обязательным условием работы троллейбусной системы.

Не отношу, если теоретически. Не является. Практически — отношу старые спецчасти, снижающие скорость и маневренность, особенно на перекрёстках, обледенение, сложный уход, требующий работы на линейном, а не точечном объекте и специальную технику, опасность обрывов в результате природных и техногенных ЧП, ДТП, обледенение, требующее затрат на борьбу, эстетические недостатки.

Это всё терпимо и преодолимо, но вряд ли выгодно даже в ближайшем будущем — стоимость киловатт-часа литиевых батарей упала за 10 лет в 8 раз...

Цитата (Letnab, 06.06.2019):
> Вот если вы мне покажете такое в реальности,

В реальности это выглядит вот так: https://youtu.be/minsGfisMf8
Если в салон можно зайти, но от дверей никуда не уйдёшь - значит около 8 чел/кв.м. Если без посторонней помощи не получилось зайти - значит около 9 чел/кв.м.
Вместимость 5292 в дорестайлинговом кузове (11.9 м длины) 100 человек при 8 чел/кв.м. При 10 чел/кв.м. (по такой плотности ведётся расчёт конструкции на прочность) это уже 125 чел.
На загруженных маршрутах вполне достаточно двойного интервала, чтобы салон забился в мясо.

Цитата (Letnab, 06.06.2019):
> А если покажете, как в троллейбус, раз уж он самый лёгкий, влезает 85 человек, я просто признаю неправоту.

Вместимость короткого Мегаполиса те же 100 человек за счёт скотовозной компоновки. И реальная вместимость от массы никак не зависит - влезет столько, сколько сможет влезть. От снаряжённой массы зависит максимальная допустимая вместимость, и она должна быть строго больше вместимости реальной.

Меня метро, особенно 2013 года, в рамках вопроса не интересует, электробусы — это НОТ и он в 2019-м. А плотности эти ваши взяты по справочнику Стеля. Некто Владимир Свириденков, например, утверждает, что даже в метровагоне, с его широким и прямым салоном без всяких кривых углов, предельная плотность 7.

Короче, слив засчитан. Или нет? Выберите самый забитый маршрут, выберите самый пустой салон (какой-нибудь 5292.21 с 20 сидячими или «Мегаполис») и скажите, куда ехать считать. Ну или хоть видео покажите, где люди выходят в таком количестве. Весовой расчёт к пассажирским перевозкам имеет отношение только как проверочный.

Цитата (Letnab, 07.06.2019):
> Владимир Свириденков, например, утверждает, что даже в метровагоне, с его широким и прямым салоном без всяких кривых углов, предельная плотность 7.

Он может говорить какую угодно чушь, вот только натурный эксперимент приведённый выше прямо противоречит его словам. Такая заполняемость салона некомфортна, но она встречается, более того, если так возить пассажиров, формально никакие нормы не нарушаются, чем МГТ и пользуется, увеличивая интервалы и уменьшая вместимость ПС.

Цитата (Letnab, 07.06.2019):
> Выберите самый забитый маршрут, выберите самый пустой салон (какой-нибудь 5292.21 с 20 сидячими или «Мегаполис») и скажите, куда ехать считать.

Куда хотите, туда и поезжайте. Я не справочное бюро по загруженности маршрутов. Забитые в мясо салоны с рандомной периодичностью встречаются на любом маршруте.

Цитата (Letnab, 06.06.2019):
> Во-первых, какие батареи и когда именно?

Литий-ионные от Лотеха. Как минимум в Новосибирске, но скорее всего во всех перечисленных.

Цитата (Letnab, 06.06.2019):
> Во-вторых, все эти города — днище, в том числе и в транспортном смысле. «Дай дураку стеклянный...»

А вот это очень смелое утверждение. По факту электрический автономный ход впервые в России для перевозки пассажиров применили именно в Новосибирске. Также именно Новосибирск был одним из пионеров перехода от РКСУ на транзисторы, Москва сильно от него отстала. Что до Владимира, то в этом городе одна из лучших систем общественного транспорта в стране. В городе практически нет маршруток, троллейбусы красят из краскопульта, а среди автобусов преобладают низкопольные, а с некоторых пор и газовые. Челябинск да, там похуже с транспортом, хотя тоже не днище. Днище - это когда электротранспорт на дизельный меняется)

Цитата (Letnab, 06.06.2019):
> Практически — отношу старые спецчасти, снижающие скорость и маневренность, особенно на перекрёстках, обледенение,

Так вместо старых спецчастей можно повесить новые. И это обошлось скорее всего сильно дешевле, чем куча зарядных станций. От обледенения они, кстати, наверняка тоже будут страдать.

Цитата (Letnab, 06.06.2019):
> Это всё терпимо и преодолимо, но вряд ли выгодно даже в ближайшем будущем — стоимость киловатт-часа литиевых батарей упала за 10 лет в 8 раз...

Поэтому их стало выгодно ставить на троллейбусы для получения АХ в районе 30 км. Вот когда она упадёт ещё в 10 раз, тогда да, КС выгоднее будет снять, чем поддерживать. Впрочем, у батарей по-прежнему не решён вопрос ёмкости. Нужно заряжаться либо часто, либо долго. А чтоб минут за 15 получить пробег в 500 км, как это могут автобусы, такого пока нет.

Цитата (MADK, 06.06.2019):
> Теоретически, в комплекте с электробусом должен идти специально обученный человек, который не будет пускать в салон пассажиров при заполнении салона более 85 человек.

Зачем человек? Датчики массы и блокировка хода при превышении.

Цитата (Чока, 05.06.2019):
> По факту самые громкие звуки издают кузова на кочках

По факту самые громкие звуки издают двигатель и компрессор. И в каждой модели всё это гудит по-разному.
На примере Орла могу сказать следующее: зиу 682 с преобразователем очень даже тихие, с мотор-вентилятором уже пошумнее, а вот экс-московский ВМЗ-5298.01 (ВМЗ-463) гудит так, что я вообще удивляюсь, как у водителей на нем получается смену отработать, учитывая, что они отказываются работать на старых троллейбусах с мотор-вентилятором.

Цитата (Чока, 07.06.2019):
> Зачем человек? Датчики массы и блокировка хода при превышении.

Датчики (они там скорее всего уже есть), удобно для других целей использовать: представитель производителя увидел что на логах с электробуса зафиксирован перегруз - налицо нарушение правил эксплуатации, по кузову и ходовой части машина снимается с гарантии))) Сразу, разумеется, Мосгортрансу об этом не скажут, а вот как только появятся взаимные претензии, нужные аргументы тут же достанут.

Цитата (Алексей 57, 07.06.2019):
> По факту самые громкие звуки издают двигатель и компрессор. И в каждой модели всё это гудит по-разному.

А вы проверяли это или так, мнение высказываете? Я ездил с шумомером и в троллейбусах, и в автобусах. Громче всего разговаривают салоны. Если бы двигатель был громче салона, то грохот салона был бы неслышим человеком.

Цитата (Алексей 57, 07.06.2019):
> а вот экс-московский ВМЗ-5298.01 (ВМЗ-463) гудит так, что я вообще удивляюсь, как у водителей на нем получается смену отработать, учитывая, что они отказываются работать на старых троллейбусах с мотор-вентилятором.

Если машина убита или неисправна какой смысл изучать её уровень шума? Если у автобуса глушитель оторвать, то и реактивный самолёт по уровню шума тихоней покажется.

Цитата (Чока, 07.06.2019):
> Громче всего разговаривают салоны

Это в каком смысле? У нас в салонах если что и шумит, то только на ямах, а остальное время тихо. И собственно поэтому двигатель прекрасно слышно.

Цитата (Чока, 07.06.2019):
> Если машина убита или неисправна

А кто сказал, что она неисправна? Эта заводская особенность модели.

Цитата (Чока, 07.06.2019):
> Литий-ионные от Лотеха. Как минимум в Новосибирске, но скорее всего во всех перечисленных.

А, вы сами точно не знаете. «Лиотех» — это прошлое поколение даже среди лиферов, увы. «Тролзы», кстати, имели УАХ и на титанатах (тот же «Драйв Электро», в Туле и Питере).

Всё-таки я прошу указать годы и количество машин.

Цитата (Чока, 07.06.2019):
> Также именно Новосибирск был одним из пионеров перехода от РКСУ на транзисторы

Год какой, количество машин? Могу рассказать про Минск: 1997-й, 77 АКСМ-201.

Цитата (Чока, 07.06.2019):
> Днище - это когда электротранспорт на дизельный меняется)

Это когда транспорт некомфортный и медленный, а причин этому много, и одним электричеством не лечится.

Цитата (Чока, 07.06.2019):
> Поэтому их стало выгодно ставить на троллейбусы для получения АХ в районе 30 км.

А вот здесь в игру вступают глубина разряда и допустимый ток заряда для полной рекуперации. Титанатная батарея КамАЗа весит около 1510 кг (4 блока аккумуляторов по 360 кг, два блока подогрева по 25 кг и около 5 л антифриза на блок аккумуляторов), имеет запас энергии в 70,4 кВтч и допустимый ток в 480 А, чего, конечно, для рекуперации хватает с лихвой (около 100 А); обеспечивает при глубине разряда в 25 % пробег в 10—16 км. При этом её ресурс с большой вероятностью будет 15 лет. При глубине разряда в 50 % — 15 000 циклов, что при годовых пробегах в 45—50 тысяч составляет 9—10 лет. Пробег при этом составит 20—30 километров.

Допустим, у нас есть маршрут, где требуется автономный ход даже 5 км (оставим в стороне гораздо меньшую гибкость такого маршрута, нежели просто автономного). Тогда при глубине разряда даже 50 % нужна батарея в 10—16 кВтч (расход для ТУАХ взят поменьше — он же вроде полегче должен быть). получаем батарею массой 350 кг. А если 25 % — уже 700. Обе по допустимому току проходят. Это уже половина от нынешней, т. е. 2 миллиона рублей.

Здесь приводили цифры, что только на содержание КС уходит 300 000 рублей на км в год, т. е. на всю сеть 382 млн (1273 км), а в пересчёте на одну машину — 273 тыс. в год (1400 машин). Цена нынешней батареи, как следует из факта снижения стоимости машины, около 4 млн рублей за 160 Ач, это похоже на правду — вот здесь: http://ipcenergybox.ru/products/bus откровенно предлагают 130 Ач за 2 800 000, что в пересчёте даёт 3,5 миллиона.

То есть расходы только на содержание КС на одну машину составят за 9 лет 2,5 млн, за 10 лет 2,73 млн, за 15 лет 4,1 млн. Это не считая затрат на развитие сети и связанные с ней ограничения и не считая экономию электроэнергии (20—30 %). Шансы прожить 15 лет у титанатных батарей имеются неплохие.

Цитата (Алексей 57, 07.06.2019):
> Это в каком смысле? У нас в салонах если что и шумит, то только на ямах, а остальное время тихо. И собственно поэтому двигатель прекрасно слышно.

Вот именно на ямах грохот салона - это самое громкое, что есть в ОТ. В остальное время да, в автобусе это двигатель, в троллейбусе это обычно компрессор. Когда компрессор выключен, то там или двигатель, или редуктор, тут уже от состояния машины сильно зависит.

Цитата (Алексей 57, 07.06.2019):
> А кто сказал, что она неисправна? Эта заводская особенность модели.

Я говорю, такой заводской особенности у модели 5298-01 нет. Более того, 5298-01 ранних выпусков годов 2005-2006 были почти бесшумными.

Цитата (Чока, 07.06.2019):
> Вот именно на ямах грохот салона - это самое громкое, что есть в ОТ.

Ну у вас может троллейбусы только по ямам и ездят, а у нас это не основная причина шума.

Цитата (Чока, 07.06.2019):
> Я говорю, такой заводской особенности у модели 5298-01 нет

Я конечно не исследовал эту модель с первой машины и до сегодняшнего дня, но что-то мне подсказывает, что никто шум в двигатель специально добавлять не будет. А если он сам появится, то сделают всё, чтобы это устранить.

Цитата (Алексей 57, 07.06.2019):
> Ну у вас может троллейбусы только по ямам и ездят, а у нас это не основная причина шума.

Так вот эта основная причина шума тише, чем основная причина шума в автобусах.

Цитата (Алексей 57, 07.06.2019):
> но что-то мне подсказывает, что никто шум в двигатель специально добавлять не будет

Правильно, поэтому никакого экстраординарного шума в двигателях троллейбусов и нет.

Цитата (Алексей 57, 07.06.2019):
> А если он сам появится, то сделают всё, чтобы это устранить.

Раз шумит, значит не всё сделали.

Цитата (Letnab, 07.06.2019):
> А, вы сами точно не знаете. «Лиотех» — это прошлое поколение даже среди лиферов, увы. «Тролзы», кстати, имели УАХ и на титанатах (тот же «Драйв Электро», в Туле и Питере).

Титанатная батарея тоже выйдет из строя, если нарушать режим её работы.

Цитата (Letnab, 07.06.2019):
> Всё-таки я прошу указать годы и количество машин.

Честно говоря, лень лазить по Трансфото, но на нём всё есть. Скажу только, что первый троллейбус с большим АХ - это новосибирский СТ 6217 2010-го года. Такие троллейбусы ещё поставлялись в Барнаул, там на АХ тоже не ездят сейчас.

Цитата (Letnab, 07.06.2019):
> Год какой, количество машин? Могу рассказать про Минск: 1997-й, 77 АКСМ-201.

Новосибирск работает с транзисторами с 2003-его года. Тогда была пара машин, в 2004-ом уже побольше, а с 2005-го, если не ошибаюсь, то только асинхронники транзисторные и брали. Москва в этом время активно закупала машины на РКСУ. Что касается АКСМ 201, то там, если память не изменяет, ТИСУ и коллекторный движок. Один из наименее надёжных тандемов у БКМ, причём Минск - это не Россия. Там вообще несколько иная специфика.

Цитата (Letnab, 07.06.2019):
> Это когда транспорт некомфортный и медленный, а причин этому много, и одним электричеством не лечится.

Во Владимире транспорт немедленный и комфортный, в Новосибирске и Челябинске быстрее, чем в Москве.

Цитата (Letnab, 07.06.2019):
> Здесь приводили цифры, что только на содержание КС уходит 300 000 рублей на км в год,

Это кто приводил? Случайно не официальная собянинская пропаганда? Метр КС стоит 290 рублей. Километр 290 тыс. Срок службы 6 лет, то есть в год на провод надо 290000*2/6=96667 рублей. Опоры КС бывают разные:
http://bzsk-metall.ru/product/metalloizd...5951754850
От 46 тыс. Ну пусть будет за 100 тыс. Срок службы ориентировочно 30 лет. На км пути нужно 22 опоры. То есть в год получается 100*22/30=73333 руб. Со всеми кронштейнами и изоляторами получается 200 тыс. рублей в год. 300 тыс. трудно достижимо даже для участков со спецчастями.

И да, совсем забыл, ведь КС же в российских городах, кого ни послушать, всегда изношена более 100%, иными словами раз в 6 лет её никто не меняет, а троллейбусы ездят. Сможет ли ездить электробус без рогов, если ему вовремя не поменять батарею? Это к вопросу о гибкости.

Цитата (Чока, 07.06.2019):
> Правильно, поэтому никакого экстраординарного шума в двигателях троллейбусов и нет.

А он не экстраординарный, а обычный для конкретной модели.
Цитата (Чока, 07.06.2019):
> ными словами раз в 6 лет её никто не меняет, а троллейбусы ездят.

Ездят. Вопрос в том, как именно. Например, наш город докатился уже до того, что ремонтов и замен нет не только по нормативам, но и по необходимости. В путевке просто пишут ограничение скорости на проблемном участке и всё. Видимо ждут, пока линия совсем ляжет, чтобы обвинить в этом конкретного водителя и с него стрясти за ремонт.

одна из машин, которую испоганил бывший зам фролов д.с. Его "труды" в парке до сих пор разгребает новая команда. Но техника это цветочки, водители с ужасом вспоминают этого проходимца, который довел троллейбус в филях до ручки, особенно 1 парк.

Цитата (Алексей 57, 07.06.2019):
> Видимо ждут, пока линия совсем ляжет, чтобы обвинить в этом конкретного водителя и с него стрясти за ремонт.

Ну а теперь представьте, что в ваш город пришёл прекрасный мэр Собянин и даже нашёл средства на замену всех троллейбусов электробусами. Спустя некоторое время, вышли из строя из-за отсутствия обслуживания, несколько зарядных станций. Будут электробусы ездить или встанут? Конечно, у электробусной технологии есть свои плюсы, но нужно понимать, что всё хорошо, пока оно новое.

Цитата (Алексей 57, 07.06.2019):
> А он не экстраординарный, а обычный для конкретной модели.

Если как автобусный, значит, что-то в троллейбусе неисправно.

Цитата (Чока, 07.06.2019):
> Это кто приводил? Случайно не официальная собянинская пропаганда?

То ли здесь в комментариях, то ли на форуме НТ. Причём это данные по Санкт-Петербургу.

Известная презентация «Мосгортранса» 2013 года даёт другие цифры. Но неизвестно, что именно имелось в виду под словом «содержание». Если у вас есть цифры посвежее и более обоснованные, поделитесь, пожалуйста.

Цитата (Letnab, 11.06.2019):
> Если у вас есть цифры посвежее и более обоснованные, поделитесь, пожалуйста.

А вы выше не читали? Я с вами поделился цифрами. Самые свежие, только что из объявлений о продаже.

Ну, так мы можем много чего насчитать. Запчасти для ТО на автомобиль стоят 3 тысячи, а комплексное ТО почему-то 10...

Интересуют данные типа отчётов различных хозяйств, желательно не уровня Алчевска.

Цитата (Letnab, 11.06.2019):
> Ну, так мы можем много чего насчитать.

Так вы так и насчитываете, когда эффективность электробусов показываете. Данных отчётов по электробусам даже по Москве никто не приводил.

Цитата (Letnab, 11.06.2019):
> Интересуют данные типа отчётов различных хозяйств, желательно не уровня Алчевска.

Насколько я понимаю, хозяйства не обязаны публиковать подобные данные, так что приходится довольствоваться тем, что есть.

По электробусам-то как раз почти всё известно до копейки — стоимость машин, обслуживания, зарядных станций, их обслуживания. Нет только расходов на электроэнергию в виде официальных цифр, есть косвенные данные по экономии и результаты прямых наблюдений, показывающих расход в 1,1—1,8 кВтч/км.

По троллейбусам данных не хватает, если владеете — поделитесь, а аргументацию из разряда «я так думаю» читать неинтересно.

Цитата (Letnab, 11.06.2019):
> По электробусам-то как раз почти всё известно до копейки — стоимость машин, обслуживания, зарядных станций, их обслуживания.

Э нет, это всё теоретические величины, которые прикинули как раз по стоимости запчастей и начали эксплуатацию. А вот отчётов о реальной эксплуатации и о реальных расходах нет, ведь вы именно их требуете от троллейбусных хозяйств.

Цитата (Letnab, 11.06.2019):
> По троллейбусам данных не хватает, если владеете — поделитесь, а аргументацию из разряда «я так думаю» читать неинтересно.

Я ж уже написал, что всем, что было поделился. Вам этого мало, хотя это такая же объективная информация, как и существующие оценки стоимости эксплуатации электробусов.

Цитата (Letnab, 11.06.2019):
> По электробусам-то как раз почти всё известно до копейки — стоимость машин, обслуживания, зарядных станций, их обслуживания.

По электробусам известны до копейки расчётные показатели, которые могут не совпадать с фактическими.

http://mapget.ru/uploads/2017/Otsenka_ef...1_2016.pdf
А вот как на западе работают. Провели подробный анализ, разобрали всё по косточкам, провели общественные слушания и сделали выводы. Сравните с нашим: кому-то чего-то захотелось, под это захотелось выделили из бюджета деньги, а потом стали считать, получается хорошо или не получается...

Цитата (Letnab, 11.06.2019):
> По электробусам-то как раз почти всё известно до копейки — стоимость машин, обслуживания, зарядных станций, их обслуживания.

И эти цифры нисколько не смущают? Стоимость обслуживания+амортизации в 2,8...5 раз выше чем у автобуса и в 1,3 раза выше чем у трёхсекционного трамвая (!) это нормально? Причём это без учёта стоимости инфраструктуры и без замены батарей.

Цитата (Антон Чиграй, 11.06.2019):
> Цитата (Letnab, 11.06.2019):
> > По электробусам-то как раз почти всё известно до копейки — стоимость машин, обслуживания, зарядных станций, их обслуживания.
>
> По электробусам известны до копейки расчётные показатели, которые могут не совпадать с фактическими.

Это не «расчётные», это деньги, которые город платит по условиям контракта. На сегодняшний день изменений контракта не было, то есть расходы самые что ни на есть реальные.

Цитата (MADK, 11.06.2019):
> И эти цифры нисколько не смущают?

Смущают, ещё как. Но вопрос не в этом, работаем с теми цифрами, которые даны. Действительно, обслуживание в течение 15 лет получается 56,8 млн на одну машину, автобуса по КЖЦ 2017 г. — 10,1 млн. Возникает вопрос, и на него можно поискать ответ.

Цитата (MADK, 11.06.2019):
> Причём это без учёта стоимости инфраструктуры

С учётом — инфраструктуру (для себя же) обеспечивает поставщик. Иначе как он сможет выполнять необходимые операции?

Цитата (Letnab, 06.06.2019):
> А троллейбусы не закупали с 2016 года. Наводит на некоторые мысли, знаете ли.

А вот лично меня наводит только на одну мысль: в Минске посмотрели на Москву и решили делать так же, не вдаваясь в глубокий анализ выгодности/невыгодности в сравнении троллейбус/электробус. Слишком уж по времени подозрительно совпадает.

Цитата (Мистер Гуй, 11.06.2019):
> в Минске посмотрели на Москву и решили делать так же, не вдаваясь в глубокий анализ выгодности/невыгодности в сравнении троллейбус/электробус

А вот и нет. Минск действительно сначала заменил на электробусы троллейбусный маршрут, но потом стал заменять автобусные. Троллейбусы покупать будут. С АХ.

Цитата (Мистер Гуй, 11.06.2019):
> в Минске посмотрели на Москву и решили делать так же, не вдаваясь в глубокий анализ выгодности/невыгодности в сравнении троллейбус/электробус. Слишком уж по времени подозрительно совпадает.

Не исключено, но есть в этой версии нестыковки. Когда в Минске запустили первый маршрут (май 2017-го), в Москве ещё и первого ТЗ не было (28.07.2017, НЯЗ).

Что точно — «Белкоммунмаш» интересовался суперконденсаторами с 2005—2006 года. Однако, что интересно, на троллейбусы с УАХ их не ставит, ставит титанаты. Ну и конечный продукт у них всё-таки заметно более простой получился.

Цитата (Letnab, 11.06.2019):
> Ну и конечный продукт у них всё-таки заметно более простой получился.


Это вы о том, что у них модели более устаревшие? Либо о том, что у ихней техники меньший запас дальности автономного хода(как, например, в сравнении Тролзы-5268 "Мегаполис" и БКМа-321000D?

Цитата (Egor.Protiv, 13.06.2019):
> Тролзы-5268 "Мегаполис"

Что это вообще?

5265.08 видимо.

Цитата (DimonS, 13.06.2019):
> 5265.08 видимо.

именно так, перепутал название спросонья)

Цитата (Egor.Protiv, 13.06.2019):
> Цитата (Letnab, 11.06.2019):
> > Ну и конечный продукт у них всё-таки заметно более простой получился.
>
> Это вы о том, что у них модели более устаревшие? Либо о том, что у ихней техники меньший запас дальности автономного хода(как, например, в сравнении Тролзы-5268 "Мегаполис" и БКМа-321000D?

Это я об электробусах. Кондиционера нет, электропортального моста нет, размещение батарей снижает вместимость.

Меньший запас автономного хода — это, скорее, вопрос заказчика, особой проблемы поставить на блок аккумуляторов больше не вижу. Что касается суперконденсаторов — у них свои плюсы и минусы. Но БКМ ставит титанаты на троллейбусы с УАХ и участвовал в московских конкурсах по электробусу, значит, имеет возможность сделать что-то и с большим запасом хода.

Цитата (Letnab, 11.06.2019):
> Когда в Минске запустили первый маршрут (май 2017-го), в Москве ещё и первого ТЗ не было (28.07.2017, НЯЗ)

Я в широком смысле слова! Закрытие основного куста троллейбусных маршрутов в центре Москвы произошло в мае-июле 2016 года, а электробусы на словах московские власти обещают с закрытия троллейбусного движения по Пятницкой и Покровке - с лета 2014! Точно так же - задолго до первых реальных тендеров и даже ТЗ!!!

А в Минске троллейбусные погромы были в 2004 году. Так что сами с усами.

Сравнивать троллейбус с электробусом, это как сравнивать коньку с тамваем. И начинать жалеть, что в центре города более дешевую коньку заменил дорогущий трамвай, для которого надо изготваливать электричество, и если оно пропадет, то трамвай станет когда конька поедет. А вообще-то троллейбус как раз и загубил АХ. На пример есть маршрут троллейбуса из центра в мкр. А. За мкрю А появляется мкр. Б. Надо продлевать троллейбус и тут появляеться АХ. И тогда логично за чем проектировать и строить дорогущую КС если уже завтро можно на АХ пустить центр-мкр. Б. Потом появляеться мкр. В. Продлеваем на АХ до мкр. В. А потом в мкр. А приходит метро и маршрут можно сокращать до мкр. А- мкр. В. И что имеем, а имеем отрезок АХ, то есть троллейбус не нужен, нужен электробус.
Мне самому нравится когда в городе есть инфраструктура ЭТ и провода на мой вкус придает городу ошущение большого города. Но как трамвай был прогрессом перед конькой так электробус прогрессивней троллейбуса. Особенно троллейбуса с АХ в мегаполисах где главный транспорт метро.

Цитата (Letnab, 13.06.2019):
> Цитата (Egor.Protiv, 13.06.2019):
> > Цитата (Letnab, 11.06.2019):
> > > Ну и конечный продукт у них всё-таки заметно более простой получился.
> >
> > Это вы о том, что у них модели более устаревшие? Либо о том, что у ихней техники меньший запас дальности автономного хода(как, например, в сравнении Тролзы-5268 "Мегаполис" и БКМа-321000D?
>
> Это я об электробусах. Кондиционера нет, электропортального моста нет, размещение батарей снижает вместимость.
>
> Меньший запас автономного хода — это, скорее, вопрос заказчика, особой проблемы поставить на блок аккумуляторов больше не вижу. Что касается суперконденсаторов — у них свои плюсы и минусы. Но БКМ ставит титанаты на троллейбусы с УАХ и участвовал в московских конкурсах по электробусу, значит, имеет возможность сделать что-то и с большим запасом хода.

Спасибо за подробную информацию!)

Цитата (Egor.Protiv, 13.06.2019):
> Спасибо за подробную информацию!)

А, ну и на зарядную станцию без слёз не взглянешь.

Цитата (Letnab, 14.06.2019):
> А, ну и на зарядную станцию без слёз не взглянешь.

То есть, получается, что мечтать о закупках и поставках в Одессу электробусов БКМ Е433 Vitovt Max Electro-того не стоит из-за их технической несовершенности?

Цитата (Kestutis, 13.06.2019):
> А вообще-то троллейбус как раз и загубил АХ. На пример есть маршрут троллейбуса из центра в мкр. А. За мкрю А появляется мкр. Б. Надо продлевать троллейбус и тут появляеться АХ. И тогда логично за чем проектировать и строить дорогущую КС если уже завтро можно на АХ пустить центр-мкр. Б.

Если руководство безголовое, так и происходит. Вопрос использования КС/УАХ решается сопоставлением затрат на жизненный цикл одного и другого. УАХ удел редкоходящих маршрутов и временно изменённых маршрутов.

Цитата (MADK, 14.06.2019):
> УАХ удел редкоходящих маршрутов и временно изменённых маршрутов.

Расскажите об этом в Санкт-Петербурге.

Цитата (Kestutis, 13.06.2019):
> Сравнивать троллейбус с электробусом, это как сравнивать коньку с тамваем.

Не соглашусь. Трамвай получил, в сравнении с конкой, новый вид тяги, что потребовало новой инфраструктуры.
Электробус же новым видом привода похвастать не может, и фактически на ровном месте меняется инфраструктура, при том что под старую есть ПС со всеми новыми возможностями, это УАХ троллейбусы.
Вот если бы на электробус заменяли автобус - сравнение могло бы прокатить.

Цитата (MADK, 14.06.2019):
> Если руководство безголовое, так и происходит. Вопрос использования КС/УАХ решается сопоставлением затрат на жизненный цикл одного и другого. УАХ удел редкоходящих маршрутов и временно изменённых маршрутов.

А также тех, где КС сложно протянуть чисто технически и технологически

Цитата (MADK, 14.06.2019):
> Вопрос использования КС/УАХ решается сопоставлением затрат на жизненный цикл одного и другого.

А ещё поводом не вешать КС может быть высокий риск кражи. Плюс в некоторых местах КС попросту нельзя вешать.

Цитата (Чока, 14.06.2019):
> Расскажите об этом в Санкт-Петербурге.

Хоть Питер на фоне московского цирка выглядит образцом адекватности, не факт что все их решения оптимальны. На маршруте с малыми интервалами сбившиеся в кучу автономники при активной зарядке могут и провода пережечь и подстанцию перегрузить. Эти проблемы можно решить, но вполне может оказаться что протянуть КС на новый участок будет проще и дешевле. При этом, как выше меня поправили, есть места где КС вешать затруднительно или вообще невозможно, тогда автономники - единственный выход.

К тому же в Питере только изучают возможности АХ, поэтому сейчас могут играться как угодно ничем не рискуя. Если что-то пойдёт не так - вернут как было. Автономниками очень удобно "прощупывать" новые маршруты. Посмотрим, к чему в итоге придут.

Помимо изменения маршрутов у АХ есть другая, более важная функция - повышение стабильности работы транспорта. Чтобы подтянуть стабильность работы троллейбуса до автобусного уровня, АХ, обеспечивающий работу маршрута при локальных обрывах КС/проблемах на подстанции должен быть на всех троллейбусах. При этом он должен быть максимально дешёвым и неприхотливым в эксплуатации. С дешевизной и неприхотливостью у современных автономников с их ёмкими батареями и системами термостатирования пока не очень хорошо. В этом направлении, к сожалению, никто серьёзно не работает ни со стороны перевозчиков ни со стороны производителей. СВАРЗ-Мегаполис 2 имел примерно такую концепцию небольшого, но полноценного АХ, но дело заглохло.

Цитата (Алексей 57, 15.06.2019):
> А ещё поводом не вешать КС может быть высокий риск кражи.

Не припомню случаев, чтобы КС своровали даже на участках без движения троллейбусов.

Цитата (MADK, 15.06.2019):
> На маршруте с малыми интервалами сбившиеся в кучу автономники при активной зарядке могут и провода пережечь и подстанцию перегрузить.

Такое где-то уже случалось? Не знаю точных характеристик, но подозреваю, что такой фокус в принципе невозможен, не такие там лютые токи при зарядке должны быть.

Цитата (MADK, 15.06.2019):
> Эти проблемы можно решить, но вполне может оказаться что протянуть КС на новый участок будет проще и дешевле.

Да, логично, что если участок очень загруженный, интервалы минимальные, то разумно повесить КС. Если из троллейбусов там будет ходит 1 маршрут раз в 10 минут, то вполне разумно запустить по такому маршруту автономники.

Цитата (MADK, 15.06.2019):
> К тому же в Питере только изучают возможности АХ, поэтому сейчас могут играться как угодно ничем не рискуя. Если что-то пойдёт не так - вернут как было.

Ну да, в Москве тоже изучают, но если что-то пойдёт не так, то это будет попадание на деньги.

Цитата (MADK, 15.06.2019):
> В этом направлении, к сожалению, никто серьёзно не работает ни со стороны перевозчиков ни со стороны производителей.

Если кто-то из заказчиков такой АХ закажет, то ему сделают, скорее всего без особых проблем.

Цитата (Чока, 17.06.2019):
> Ну да, в Москве тоже изучают, но если что-то пойдёт не так, то это будет попадание на деньги.

Затрепали уже своим "оптимизмом". Почему что-то должно пойти "не так"? Или вы всерьез полагаете, что технику делают люди без образования, неспособные просчитать риски? Уже год электробусы Москву покоряют, и лично я что-то не припомню, чтобы тут обсуждали какую-то провальную ситуацию, связанную с их качеством. Было что-то про т25, но там скорее дело в кривом расписании.

Цитата (Алексей 57, 17.06.2019):
> Было что-то про т25, но там скорее дело в кривом расписании.
Были проблемы с зарядкой, но вроде победили.

Вчера в 9 утра работали (по «Транснави»):
т25: 9 машин;
т36: 19 машин;
т42: 6 машин;
т47: 5 машин;
т73: 28 машин;
т76: 19 машин;
т80: 11 машин;
т83: 10 машин;
649: 5 машин.

Итого 112. Это видимые, у которых включён навигатор. Если обед или перерыв, всё обычно выключают.

Позднее некоторые менялись, на т25 появилось две машины, не работавшие утром. За остальными не следил. То есть с пассажирами работают 115—120 единиц.

Цитата (Алексей 57, 17.06.2019):
> Затрепали уже своим "оптимизмом". Почему что-то должно пойти "не так"?

Это был ответ на возможность "пойти не так" в Петербурге. Там-то почему должно пойти, если там вообще практически всё известное и отработанное?

И там не должно. Там просто продлили маршруты туда где КС нет / убрали из-за каких-то причин.

Цитата (Алексей 57, 17.06.2019):
> Или вы всерьез полагаете, что технику делают люди без образования, неспособные просчитать риски?

Не технику делают - а планируют развитие транспортной системы мегаполиса: да, это именно что люди, неспособные просчитать риски. Открытие огрызка Некрасовской линии это лишний раз доказало.