Тут такая ситуация, что Комтранс хочет выбить у республики деньги на поддерживание возраста ПС ГЭТ в виде "не старше восьми лет". Со следующей поставкой Пчёлы на списание. Да и с этой тоже уже 2 штуки списали.

Так глядишь через лет 5 и червяки списывать начнут

Весело в Казани.

Цитата (Дима Канеки, 15.02.2018):
> Тут такая ситуация, что Комтранс хочет выбить у республики деньги на поддерживание возраста ПС ГЭТ

Там не слышно они случайно и на инфраструктуру не хотят денег выбить? Если пути с кс не делать то можно хоть каждый месяц парк обновлять, но толку не будет.

За свой счет хоть каждый день пусть новый трамвай покупают. Непонятно, почему бюджет должен содержать этот балаган? Если они устанавливают возраст ПС не старше 10 лет, значит трамвай экономически не оправдан и подлежит закрытию, по причине необоснованно дорогой стоимости ПС.

Что-то логика в последнем предложении отсутствует просто напрочь.
Следуя этому утверждению, нужно закрыть все школы, детсады, больницы, перестать ремонтировать дороги и т.д. и т.п., ведь содержать всё это аналогично экономически невыгодно.

Цитата (Дима Канеки, 15.02.2018):
> нужно закрыть все школы, детсады, больницы, перестать ремонтировать дороги и т.д. и т.п., ведь содержать всё это аналогично экономически невыгодно.

Не могу не придраться. Перечисленное, может быть, и невыгодно содержать в краткосрочной перспективе, а вот в долгосрочной имеем что:
1) в детсадах и школах вырастет новое поколение граждан, которое, при правильном подходе, после учебы отправится работать на благо страны и проведет успешные реформы/внедрит множество инноваций, выведя государство на новый уровень
2) большие траты на больницы приведут к повышению уровня здравоохранения, следовательно, граждане в конечном итоге будут жить и работать дольше и лучше и заплатят больше налогов
3) траты на инфраструктуру приведут к улучшению ее уровня, а как следствие, повысят скорость и качество передвижения, что в конечном итоге тоже положительно повлияет на экономику региона и страны.
Собственно, ОТ работает по такому же принципу. Но вот без трамвая в случае чего прожить можно относительно спокойно (только совершенно не нужно), без школ же... в общем, некорректное сравнение)

:facepalm: Я даже не знаю, как комментировать подобное. Сравнить больницу, школу и т.д. с трамваем, в котором пять человек едет, причем рядом даже ходят автобусы, которыми эти 5 человек спокойно могут воспользоваться ...)))

Ты так мне и не смог объяснить в своё время с какой статьи государство должно финансово спонсировать организации, работающие с прибылью, коими являются автобусные ПАТП.


Цитата (Барс, 15.02.2018):
> Сравнить больницу, школу и т.д. с трамваем

А почему нет? Можно всё это закрыть и оставить _частные_ школы, больницы и детсады, которые ещё и деньгами спонсировать, а люди пусть мучаются, платят, а владельцы этих заведений шикуют от предметов роскоши :D
Или ты искренне считаешь, что если помочь ПАТП с покупкой автобусов, то высвободившиеся финансы они пустят на зарплаты водителей? Или на компенсацию стоимости проезда? Ты явно плохо знаешь бизнес. Предприятие (нормальное) всегда старается работать с минимальными издержками. Галявов вон эти деньги пустил себе за зарплату, больше всех из руководителей МУПов получает :D
И ясно-понятно ведь, что МЭТ в минус тянет метро, даже если так в уме прикинуть цифры из презентации, то можно очевидно понять, что наземный ГЭТ на самоокупаемость выходит.
То есть если взять озвученные Асфаном 72 рубля себестоимости проезда одного из 260 пассажиров 2-ки в день, то можно понять, что себестоимость работы одного вагона в 12-часовую смену ~ 9500 рублей, а весь выпуск при условной 12-часовой работе (кто-то меньше, кто-то больше) будет стоить 700 000 рублей. Если умножить стоимость проезда - 23 рубля - на среднесуточный пассажиропоток трамвая 56 000 человек , то мы получаем 1 288 000 рублей.
Простая математика.

Цитата (Дима Канеки, 16.02.2018):
> Ты так мне и не смог объяснить в своё время с какой статьи государство должно финансово спонсировать организации, работающие с прибылью, коими являются автобусные ПАТП.

С какой стати государство должно финансово спонсировать организации, работающие в убыток, если эту же услугу - перевозка пассажиров - могут предложить другие поставщики с меньшими затратами, и более того, в их исполнении услуга гораздо более востребована у конечного потребителя - пассажира?

А про автобусы я пока не слова не говорил. Даже если не будет софинансироваться деятельность автобусов вместо трамвая, это не значит, что нужно бездумно выбрасывать бюджетные деньги на ветер на трамвай "лишь бы на какой общественный транспорт".

А почему должно, ты сам объяснил на примере школ и больниц, только это относится не к трамваю, а к всему ОТ. А уже внутри самого ОТ - естественно при расходовании бюджетных средств предпочтение финансирования более эффективных и менее затратных (это даже закреплено законодательно, применительно к расходованию бюджетных средств), тем более и пассажир выбирает их.
И то, что ты называешь "прибыльностью", на деле является самоокупаемостью, которая определяется стомостью проезда, которую устанавливает муниципалитет, а также желанием муниципалитета софинансировать деятельность.
У "прибыльных" автобусных АТП за 10 лет несколько десятков маршрутов уже закрылось или скатилось к непотребной работе. Почему у МЭТ не также, а пустовозные маршруты содержатся за гос.счет, с частыми интервалами? Оставляем 5 маршрут трамвая, 1,2,4,6 закрываем, ну или оставляем в том объеме, на сколько хватит прибыли с 5 маршрута - если он прибыльный конечно. Обычная экономика, используемая в той же самой транспортной отрасли.

> Или ты искренне считаешь, что если помочь ПАТП с покупкой автобусов, то высвободившиеся финансы они пустят на зарплаты водителей? Или на компенсацию стоимости проезда? Ты явно плохо знаешь бизнес. Предприятие (нормальное) всегда старается работать с минимальными издержками. Галявов вон эти деньги пустил себе за зарплату, больше всех из руководителей МУПов получает :D

Галявов и показывает пример, что пускает пустой электротранспорт с интервалами в несколько минут, вкладывает деньги в закупку ПС ещё и ещё, хотя столько единиц ПС не нужно. Мог бы обновить ПС по минимуму и все и дальше деньги в карман класть:)
Вообще не по средствам живут конечно: интервалы, не соответствующие пассажиропотоку, 24 трамвай и 61 троллейбус в резерве! Куда их, солить покупают?
А по твоей логике, автобусные АТП могут выпускать на линию ещё меньше автобусов, чтобы снизить издержки, ничего, люди бы подождали подольше и ехали бы более битком. Но этого не делается.
Была бы больше доходность - не закрывались бы маршруты, не требовали бы так часто повышения проезда, интервалы были бы меньше.

> И ясно-понятно ведь, что МЭТ в минус тянет метро, даже если так в уме прикинуть цифры из презентации, то можно очевидно понять, что наземный ГЭТ на самоокупаемость выходит.
> То есть если взять озвученные Асфаном 72 рубля себестоимости проезда одного из 260 пассажиров 2-ки в день, то можно понять, что себестоимость работы одного вагона в 12-часовую смену ~ 9500 рублей, а весь выпуск при условной 12-часовой работе (кто-то меньше, кто-то больше) будет стоить 700 000 рублей. Если умножить стоимость проезда - 23 рубля - на среднесуточный пассажиропоток трамвая 56 000 человек , то мы получаем 1 288 000 рублей.
> Простая математика.

Затраты за ремонт?
Содержание инфраструктуры?
Покупка ПС? (не всё же бюджет оплачивает, несправедливо наверное:)
Содержание прочего штата МЭТ, помимо водителя и кондуктора?
Это всё учтено в себестоимости?

Проезд льготников?

Цитата (Барс, 16.02.2018):
> С какой стати государство должно финансово спонсировать организации, работающие в убыток, если эту же услугу - перевозка пассажиров - могут предложить другие поставщики с меньшими затратами, и более того, в их исполнении услуга гораздо более востребована у конечного потребителя - пассажира?

Ты так уверен, что людям больше нравится ездить в битком забитом 18-м автобусе, который к тому же стоит на остановках по несколько минут? Нет, конечно. Но людям нужна надёжность поездки, а 4-й трамвай в нынешнем виде именно из-за бездействия городских властей часто стоит, из-за этого часто попадающие в такие передряги пассажиры поехать в тесноте, но доехать.
Нормально работающий трамвай в любом случае намного комфортнее автобуса, и отрицать это невозможно, ведь налаживание работы трамвая по Южке вызвало массовую пересадку народа из, казалось бы, хорошо работающего 46 автобуса в трамвай.

У пассажира востребовано то, что хорошо работает, а не автобус. А автобус дальше невозможно развивать, у всего есть свой предел.


Цитата (Барс, 16.02.2018):
> А уже внутри самого ОТ - естественно при расходовании бюджетных средств предпочтение финансирования более эффективных и менее затратных (это даже закреплено законодательно, применительно к расходованию бюджетных средств), тем более и пассажир выбирает их.

Мы уже с тобой вроде как разобрались, что самым экономически эффективным и самым удобным в точки зрения индивидуума транспортом являются газели-маршрутки. Дальше и так понятно, думаю, не надо объяснять.


Цитата (Барс, 16.02.2018):
> У "прибыльных" автобусных АТП за 10 лет несколько десятков маршрутов уже закрылось или скатилось к непотребной работе.

Будто я отрицаю, что нужно субсидировать важные, но маловостребованные маршруты. Их кстати можно в МЭТ отдать

Цитата (Сергей_Н, 15.02.2018):
> Весело в Казани.

Да уж, пока Галявов у руля, "веселье" вряд ли закончится.
И кстати, почему они раньше работали в основном на 2, когда там гора?

По привычке

Муниципальный транспорт должен, в первую очередь, выполнять свою функцию,а не быть "коммерчески выгодным".
Товарищ Барс, прекратите.

Цитата (Дима Канеки, 16.02.2018):
> Но людям нужна надёжность поездки, а 4-й трамвай в нынешнем виде именно из-за бездействия городских властей часто стоит, из-за этого часто попадающие в такие передряги пассажиры поехать в тесноте, но доехать.

А какая всё-таки основная причина, из-за которой стоит 4-й трамвай? ДТП на путях или поломки вагонов?

Цитата (Даниил95, 16.02.2018):
> А какая всё-таки основная причина, из-за которой стоит 4-й трамвай? ДТП на путях или поломки вагонов?

Все вместе. И плохие пути туда же.

В основном дтп, и все почти боятся оформляться без ГАИ из за этого очень долго стоим. А если объединить трамвай троллейбус и автобус и создать новую схему, чтобы не было дублирующих маршрутов.

Вот как раз "сценарий 3" новой схемы http://kazan-routes.ru/transport_new.html
и решает в первую очередь эту проблему, убирая дублирование.

Прежде чем убирать дублирование, нужно наладить работу трамвая.

Цитата (Дима Канеки, 16.02.2018):
> Прежде чем убирать дублирование, нужно наладить работу трамвая.

Для этого нужны тех исправные вагоны, и обособка. Ну и культура вождения а/м, а это не возможно к сожалению.

Цитата (Барс, 16.02.2018):
> Галявов и показывает пример, что пускает пустой электротранспорт с интервалами в несколько минут, вкладывает деньги в закупку ПС ещё и ещё, хотя столько единиц ПС не нужно. Мог бы обновить ПС по минимуму и все и дальше деньги в карман класть:)
> Вообще не по средствам живут конечно: интервалы, не соответствующие пассажиропотоку, 24 трамвай и 61 троллейбус в резерве! Куда их, солить покупают?

Меня вот удивляет то, что почему-то решается только вопрос обновления ПС, другие проблемы вообще как-то их видимо и не волнуют. Такое чувство, что они там считает, что вся проблема трамвая и троллейбуса только в старом ПС) Троллейбусы вообще все не старше 2007 года, но закупки всё равно продолжаются.
На 1 и 6 трамваях вот сейчас почти все вагоны новые, но тем не менее, часто бывают перебои в работе. Да даже на 5 маршруте перебои есть. Те деньги, которые пойдут на закупку новых вагонов можно потратить на решение многих других проблем, связанных с трамваями.
В первую очередь на поддержание существующих вагонов в нормальном состоянии, выпуск сейчас 72 вагона, новых вагонов тоже 72, т.е. все старые вагоны могут использоваться как резерв. На реконструкцию трамвайного узла на Компрессорном, на создание нормальной диспетчеризации, на изменение маршрутов. Думаю, на все вышеперечисленное уйдёт даже меньше денег, чем на закупку новых вагонов, а решит гораздо больше проблем.