Городской электротранспортВагоны «одесского типа»
Вагоны «одесского типа»: новое строительство и модернизация
За свою более, чем столетнюю историю, трамвай Одессы преимущественно обслуживали вагоны, построенные за пределами города. В далёком 1907 году движение в предместье Люстдорф открытии немецкие трамваи завода MAN, спустя три года, на городских линиях, — вагоны бельгийского предприятия Atelliers de Godarville. Однако среди разномастного списка подвижного состава встречаются трамваи, построенные в Одессе — и бесчисленные местные модернизации иных моделей. Задача данного исследования — собрать воедино сведения об уникальных «одесских типах», как новой постройки — так и модернизированных.
Вагоны завода Рестеля
После приобретения третьего моторного вагона Люстдорфский трамвай озаботился приобретением трёх прицепных вагонов с открытыми бортами. Это позволило бы увеличить пропускную способность единственной линии в летнее время. Многие жители Одессы и предместий устремлялись к морю и дачам, тем самым провоцируя бурное сезонное повышение пассажиропотока. Заказ был размещён на одесском заводе Рестеля, который поставил вагоны на предприятие в 1910 году. В 1921-1923 годах они были включены в состав городского трамвая вместе с прочим инвентарём депо в Люстдорфе и впоследствии получили номера 1531–1533, продолжив нумерацию более поздних открытых прицепных Коломенского (1501-1518) и Мытищинского (1519–1530) заводов. В 1933 году они были последними открытыми двухосными прицепными вагонами Одесского трамвайного треста, не прошедшими модернизацию в закрытые и работали в депо им. Ильича. С 1935 года все три были законсервированы, а в 1939 году возвращены в эксплуатацию, оставаясь при этом открытыми. В дальнейшем судьба вагонов завода Рестеля сложилась по-разному. 1531 продолжил работу в депо им. Ильича и был списан в 1964 году, 1532 был модернизирован в кузов ОШ2П и исключён из инвентаря депо Слободка в декабре 1967 года, а 1533 сгорел во время оккупации Одессы и в 1944 году числился совершенно уничтоженным. Впоследствии под этим номером в эксплуатацию был введён вагон ОШ2П новой постройки.
«Серия 7»
После Третьего Всесоюзного трамвайного съезда, прошедшего в Москве в 1930 году, промышленностью СССР был взят курс на прекращение выпуска вагонов узкой колеи, а предприятиям была рекомендована перешивка пути на нормальную колею. В результате этого, запланированные Одесским трамвайным трестом закупки подвижного состава оказались под угрозой срыва. В течение нескольких лет предприятие безуспешно пыталось разместить заказ на поставку моторных вагонов, однако потерпело в этом неудачу. В 1931 году удалось заказать 11 прицепных двухосных вагонов на Мытищинском заводе. Параллельно с их поставкой должен был осуществляться выпуск вагонов силами собственных мастерских, что стало итогом неудачных переговоров с потенциальными поставщиками и новым этапом в развитии ВРМ.
В 1932 году в ВРМ Одесского трамвайного треста были построены 5 прицепных вагонов, в общих чертах напоминающих мытищинские, полученные Одессой в том же году. В следующем году работы продолжились, и в трамвайное депо имени Ленина поступило ещё 10 подобных вагонов двумя партиями по пять штук. В 1938 году им была присвоена серия 7 в номенклатуре подвижного состава. Одесские прицепные несколько отличались от мытищинских: они были длиннее в базе на 300 мм, тяжелее (первая партия на полтонны, а вторая — на целую тонну), но главное отличие крылось в технической части — на мытищинских вагонах, в отличие от одесских, были установлены компрессоры, в то время как серия 7, подобно более старым прицепным, была рассчитана на питание от моторного вагона. В инвентаризации имущества трамвайного треста, проведённой в 1944 году после освобождения города, абсолютно все эти вагоны числятся повреждёнными. Некоторое их количество до восстановления находилось на хранении в разрушенном депо Слободка (см. фото). После восстановления большинство их оказалось в трамвайном депо им. Ильича, которое стало последним, где они находились в эксплуатации.
Как и многие вагоны в деревянных кузовах, представители бывшей серии 7 также проходили модернизацию в цельнометаллические кузова ОШ2П (они подробнo описаны ниже), некоторые из них оставались при этом на узкой колее. Именно это позволило четырём ОШ2П на базе серии 7 пережить остальных собратьев: на списание узкоколейных поездов был наложен запрет до закрытия или перешивки последнего маршрута метровой колеи № 30 и лишь в декабре 1969 года распоряжение было изменено в пользу исключительно моторных вагонов.
«Серия 12»
Предпосылки к модернизации старых вагонов в деревянных кузовах появились ещё в 1930-е годы, когда немалая часть узкоколейного подвижного состава была изношена и требовала серьёзных кузовных работ. Целевой группой для модернизации была т. н. «серия 1» — закрытые двухосные вагоны унифицированного проекта (см. чертёж), построенные на фабриках Godarville (1–58), Nivelles (59–128) и La Croyére (251–280), ещё не прошедшие необходимый объём ремонта для присвоения серии 2. Первым модернизированным новой серии 12 в 1938 году стал вагон 114 трамвайного депо Слободка. Объём работ по модернизации включал в себя реконструкцию кузова, кабины и дверей, замену моторов И-104B в 27 кВт на ДТИ-60 в 54 кВт, смену контроллера B-30 на ДК-4М, автоматических выключателей AE9-MF150 на АВ-16-2 и установку компрессора на прицепном вагоне. Последнее первоначально сделало возможным работу вагонов серии 12 только в поездах с прицепными вагонами серии 8 (1100–1110) производства Мытищинского завода 1932 года выпуска, впоследствии началась модернизация и прицепных вагонов старых серий.
Работы по модернизации продолжались до 1941 года, когда она была свёрнута в связи с началом войны. В послевоенные годы по подобному проекту проводилось восстановление и капитальный ремонт вагонов, не прошедших модернизацию в 1938–1941 гг. В дальнейшем судьба бывшей серии 12 сложилась по-разному: какие-то вагоны прошли модернизацию в кузов ОШ2М и были списаны в 1966-68 годах, какие-то были списаны ещё в старых кузовах до 1966 года, вагон 105 был передан в Винницу… Однако вагоны 21, 114 и 116 пережили всех их — оставаясь при этом в старых кузовах и на узкой колее, они, вплоть до закрытия последнего узкоколейного маршрута № 30 на реконструкцию, вместе с десятью подобными дореволюционными вагонами, поддерживали его работу до 1971 года. Вагон 21 на момент списания находился в пассажирской эксплуатации 59 лет и 10,5 месяцев, что и по сей день является абсолютным рекордом для одесского электротранспорта.
Модернизация с перешивкой 1955–1956 годов
1 октября 1955 года депо им. Ленина получило первый модернизированный с перешивкой на колею 1524 мм поезд 106-1102 (см. фото. Практика перешивки прицепных вагонов не была новой для ОТТУ: ещё в феврале 1954 года её прошли вагоны 1100 и 1110 для работы с вагонами Х, однако подобная модернизация моторного стала первой в своём роде в городе. Вскоре был сдан после модернизации поезд 17-1105, а в 1956 году было модернизировано 17 вагонов (из них 10 моторных). Поезда 274-1533, 276-1024 были построены заново в новых цельнометаллических кузовах и введены в эксплуатацию по документам вагонов разрушенных в оккупацию. Именно они стали прототипами серии ОШ2М/ОШ2П. В отличие от основной массы вагонов, модернизированных в 1955-56 гг., списание которых завершилось в марте 1965 года, они были списаны в октябре 1967 вместе с остальными вагонами в унифицированных цельнометаллических кузовах.
ОШ2М и ОШ2П
Новое строительство (серия 800)
В 1957 году было решено проанализировать опыт перешивки узкоколейных вагонов на широкую колею и постройки новых вагонов в цельнометаллических кузовах, проводившихся в прошедшем 1956 году. Согласно приказу начальника ОТТУ С. И. Золотухина, до 30 января 1957 года вся документация по серии 274-276, как условно были названы вагоны-прототипы, должна была быть рассмотрена на техсовете. По итогам заседания техсовета, 6 февраля 1957 года, С. И. Золотухин выехал в Киев для согласования и утверждения техдокументации по новому вагоностроению. Итогом этой командировки явился приказ МКХ УССР от 14.07.1957 за № 35 об изготовлении трамвайных вагонов, оборудования и запчастей, установлении удельных расходов электроэнергии на один вагоно-(машино-)километр, а также организации производственных экспертно-исследовательских групп.
Первые 9 поездов типа ОШ2М-ОШ2П серии 800 (806-851…814-860) были сданы ВАРЗом в марте 1957 года. Многотиражная газета ОТТУ писала о том, что проект был разработан совместно техотделами завода и ТТУ. После двух поездов в марте, в мае были сданы ещё два, после них — по одному в июле, августе и сентябре и затем снова два в октябре. Новые вагоны были оборудованы моторами ДТИ-60 и контроллерами ДМ-1а, сиденья в салоне были деревянными.
Новые поезда серии 800 поступали в трамвайное депо им. Ленина, продолжая нумерацию вагонов Ф (801-805), переданных из Москвы. В конце 1960 года продолжилась постройка новых вагонов. Поздние ОШ2П, в отличие от первой серии, стали удобнее для пассажиров и были оборудованы мягкими сиденьями. К началу 1962 года в эксплуатации уже находились моторные вагоны 806-815 и прицепные 851-871. Столь существенное расширение парка прицепов предназначалось для формирования трёхвагонных поездов, ушедших с улиц Одессы ещё в 1950-е. И в феврале 1962 года они вернулись на 29-й маршрут. Формирование поездов зачастую было непостоянным, кроме серии 800 в них использовались и другие ОШ2П/ОШ2П депо им. Ленина: 815-637-516, 1-1022-502, 29-870-867 и т. д.
В феврале 1965 года началась передача трёхвагонных поездов из депо им. Ленина в депо им. Ильича и депо Слободка, которая завершилась к июню того же года. Позже все поезда оказались в депо Слободка (Октябрьское), где в 1967 году началось их переформирование в двухвагонные. Первые свидетельства об их работе без третьего вагона относятся к апрелю 1967 года, когда было зарегистрировано ДТП с участием состава 812-868 (бывш. 812-868-857). Отставленные прицепные вагоны консервировались на территории Октябрьского депо и депо им. Ильича. В октябре 1967 вагоны 806, 809, 808, 861 были переданы службе энергохозяйства для переоборудования в вышки сети, поезда 810-860, 811-856, 812-858 получила служба пути (впоследствии 811 и 812 переделаны в электросварочные). Вагон 813 остался в Октябрьском депо маневровым, а вагон 815 был передан в депо им. Ильича как аварийный буксир. В декабре того же года одиночный вагон 807 был передан депо им. Ленина для обслуживания 27 маршрута, а в феврале 1968 года вагон 814 был передан уже для 19 маршрута. В сентябре 1968 года были списаны все оставшиеся в линейной работе и на консервации вагоны серии 800, а уже в марте следующего года, в связи с переводом мытищинских вагонов в служебный инвентарь, были списаны и все служебные вагоны этой серии.
Детский трамвай
В 1956 году в ЦПКиО им. Шевченко начала работу 520-метровая линия одесского детского трамвая. Проходя параллельно действующей линии 4 и 28 трамвая, она следовала от современного парка аттракционов к Главной аллее. Специально для неё на ВАРЗе был модернизирован в уменьшенный цельнометаллический кузов вагон 36. Однако проработал детский трамвай в Одессе недолго: в связи с реконструкцией ЦПКиО линия была закрыта и, впоследствии, демонтирована в 1963 году. Тогда же вагон 36 был передан на ВАРЗ и модернизирован в полноразмерный кузов ОШ2М колеи 1524 мм. Впоследствии, он работал в составе поезда 36-1032-1023 и был списан в декабре 1967 года в Октябрьском трамвайном депо.
Снегоочиститель и рельсосварочный поезд
В 1959 году силами ВАРЗа был построен и сдан в эксплуатацию депо им. Ленина первый в УССР шнекороторный снегоочиститель С-6. Как и вся продукция завода в то время, он был оборудован цельнометаллическим кузовом типа ОШ2М, сам снегоуборочный орган, по всей видимости, был стандартным, предназначенным для установки на автодорожный снегоочиститель. С-6, начавший работу в депо им. Ленина, к 1965 году был передан в трамвайное депо Слободка (вероятно, в 1963 г.), где и был списан в августе 1983 года.
Другим проектом, воплощённым в цельнометаллических кузовах, стал рельсосварочный поезд. В 1964 году служба пути фактически располагала лишь тремя ширококолейными сварочными вагонами, один из которых был крайне изношен и требовал замены. ВАРЗом был разработан и построен новый сварочный поезд, чей ввод в эксплуатацию позволил списать обветшавший вагон Ф № 802. Таким образом, служба пути располагала уже тремя сварочными вагонами в цельнометаллических кузовах (392, РСП–РСП-1) и одним в деревянном (805). Поезд РСП–РСП-1 прошёл капитальный ремонт в июле 1970 года и был списан в январе 1978 года, когда, в свою очередь, был заменён сварочным вагоном № 903 на базе МТВ-82.
Модернизация вагонов 1910–1914 гг. в.
В послевоенные годы вновь была поднята проблема стремительного морального и физического старения подвижного состава. С 1955 года началась частичная модернизация узкоколейных вагонов, а вскоре, в 1956 году, вышли первые ширококолейные поезда, классифицируемые как ОШ2М/ОШ2П (274-1533 и 276-1024). Уже в следующем году в подобные кузова были модернизированы узкоколейные вагоны 84 и 29. В первые годы модернизации изначальная ширина колеи вагона в 1000 мм оставалась неизменной, однако впоследствии ВАРЗ перешёл на модернизацию с перешивкой. В 1960 году было построено 5 моторных и 5 прицепных вагонов на рамах от безмоторных платформ грузового депо, эти вагоны были введены в эксплуатацию по документам разрушенных в оккупацию вагонов, списанных в 1944 и 1949 годах. Большинство модернизированных трамваев попало в трамвайное депо им. Ленина, однако в 1960-х практически все они были переданы в депо им. Ильича и депо Слободка. Оставшиеся преимущественно были предназначены для обслуживания тупикового маршрута № 19 (вагоны 2, 23, 253).
В 1962 году была проведена реконструкция на колею 1524 мм первого бокса трамвайного депо им. Ильича. Одновременно с этим большинство его узкоколейных модернизированных вагонов проходило капитальный ремонт с перешивкой: все ОШ2М и практически все ОШ2П ранних серий переоборудовались на широкую колею. Этого избежали лишь четыре прицепных вагона, ранее относившихся к серии 7.
На Слободке модернизированные вагоны преимущественно вышли на обслуживание Пересыпско-Лузановской линии, впоследствии расширявшейся (маршруты 6, 7, 8, 9).
С 1966 года началось списание вагонов ОШ2М/ОШ2П, в основном в депо им. Ильича, где одесские поезда замещались новыми составами КТМ-2/КТП-2 и переданными из депо имени Ленина КТМ-1/КТП-1. В следующем, 1967, были списаны практически все вагоны этого типа в Октябрьском депо кроме серии 800 и мытищинских, а в 1968 — уже все оставшиеся пассажирские ОШ2М/ОШ2П депо им. Ленина и Октябрьское за исключением 20 мытищинских поездов и прицепных узкоколейных вагонов депо им. Ильича. В декабре следующего года с баланса были сняты оставшиеся пассажирские мытищинские вагоны в Октябрьском депо и узкоколейные прицепные ОШ2П в депо им. Ильича.
Модернизация мытищинских вагонов
Первым модернизированным поездом Х/М стал состав 329-738 — он был сдан депо им. Ленина в августе 1957 года и впоследствии переведен в трамвайное депо Слободка. Однако прошло ещё почти пять лет, прежде чем работы по модернизации мытищинских поездов продолжились. В 1962 году новые кузова получили 20 поездов, оставшиеся постепенно проходили модернизацию в 1963 и 1964 годах. Основным внешним отличием от серии 800 и модернизированных вагонов старых серий была длина кузова — для мытищинских они строились короче на одну оконную секцию. Все поезда ОШ2М/ОШ2П на базе мытищинских вагонов работали в трамвайном депо Слободка, постепенно заменяясь поездами КТМ-2/КТП-2.
Значительная часть ОШ2М/ОШ2П на базе мытищинских вагонов перешла в ведение службы пути, учебно-курсового комбината, энергохозяйства, грузового депо, ОРЗЭТ и служб всех трёх депо города. Почти все они были списаны в 1970-е годы и последними из них были рельсосварочные маневровый 323 (сгорел в декабре 1980 г.) и вагон 346, установленный в 1976 году на мемориале 411 береговой батареи под номером 58. Кузов для него был построен заново по оригинальным чертежам ВАРЗа. Вагон 58 сохраняется и по сей день, однако от уникального трамвая остались лишь кузов и тележка: салон, стёкла, практически все навесные детали сняты или сломаны. Из прицепных вагонов можно отметить вышку 710, которая пережила свой моторный вагон 310 на 15 лет и была списана лишь в 1992 году. Однако для установки вышки кузов был демонтирован, и считать её полноценным представителем типа было бы уже не вполне верно.
ОШ4М и ОШ4П
Определённые шаги в направлении модернизации четырёхосных бельгийских вагонов, так называемых «пульманов», были сделаны ещё в 1953 году, когда вагон 424 (будучи сам, в свою очередь, перестроенным из прицепного 1608 в 1932 году), получил новый цельнометаллический кузов (см. фото), немного напоминающий внешне киевские вагоны М-1 (серия 1101). Несмотря на послевоенные восстановительные ремонты, «пульманы» были как изношены физически, так и устарели морально, и было принято решение о модернизации их по образцу двухосных вагонов в цельнометаллических кузовах одесского типа. Первым обновлённым «пульманом» стал 406, работы над которым были окончены в феврале 1958 года (см. фото). За ним последовал 422 — и работы развернулись широким фронтом. В конечном счёте, даже вагон 424 получил новый унифицированный кузов взамен уникального кузова 1953 года.
Первоначально модернизация не затрагивала ширину колеи вагона и «пульманы» сохраняли свои прежние маршруты: три одиночных вагона на 23 маршруте и двухвагонные поезда на Фонтанской линии. Однако, начавшаяся в 1959 году перешивка Фонтанской дороги и капремонт четырёхосных прицепов в конечном счёте собрали все «пульманы» на 18-м маршруте, для чего была проведена модернизация оставшихся в деревянных кузовах вагонов и капремонт с перешивкой уже модернизированных. Впоследствии вагоны 405, 407 и 421 были перестроены в двухкабинные для обслуживания 19-го маршрута, став, вероятно, первыми четырёхосными вагонами на этой линии после более чем двадцатилетнего перерыва.
В 1959 году начались работы по модернизации и четырёхосных прицепных вагонов, причём предполагалось, что они сохранят свою главную особенность — «превращаемые» борта, с которых в тёплое время года демонтировалась обшивка, открывая ажурные решётки. Первым модернизированным прицепом стал 1606, работы были окончены в марте 1959 года и вагон был возвращён в депо им. Ленина, где работал в поезде с моторным 404, также прошедшим модернизацию. В течение трёх месяцев были сданы в эксплуатацию остальные ОШ4П. Любопытной особенностью их эксплуатации в 1959–1961 гг. стала работа с вагонами МТВ-82: перешитых на широкую колею моторных «пульманов» недоставало для эксплуатации прицепов и тогда на девяти вагонах МТВ были установлены сцепки для работы с четырёхосными прицепами. Когда в 1961 году была окончена перешивка и модернизация узкоколейных «пульманов», поезда МТВ-82–ОШ4П были расформированы.
В дальнейшем все поезда, как и прежде, работали в трамвайном депо им. Ленина, где и были в большинстве своём списаны в конце 1967 года. В следующем году были списаны ещё два ОШ4М и в эксплуатации остались только двухкабинные вагоны 19-го маршрута. В 1971 году 421 был передан ВАРЗу и переделан в рельсотранспортёр РТ-1, а 405 и 407 (с июля 1972 — служебный) были списаны в ноябре 1972 года и заменены двухкабинными МТВ-82. Возможно, вагон 407 был перестроен во внутризаводскую самоходную цистерну для перевозки мазута, разобранную в 1993 году. Рельсотранспортёр же был списан в 1989 году.
Использованные источники
1. «История электротранспорта г. Одессы» (машинопись, 2-я редакция), М. И. Гаркави — Одесса — 1967 (фонды музея КП «ОГЭТ»).
2. «Вековой маршрут одесского трамвая», Д. Б. Полунин, М. В. Титова, В. М. Сарсакова — Одесса, Маяк — 2003 (фонды музея КП «ОГЭТ»).
3. «Проектное задание реконструкции Одесского трамвая» — Харьков, Гипроград — 1940 (фонды музея КП «ОГЭТ»).
4. Акты инвентаризации имущества трамвайного треста, 1944 год (архив КП «ОГЭТ»).
5. Годовые отчёты ОТТУ за 1932 (ГАОО, ф. Р-56, о. 7, д. 2), 1933 (ГАОО, ф. Р-56, о. 7, д. 3), 1938 (ГАОО, ф. Р-56, о. 7, д. 9), 1939 (ГАОО, ф. Р-56, о. 7, д. 10), 1940 (архив КП «ОГЭТ»), 1954–1970 гг. (архив КП «ОГЭТ»).
6. Инвентарь подвижного состава ОТТУ за 1965–1991 гг. (архив КП «ОГЭТ»).
7. Журналы учёта актов по капремонту и капстроительству, а также капремонта за счёт амортфонда за 1951–1964 гг. (архив КП «ОГЭТ»).
8. Книги регистрации ДТП за 1964—1967 гг. (архив КП «ОГЭТ»).
9. Газета «Міський електротранспорт», выпуски №№ 5/1957, 7/1958, 17/1959, 2/1961 (фонды музея КП «ОГЭТ»)
10. Приказы по ОТТУ за 1957 год (ГАОО, ф. Р-56, о. 5, дд. 168, 169).
Собрано и описано: AlexSan
За свою более, чем столетнюю историю, трамвай Одессы преимущественно обслуживали вагоны, построенные за пределами города. В далёком 1907 году движение в предместье Люстдорф открытии немецкие трамваи завода MAN, спустя три года, на городских линиях, — вагоны бельгийского предприятия Atelliers de Godarville. Однако среди разномастного списка подвижного состава встречаются трамваи, построенные в Одессе — и бесчисленные местные модернизации иных моделей. Задача данного исследования — собрать воедино сведения об уникальных «одесских типах», как новой постройки — так и модернизированных.
Вагоны завода Рестеля
После приобретения третьего моторного вагона Люстдорфский трамвай озаботился приобретением трёх прицепных вагонов с открытыми бортами. Это позволило бы увеличить пропускную способность единственной линии в летнее время. Многие жители Одессы и предместий устремлялись к морю и дачам, тем самым провоцируя бурное сезонное повышение пассажиропотока. Заказ был размещён на одесском заводе Рестеля, который поставил вагоны на предприятие в 1910 году. В 1921-1923 годах они были включены в состав городского трамвая вместе с прочим инвентарём депо в Люстдорфе и впоследствии получили номера 1531–1533, продолжив нумерацию более поздних открытых прицепных Коломенского (1501-1518) и Мытищинского (1519–1530) заводов. В 1933 году они были последними открытыми двухосными прицепными вагонами Одесского трамвайного треста, не прошедшими модернизацию в закрытые и работали в депо им. Ильича. С 1935 года все три были законсервированы, а в 1939 году возвращены в эксплуатацию, оставаясь при этом открытыми. В дальнейшем судьба вагонов завода Рестеля сложилась по-разному. 1531 продолжил работу в депо им. Ильича и был списан в 1964 году, 1532 был модернизирован в кузов ОШ2П и исключён из инвентаря депо Слободка в декабре 1967 года, а 1533 сгорел во время оккупации Одессы и в 1944 году числился совершенно уничтоженным. Впоследствии под этим номером в эксплуатацию был введён вагон ОШ2П новой постройки.
«Серия 7»
После Третьего Всесоюзного трамвайного съезда, прошедшего в Москве в 1930 году, промышленностью СССР был взят курс на прекращение выпуска вагонов узкой колеи, а предприятиям была рекомендована перешивка пути на нормальную колею. В результате этого, запланированные Одесским трамвайным трестом закупки подвижного состава оказались под угрозой срыва. В течение нескольких лет предприятие безуспешно пыталось разместить заказ на поставку моторных вагонов, однако потерпело в этом неудачу. В 1931 году удалось заказать 11 прицепных двухосных вагонов на Мытищинском заводе. Параллельно с их поставкой должен был осуществляться выпуск вагонов силами собственных мастерских, что стало итогом неудачных переговоров с потенциальными поставщиками и новым этапом в развитии ВРМ.
В 1932 году в ВРМ Одесского трамвайного треста были построены 5 прицепных вагонов, в общих чертах напоминающих мытищинские, полученные Одессой в том же году. В следующем году работы продолжились, и в трамвайное депо имени Ленина поступило ещё 10 подобных вагонов двумя партиями по пять штук. В 1938 году им была присвоена серия 7 в номенклатуре подвижного состава. Одесские прицепные несколько отличались от мытищинских: они были длиннее в базе на 300 мм, тяжелее (первая партия на полтонны, а вторая — на целую тонну), но главное отличие крылось в технической части — на мытищинских вагонах, в отличие от одесских, были установлены компрессоры, в то время как серия 7, подобно более старым прицепным, была рассчитана на питание от моторного вагона. В инвентаризации имущества трамвайного треста, проведённой в 1944 году после освобождения города, абсолютно все эти вагоны числятся повреждёнными. Некоторое их количество до восстановления находилось на хранении в разрушенном депо Слободка (см. фото). После восстановления большинство их оказалось в трамвайном депо им. Ильича, которое стало последним, где они находились в эксплуатации.
Как и многие вагоны в деревянных кузовах, представители бывшей серии 7 также проходили модернизацию в цельнометаллические кузова ОШ2П (они подробнo описаны ниже), некоторые из них оставались при этом на узкой колее. Именно это позволило четырём ОШ2П на базе серии 7 пережить остальных собратьев: на списание узкоколейных поездов был наложен запрет до закрытия или перешивки последнего маршрута метровой колеи № 30 и лишь в декабре 1969 года распоряжение было изменено в пользу исключительно моторных вагонов.
«Серия 12»
Предпосылки к модернизации старых вагонов в деревянных кузовах появились ещё в 1930-е годы, когда немалая часть узкоколейного подвижного состава была изношена и требовала серьёзных кузовных работ. Целевой группой для модернизации была т. н. «серия 1» — закрытые двухосные вагоны унифицированного проекта (см. чертёж), построенные на фабриках Godarville (1–58), Nivelles (59–128) и La Croyére (251–280), ещё не прошедшие необходимый объём ремонта для присвоения серии 2. Первым модернизированным новой серии 12 в 1938 году стал вагон 114 трамвайного депо Слободка. Объём работ по модернизации включал в себя реконструкцию кузова, кабины и дверей, замену моторов И-104B в 27 кВт на ДТИ-60 в 54 кВт, смену контроллера B-30 на ДК-4М, автоматических выключателей AE9-MF150 на АВ-16-2 и установку компрессора на прицепном вагоне. Последнее первоначально сделало возможным работу вагонов серии 12 только в поездах с прицепными вагонами серии 8 (1100–1110) производства Мытищинского завода 1932 года выпуска, впоследствии началась модернизация и прицепных вагонов старых серий.
Работы по модернизации продолжались до 1941 года, когда она была свёрнута в связи с началом войны. В послевоенные годы по подобному проекту проводилось восстановление и капитальный ремонт вагонов, не прошедших модернизацию в 1938–1941 гг. В дальнейшем судьба бывшей серии 12 сложилась по-разному: какие-то вагоны прошли модернизацию в кузов ОШ2М и были списаны в 1966-68 годах, какие-то были списаны ещё в старых кузовах до 1966 года, вагон 105 был передан в Винницу… Однако вагоны 21, 114 и 116 пережили всех их — оставаясь при этом в старых кузовах и на узкой колее, они, вплоть до закрытия последнего узкоколейного маршрута № 30 на реконструкцию, вместе с десятью подобными дореволюционными вагонами, поддерживали его работу до 1971 года. Вагон 21 на момент списания находился в пассажирской эксплуатации 59 лет и 10,5 месяцев, что и по сей день является абсолютным рекордом для одесского электротранспорта.
Модернизация с перешивкой 1955–1956 годов
1 октября 1955 года депо им. Ленина получило первый модернизированный с перешивкой на колею 1524 мм поезд 106-1102 (см. фото. Практика перешивки прицепных вагонов не была новой для ОТТУ: ещё в феврале 1954 года её прошли вагоны 1100 и 1110 для работы с вагонами Х, однако подобная модернизация моторного стала первой в своём роде в городе. Вскоре был сдан после модернизации поезд 17-1105, а в 1956 году было модернизировано 17 вагонов (из них 10 моторных). Поезда 274-1533, 276-1024 были построены заново в новых цельнометаллических кузовах и введены в эксплуатацию по документам вагонов разрушенных в оккупацию. Именно они стали прототипами серии ОШ2М/ОШ2П. В отличие от основной массы вагонов, модернизированных в 1955-56 гг., списание которых завершилось в марте 1965 года, они были списаны в октябре 1967 вместе с остальными вагонами в унифицированных цельнометаллических кузовах.
ОШ2М и ОШ2П
Новое строительство (серия 800)
В 1957 году было решено проанализировать опыт перешивки узкоколейных вагонов на широкую колею и постройки новых вагонов в цельнометаллических кузовах, проводившихся в прошедшем 1956 году. Согласно приказу начальника ОТТУ С. И. Золотухина, до 30 января 1957 года вся документация по серии 274-276, как условно были названы вагоны-прототипы, должна была быть рассмотрена на техсовете. По итогам заседания техсовета, 6 февраля 1957 года, С. И. Золотухин выехал в Киев для согласования и утверждения техдокументации по новому вагоностроению. Итогом этой командировки явился приказ МКХ УССР от 14.07.1957 за № 35 об изготовлении трамвайных вагонов, оборудования и запчастей, установлении удельных расходов электроэнергии на один вагоно-(машино-)километр, а также организации производственных экспертно-исследовательских групп.
Первые 9 поездов типа ОШ2М-ОШ2П серии 800 (806-851…814-860) были сданы ВАРЗом в марте 1957 года. Многотиражная газета ОТТУ писала о том, что проект был разработан совместно техотделами завода и ТТУ. После двух поездов в марте, в мае были сданы ещё два, после них — по одному в июле, августе и сентябре и затем снова два в октябре. Новые вагоны были оборудованы моторами ДТИ-60 и контроллерами ДМ-1а, сиденья в салоне были деревянными.
Новые поезда серии 800 поступали в трамвайное депо им. Ленина, продолжая нумерацию вагонов Ф (801-805), переданных из Москвы. В конце 1960 года продолжилась постройка новых вагонов. Поздние ОШ2П, в отличие от первой серии, стали удобнее для пассажиров и были оборудованы мягкими сиденьями. К началу 1962 года в эксплуатации уже находились моторные вагоны 806-815 и прицепные 851-871. Столь существенное расширение парка прицепов предназначалось для формирования трёхвагонных поездов, ушедших с улиц Одессы ещё в 1950-е. И в феврале 1962 года они вернулись на 29-й маршрут. Формирование поездов зачастую было непостоянным, кроме серии 800 в них использовались и другие ОШ2П/ОШ2П депо им. Ленина: 815-637-516, 1-1022-502, 29-870-867 и т. д.
В феврале 1965 года началась передача трёхвагонных поездов из депо им. Ленина в депо им. Ильича и депо Слободка, которая завершилась к июню того же года. Позже все поезда оказались в депо Слободка (Октябрьское), где в 1967 году началось их переформирование в двухвагонные. Первые свидетельства об их работе без третьего вагона относятся к апрелю 1967 года, когда было зарегистрировано ДТП с участием состава 812-868 (бывш. 812-868-857). Отставленные прицепные вагоны консервировались на территории Октябрьского депо и депо им. Ильича. В октябре 1967 вагоны 806, 809, 808, 861 были переданы службе энергохозяйства для переоборудования в вышки сети, поезда 810-860, 811-856, 812-858 получила служба пути (впоследствии 811 и 812 переделаны в электросварочные). Вагон 813 остался в Октябрьском депо маневровым, а вагон 815 был передан в депо им. Ильича как аварийный буксир. В декабре того же года одиночный вагон 807 был передан депо им. Ленина для обслуживания 27 маршрута, а в феврале 1968 года вагон 814 был передан уже для 19 маршрута. В сентябре 1968 года были списаны все оставшиеся в линейной работе и на консервации вагоны серии 800, а уже в марте следующего года, в связи с переводом мытищинских вагонов в служебный инвентарь, были списаны и все служебные вагоны этой серии.
Детский трамвай
В 1956 году в ЦПКиО им. Шевченко начала работу 520-метровая линия одесского детского трамвая. Проходя параллельно действующей линии 4 и 28 трамвая, она следовала от современного парка аттракционов к Главной аллее. Специально для неё на ВАРЗе был модернизирован в уменьшенный цельнометаллический кузов вагон 36. Однако проработал детский трамвай в Одессе недолго: в связи с реконструкцией ЦПКиО линия была закрыта и, впоследствии, демонтирована в 1963 году. Тогда же вагон 36 был передан на ВАРЗ и модернизирован в полноразмерный кузов ОШ2М колеи 1524 мм. Впоследствии, он работал в составе поезда 36-1032-1023 и был списан в декабре 1967 года в Октябрьском трамвайном депо.
Снегоочиститель и рельсосварочный поезд
В 1959 году силами ВАРЗа был построен и сдан в эксплуатацию депо им. Ленина первый в УССР шнекороторный снегоочиститель С-6. Как и вся продукция завода в то время, он был оборудован цельнометаллическим кузовом типа ОШ2М, сам снегоуборочный орган, по всей видимости, был стандартным, предназначенным для установки на автодорожный снегоочиститель. С-6, начавший работу в депо им. Ленина, к 1965 году был передан в трамвайное депо Слободка (вероятно, в 1963 г.), где и был списан в августе 1983 года.
Другим проектом, воплощённым в цельнометаллических кузовах, стал рельсосварочный поезд. В 1964 году служба пути фактически располагала лишь тремя ширококолейными сварочными вагонами, один из которых был крайне изношен и требовал замены. ВАРЗом был разработан и построен новый сварочный поезд, чей ввод в эксплуатацию позволил списать обветшавший вагон Ф № 802. Таким образом, служба пути располагала уже тремя сварочными вагонами в цельнометаллических кузовах (392, РСП–РСП-1) и одним в деревянном (805). Поезд РСП–РСП-1 прошёл капитальный ремонт в июле 1970 года и был списан в январе 1978 года, когда, в свою очередь, был заменён сварочным вагоном № 903 на базе МТВ-82.
Модернизация вагонов 1910–1914 гг. в.
В послевоенные годы вновь была поднята проблема стремительного морального и физического старения подвижного состава. С 1955 года началась частичная модернизация узкоколейных вагонов, а вскоре, в 1956 году, вышли первые ширококолейные поезда, классифицируемые как ОШ2М/ОШ2П (274-1533 и 276-1024). Уже в следующем году в подобные кузова были модернизированы узкоколейные вагоны 84 и 29. В первые годы модернизации изначальная ширина колеи вагона в 1000 мм оставалась неизменной, однако впоследствии ВАРЗ перешёл на модернизацию с перешивкой. В 1960 году было построено 5 моторных и 5 прицепных вагонов на рамах от безмоторных платформ грузового депо, эти вагоны были введены в эксплуатацию по документам разрушенных в оккупацию вагонов, списанных в 1944 и 1949 годах. Большинство модернизированных трамваев попало в трамвайное депо им. Ленина, однако в 1960-х практически все они были переданы в депо им. Ильича и депо Слободка. Оставшиеся преимущественно были предназначены для обслуживания тупикового маршрута № 19 (вагоны 2, 23, 253).
В 1962 году была проведена реконструкция на колею 1524 мм первого бокса трамвайного депо им. Ильича. Одновременно с этим большинство его узкоколейных модернизированных вагонов проходило капитальный ремонт с перешивкой: все ОШ2М и практически все ОШ2П ранних серий переоборудовались на широкую колею. Этого избежали лишь четыре прицепных вагона, ранее относившихся к серии 7.
На Слободке модернизированные вагоны преимущественно вышли на обслуживание Пересыпско-Лузановской линии, впоследствии расширявшейся (маршруты 6, 7, 8, 9).
С 1966 года началось списание вагонов ОШ2М/ОШ2П, в основном в депо им. Ильича, где одесские поезда замещались новыми составами КТМ-2/КТП-2 и переданными из депо имени Ленина КТМ-1/КТП-1. В следующем, 1967, были списаны практически все вагоны этого типа в Октябрьском депо кроме серии 800 и мытищинских, а в 1968 — уже все оставшиеся пассажирские ОШ2М/ОШ2П депо им. Ленина и Октябрьское за исключением 20 мытищинских поездов и прицепных узкоколейных вагонов депо им. Ильича. В декабре следующего года с баланса были сняты оставшиеся пассажирские мытищинские вагоны в Октябрьском депо и узкоколейные прицепные ОШ2П в депо им. Ильича.
Модернизация мытищинских вагонов
Первым модернизированным поездом Х/М стал состав 329-738 — он был сдан депо им. Ленина в августе 1957 года и впоследствии переведен в трамвайное депо Слободка. Однако прошло ещё почти пять лет, прежде чем работы по модернизации мытищинских поездов продолжились. В 1962 году новые кузова получили 20 поездов, оставшиеся постепенно проходили модернизацию в 1963 и 1964 годах. Основным внешним отличием от серии 800 и модернизированных вагонов старых серий была длина кузова — для мытищинских они строились короче на одну оконную секцию. Все поезда ОШ2М/ОШ2П на базе мытищинских вагонов работали в трамвайном депо Слободка, постепенно заменяясь поездами КТМ-2/КТП-2.
Значительная часть ОШ2М/ОШ2П на базе мытищинских вагонов перешла в ведение службы пути, учебно-курсового комбината, энергохозяйства, грузового депо, ОРЗЭТ и служб всех трёх депо города. Почти все они были списаны в 1970-е годы и последними из них были рельсосварочные маневровый 323 (сгорел в декабре 1980 г.) и вагон 346, установленный в 1976 году на мемориале 411 береговой батареи под номером 58. Кузов для него был построен заново по оригинальным чертежам ВАРЗа. Вагон 58 сохраняется и по сей день, однако от уникального трамвая остались лишь кузов и тележка: салон, стёкла, практически все навесные детали сняты или сломаны. Из прицепных вагонов можно отметить вышку 710, которая пережила свой моторный вагон 310 на 15 лет и была списана лишь в 1992 году. Однако для установки вышки кузов был демонтирован, и считать её полноценным представителем типа было бы уже не вполне верно.
ОШ4М и ОШ4П
Определённые шаги в направлении модернизации четырёхосных бельгийских вагонов, так называемых «пульманов», были сделаны ещё в 1953 году, когда вагон 424 (будучи сам, в свою очередь, перестроенным из прицепного 1608 в 1932 году), получил новый цельнометаллический кузов (см. фото), немного напоминающий внешне киевские вагоны М-1 (серия 1101). Несмотря на послевоенные восстановительные ремонты, «пульманы» были как изношены физически, так и устарели морально, и было принято решение о модернизации их по образцу двухосных вагонов в цельнометаллических кузовах одесского типа. Первым обновлённым «пульманом» стал 406, работы над которым были окончены в феврале 1958 года (см. фото). За ним последовал 422 — и работы развернулись широким фронтом. В конечном счёте, даже вагон 424 получил новый унифицированный кузов взамен уникального кузова 1953 года.
Первоначально модернизация не затрагивала ширину колеи вагона и «пульманы» сохраняли свои прежние маршруты: три одиночных вагона на 23 маршруте и двухвагонные поезда на Фонтанской линии. Однако, начавшаяся в 1959 году перешивка Фонтанской дороги и капремонт четырёхосных прицепов в конечном счёте собрали все «пульманы» на 18-м маршруте, для чего была проведена модернизация оставшихся в деревянных кузовах вагонов и капремонт с перешивкой уже модернизированных. Впоследствии вагоны 405, 407 и 421 были перестроены в двухкабинные для обслуживания 19-го маршрута, став, вероятно, первыми четырёхосными вагонами на этой линии после более чем двадцатилетнего перерыва.
В 1959 году начались работы по модернизации и четырёхосных прицепных вагонов, причём предполагалось, что они сохранят свою главную особенность — «превращаемые» борта, с которых в тёплое время года демонтировалась обшивка, открывая ажурные решётки. Первым модернизированным прицепом стал 1606, работы были окончены в марте 1959 года и вагон был возвращён в депо им. Ленина, где работал в поезде с моторным 404, также прошедшим модернизацию. В течение трёх месяцев были сданы в эксплуатацию остальные ОШ4П. Любопытной особенностью их эксплуатации в 1959–1961 гг. стала работа с вагонами МТВ-82: перешитых на широкую колею моторных «пульманов» недоставало для эксплуатации прицепов и тогда на девяти вагонах МТВ были установлены сцепки для работы с четырёхосными прицепами. Когда в 1961 году была окончена перешивка и модернизация узкоколейных «пульманов», поезда МТВ-82–ОШ4П были расформированы.
В дальнейшем все поезда, как и прежде, работали в трамвайном депо им. Ленина, где и были в большинстве своём списаны в конце 1967 года. В следующем году были списаны ещё два ОШ4М и в эксплуатации остались только двухкабинные вагоны 19-го маршрута. В 1971 году 421 был передан ВАРЗу и переделан в рельсотранспортёр РТ-1, а 405 и 407 (с июля 1972 — служебный) были списаны в ноябре 1972 года и заменены двухкабинными МТВ-82. Возможно, вагон 407 был перестроен во внутризаводскую самоходную цистерну для перевозки мазута, разобранную в 1993 году. Рельсотранспортёр же был списан в 1989 году.
Использованные источники
1. «История электротранспорта г. Одессы» (машинопись, 2-я редакция), М. И. Гаркави — Одесса — 1967 (фонды музея КП «ОГЭТ»).
2. «Вековой маршрут одесского трамвая», Д. Б. Полунин, М. В. Титова, В. М. Сарсакова — Одесса, Маяк — 2003 (фонды музея КП «ОГЭТ»).
3. «Проектное задание реконструкции Одесского трамвая» — Харьков, Гипроград — 1940 (фонды музея КП «ОГЭТ»).
4. Акты инвентаризации имущества трамвайного треста, 1944 год (архив КП «ОГЭТ»).
5. Годовые отчёты ОТТУ за 1932 (ГАОО, ф. Р-56, о. 7, д. 2), 1933 (ГАОО, ф. Р-56, о. 7, д. 3), 1938 (ГАОО, ф. Р-56, о. 7, д. 9), 1939 (ГАОО, ф. Р-56, о. 7, д. 10), 1940 (архив КП «ОГЭТ»), 1954–1970 гг. (архив КП «ОГЭТ»).
6. Инвентарь подвижного состава ОТТУ за 1965–1991 гг. (архив КП «ОГЭТ»).
7. Журналы учёта актов по капремонту и капстроительству, а также капремонта за счёт амортфонда за 1951–1964 гг. (архив КП «ОГЭТ»).
8. Книги регистрации ДТП за 1964—1967 гг. (архив КП «ОГЭТ»).
9. Газета «Міський електротранспорт», выпуски №№ 5/1957, 7/1958, 17/1959, 2/1961 (фонды музея КП «ОГЭТ»)
10. Приказы по ОТТУ за 1957 год (ГАОО, ф. Р-56, о. 5, дд. 168, 169).
Собрано и описано: AlexSan
Тёмная тема
© Администрация ТрансФото и авторы материалов, 2002—2024
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов.
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов.