Был КР в год списания?

Цитата (Palmer, 28.11.2015):
> Был КР в год списания?

Да, даже немного поездил после КР. Были случаи, когда после КР троллейбусы на линии не работали.

Цитата (Виктор Бергман, 28.11.2015):
> Были случаи, когда после КР троллейбусы на линии не работали.

Вот это уже круче чем Москва! В Москве после КР хоть 4 месяца,но ездили.Были случаи когда после СР троллейбусы шли прямо на резку.

Цитата (Palmer, 28.11.2015):
> Был КР в год списания?

В Крымтроллейбусе после ЦТРМ-ремонта пара случаев было, что совсем мало ездили. Пример - 5950. Там в августе 1990 погорел прямо на линии ТЭД и еще что-то, встала машина под забор, в 1992 загнали в ЦТРМ, сделали глубокий кузовной, заменили погоревшее электрооборудование. Машина ездила 4 дня :(. В том числе 1 день - день обкатки по Симферополю и перегонки в Ялту, во 2 день из резерва взяли на 2 смену на 53, в 3 день отработала круг на том же 53 и сошла с заявкой (вроде ерундовой), на 4 день взяли на 52 и через полчаса работы снова сгорел ТЭД и остальное все то же самое - походу, в ЦТРМ не поняли причину, почему сгорел ТЭД и не устранили. И все. Формально аж до 2003 года машина была в инвентаре, а фактически она тогда окончательно приехала. Что-то из живого переставили на 5952, но и та сдохла годом позже.

Цитата (Виктор Бергман, 28.11.2015):
> Цитата (Palmer, 28.11.2015):
> > Был КР в год списания?
>
> Да, ... Были случаи, когда после КР троллейбусы на линии не работали.

Вот это самое что ни на есть откровенное нерациональное использование денежных средств: деньги закопать живьём в землю.

https://transphoto.org/photo/391680/?vid=88383#849562

Не могу достоверно объяснить причину, да и вряд ли смогу в обозримом будущем,надежда есть что-то отыскать в архивах. Почему то в Караганде всегда был переизбыток подвижного состава. После обновления парка в 1990-91 гг. только поступивших новых троллейбусов уже было больше, чем надо для выпуска. И при этом зачем-то отправляли на КР старые машины.
Да и в период 80-х годов инвентарь поддерживался на уровне 60 троллейбусов. А маршрутов было в основном пять, из них два кольцевые с выпуском 4 и 2 машины. То есть общий выпуск колебался в диапазоне 30-38 единиц. Такая ситуация привела к тому, что практически у каждого водителя был свой персональный троллейбус. Большинство работали по одному на машине, экипажей по двое было немного. Когда водитель болел или уходил в отпуск, троллейбус простаивал в парке.
Конечно, все 60 машин не были рабочими, всегда было несколько отсутствующих на КР (там они зависали от полугода до полутора лет). Но те, что были, работали все, резервных и бесхозных не было.
Бесхозные появились как раз в 90-91 году, тогда даже не на все пришедшие новые нашли водителей.

Цитата (Виктор Бергман, 09.04.2011):
> ... За 1990 и 1991 год в Караганду поступило 45 новых троллейбусов при выпуске на линию около 40, поэтому старые троллейбусы остались не у дел ... После обновления парка в 1990-91 гг. только поступивших новых троллейбусов уже было больше, чем надо для выпуска ...

Для чего брали такое большое количество нового подвижного состава?

Цитата (Виктор Бергман, 02.09.2021):
> ... И при этом зачем-то отправляли на КР старые машины ...

Но ведь кто-то же подобные решения принимал! Кто и для чего? Неужели деньги некуда было девать?

Цитата (Alex_George, 02.09.2021):
> Для чего брали такое большое количество нового подвижного состава?

Для чего брали новый - тут понятно. С января 1981 г. по декабрь 1986 г., т.о. 6 лет, в Караганду вообще не поступали новые троллейбусы. К 1990 году в парке было 15 относительно новых троллейбусов 1986, 1987 и 1988 г. выпуска и 45 троллейбусов, выпущенных в период 1974-81 гг. (большая часть 1975 г. выпуска), т.е. уже достигших 15-летнего возраста эксплуатации.
Почему пришло сразу так много? Тут мои мысли, основанные на сопоставлении фактов, таковы. В 1989 году по СССР прошла волна шахтёрских забастовок. Караганда, как один из угледобывающих регионов, в стороне не осталась. Забастовку шахтёров активно поддержали работники автотранспорта. В результате был практически полностью обновлён подвижной состав городских автобусов. Это не просто какие-то мои домыслы, этим фактам есть подтверждение в прессе того периода, в частности в журнале "Автомобильный транспорт Казахстана". Лично я помню, что в тот период с улиц исчезли почти все старые автобусы, а на сортировочную ж/д станцию эшелонами прибывали составы с новыми Лиазами и Икарусами, а ведь в Караганде было 5 (пять) автобусных парков. С 1988 года электротранспорт в Казахской ССР относился к ведению Минавтотранса Каз.ССР. По всей видимости, троллейбусному парку просто отсыпали заодно с щедрой руки. Кроме того, в 1989 году продвигались идеи о развитии троллейбусного транспорта, в частности, рассматривалась идея работы СМЕ. От этого в итоге отказались и закупили три сочленённых ЗиУ-10.
Теперь о переизбытке подвижного состава. В этом вопросе я могу пока основываться только на этой статье https://transphoto.org/photo/864396/ в конце которой говорится о развитии троллейбусного транспорта в городе в XII пятилетке. Вероятно, что инвентарное число машин было зарезервировано под открытие второго парка и расширение сети. Однако на практике не произошло ни того, ни другого, хотя троллейбусный парк был построен. Но к тому времени (1994 г.)ситуация настолько в корне изменилась, что никто уже про планы XII пятилетки (1986-91) не вспоминал.

Цитата (Виктор Бергман, 03.09.2021):
> ... С 1988 года электротранспорт в Казахской ССР относился к ведению Минавтотранса Каз.ССР ...

В РСФСР ГЭТ относился к МЖКХ РСФСР, при котором существовало ГУ ГЭТ, до момента ликвидации МЖКХ в 1991-ом году и передачи его полномочий новоиспечённым мэриям, которые были "рождены" на базе горисполкомов.

Цитата (Виктор Бергман, 03.09.2021):
> ... о развитии троллейбусного транспорта в городе в XII пятилетке ... Однако на практике не произошло ни того, ни другого ... Но к ... 1994 г. ... ситуация настолько в корне изменилась, что никто уже про планы XII пятилетки (1986-91) не вспоминал.

Надо отметить, что это был большой плюс в развитии экономики СССР в вопросе разработки на государственном уровне стратегии развития отраслей экономики, в том числе и ГЭТ. Хотя, надо отметить, что реализовывалась эта стратегия довольно коряво. С распадом СССР рухнула и вся эта стратегия, от чего ГЭТ в большинстве регионов очень сильно пострадал.

Цитата (Виктор Бергман, 03.09.2021):
> ... В 1989 году по СССР прошла волна шахтёрских забастовок. Караганда, как один из угледобывающих регионов, в стороне не осталась ... По всей видимости, троллейбусному парку просто отсыпали заодно с щедрой руки ...

Во Владимире такая щедрость в бытность ГЭТ в ведении МЖКХ РСФСР была один единственный раз в олимпийский 1980 год. Тогда поступило аж 30 новых троллейбусов, а это на тот момент пятая часть численности инвентарного парка ВТУ. Зато в ближайшие последующие годы поставки были незначительные: 1981 год - 5 единиц; 1982 год - 10 единиц.

Ну и ещё вопрос в том, зачем производить КР троллейбусам каждые два года? Это ж какой перерасход бюджета! По хорошему КР должен быть выполнен тогда, когда единица отработала свой нормативный ресурсный срок эксплуатации, и экономически целесообразно выполнить ей КР с продлением срока эксплуатации. Но тут же Караганда "обскакала" даже Москву. В Москве все троллейбусы проходили через МТРЗ по два-три раза за срок эксплуатации с интервалами в три-четыре года. У нас (как, думаю, и на подавляющем большинстве региональных предприятий ГЭТ РСФСР) троллейбусы проходили через КР один раз за весь срок эксплуатации, и то не все.

Цитата (Alex_George, 03.09.2021):
> Тогда поступило аж 30 новых троллейбусов

Аналогичная ситуация была в Караганде в 1975-76 гг., тогда поступило 28 троллейбусов. Но тогда произошло расширение маршрутной сети, была проложена линия в новые микрорайоны. Надо заметить, что после этого сеть больше не развивалась, все изменения трасс происходили в рамках сложившейся маршрутной сетки. Так было до 1992 г., когда проложили небольшой соединительный дублирующий участок.
В результате этого масштабного обновления в течение 1976-77 гг. на инвентаре числилось 98 троллейбусов, а с 1978 года началось списание ЗИУ-5 и к январю 1984 г., когда произвели полную перенумерацию, осталось 62 троллейбуса.

Цитата (Alex_George, 02.09.2021):
> Цитата (Виктор Бергман, 02.09.2021):
> > ... И при этом зачем-то отправляли на КР старые машины ...
>
> Но ведь кто-то же подобные решения принимал! Кто и для чего? Неужели деньги некуда было девать?

Касательно Караганды, надо всегда держать в голове парадоксальные вещи, которые там происходили, особенности, так сказать того предприятия.
Полагаю, что в бюджет были заложены расходы на проведение КР определённому числу машин в год.
Сам заинтересовался и пересчитал количество троллейбусов, прошедших через КР в год, за период с 1984 по 1991 г. Точных дат проведения ремонтов у меня нет, я их ставил из собственных , записей и наблюдений. Хочу отметить ещё одну особенность КР в Алма-Ате, касающуюся хронологии. Дело в том, что завод имел небольшие производственные мощности и количество ремонтирующихся троллейбусов было ограниченным. На КР же приходили троллейбусы со всех городов Казахстана и думаю, некоторых городов соседних республик. Поэтому троллейбусы в Караганде по срокам бывали не ремонте как минимум 4-5 месяцев, а иногда и до года. Просто они стояли там в ожидании ремонта. К тому же доставляли их туда по железной дороге, что прибавляло времени на погрузку-отгрузку. Я ставил даты КР исходя из их выхода на линию после ремонта, так как предполагаю, что вероятнее они стояли на заводе в ожидании ремонта, нежели после его завершения. Но, например, троллейбус отправили на КР осенью одного года (т.е. в предыдущий финансовый год), а ремонт он прошёл и вернулся уже в следующем.
Итак, по годам у меня вышло следующее:
1984 - 13 машин. Парадокс: на КР были отправлены три последних оставшихся ЗИУ-5. Которые через год были списаны. Также КР прошли 4 ЗИУ-9, которые как минимум несколько лет простаивали в парке и были практически полностью разукомплектованы. Кстати, факт, что часть троллейбусов вернулась с КР в начале 1984 года со старыми номерами, т. е. отправлены они были ещё в 1983-м.
1985 - 12 троллейбусов;
1986 - 14 троллейбусов;
1987 - 15 троллейбусов;
1988 - 9 троллейбусов;
1989 - 19 троллейбусов (думаю, что часть из них плпнировалась на ремонт ещё в 1988-м);
1990 - 9 и в 1991 - 6. В эти годы парк обновился и много старых троллейбусов было списано.
В период до 1985 г. на КР шли в основном троллейбусы 1974-76 гг. выпуска, а в последующие годы к ним добавились машины 1979-81 годов.

Цитата (Alex_George, 03.09.2021):
> зачем производить КР троллейбусам каждые два года?

При ответе на этот вопрос снова сделаю акцент на особенностях работы предприятия. Троллейбусов хватало, а вот ремонтная база была очень слабая. ТО_1 проводились от случая к случаю один раз в пару месяцев, ТО-2 раз в полгода-год. Поэтому техническое состояние троллейбуса в значительной мере зависело от закреплённого водителя. Попался рукастый не сильно пьющий мужик - троллейбус бегает и поддерживается в хорошем виде. А если женщина, которая одна на машине, то понятное дело, ремонт ложится в ненадёжные руки парковских ремонтников. Такой "ремонт" в совокупности с плохими дорогами в городе приводил к быстрому износу техники. Был ещё один факт - оставшиеся по каким-либо причинам бесхозными машины, если их сразу не отдавали в другие руки, довольно быстро начинали разбарахоливать. И занимались этим зачастую как раз таки те самые рукастые водители. Ведь пришел, например, такой водитель в свой выходной что-то поремонтировать, а склад закрыт или там вообще нет нужной детали. Вот и возвращали потом в строй то, что осталось, путём отправки на капитальный ремонт.
Однако это не объясняет полностью факт отправки на завод каждые два года. Вот, к примеру долгожитель https://transphoto.org/vehicle/185339/ Но следует заметить, что в 1987 г. он был на КР как № 8 1974 г. выпуска, а в 1989 как № 55 1979-го (а предыдущий троллейбус № 55 проходил КР в 1985 году). Но вот зачем его повторно отправили в 1991-м, уже непонятно, хотя почти весь 1990-й год он не работал.

Возвращаясь к некоторым особенностям предприятия, то я лично видел стоявший в 80-е годы на парковском "кладбище" списанный ЗИУ-5 1971 года в заводской окраске. Его родной номер был закрашен и написан другой, с годами та краска слезла и стал виден прежний номер.

И всё таки какое-то нерациональное расходование денежных средств. Даже по данному фото видно, что троллейбус свежий, а списан. Расточительство. Немудрено, что троллейбус при таком проглотстве после распада СССР быстренько зарубили.

Цитата (Alex_George, 04.09.2021):
> что троллейбус свежий, а списан. Расточительство.


Жаль было тогда все эти троллейбусы, но ситуация была такова, что не было маршрутов, по котором им ездить и не было водителей, которым на них работать.
За 1990 г. было списано всего 8 троллейбусов (поступило 25), за 1991 списано 22 при поступлении 20. Оставшиеся троллейбусы простаивали как доноры, за исключением 53, 55, 56 и 60. В 1993 их все списали, за исключением 60 (1980 г.), перебитым в 62, и 2 (бывший 66-8-18-55 1974 г.) который был последним работающим на линии лодочником в 1995 году и списан в 1996-м (после очередных перебивок в 66 и 1).

После распада всё держалось на троллейбусах 1990-91 гг. поставки и на запчастях от всех старых капиталенных троллейбусов. Инвентарь на конец 1991 года был 70 единиц (из них 45 новых). На конец 2002 года остается 32, в том числе три новых БТЗ, поступивших в том же году после долгого перерыва в поставках.

Цитата (Виктор Бергман, 04.09.2021):
> Жаль было тогда все эти троллейбусы, но ситуация была такова, что ...

А продать кому? Они ж все с капиталки. У нас все капиталочные затаскивались до предела.

Цитата (Alex_George, 04.09.2021):
> А продать кому?

Можно строить догадки, но тогда либо вряд ли кому-то пришла в голову такая мысль, либо их уже держали как потенциальных доноров.
Снабжение и в советское время слабое было, например, запчасти поставлялись почему-то через Алма-Ату, куда раз в несколько месяцев ездил в командировку парковский Краз. И привозил не всегда совсем то, что нужно. Например, до 90-х годов (когда сдали на металл) в парке лежало просто нереальное количество новых дверных створок от ЗИУ-5 в заводской грунтовке . Кстати, в своё время из Алма-Аты же привезли удлинённые штанги, которые там ставили экспериментально на пятёрки https://transphoto.org/photo/108705/ Эти штанги многие водители ставили на свои троллейбусы, было удобно ездить зимой по не слишком хорошо очищенным от снега улицам. Вот на фото за 44 виден кусочек троллейбуса с такими штангами https://transphoto.org/photo/864308/

Цитата (Виктор Бергман, 05.09.2021):
> ... удлинённые штанги ... многие водители ставили на свои троллейбусы ...

А это не слишком опасно для контактной сети и прочих элементов уличной инфраструктуры? Ведь при сходе такая штанга достаёт дальше, чем обычная, и динамика у неё более обширная в силу того, что она тяжелее.

Цитата (Alex_George, 05.09.2021):
> А это не слишком опасно

По-моему, такой мысли ни у кого не возникало) И потом, в Алма-Ате же как-то работали с такими штангами.
Пружины штанг в Караганде всегда натягивали до 20 кг, так установилось, потому, что дороги были плохие и подвески у троллейбусов разбитые. А вставки традиционно, меняли с земли, никаких ограничительных балконов не ставили. Хотя в истории парка был смертельный случай в 70-е, когда штанга ударилась об растяжку, потом справа от троллейбуса об асфальт и пр движении вверх выбила из седла проезжавшего рядом мотоциклиста.

Цитата (Виктор Бергман, 05.09.2021):
> Пружины штанг в Караганде всегда натягивали до 20 кг ...

И водители при этом становились тяжелоатлетами :-) .

Цитата (Виктор Бергман, 05.09.2021):
> ... в истории парка был смертельный случай ...

И это уже крайне нехороший сигнал.

Цитата (Виктор Бергман, 05.09.2021):
> ... удлинённые штанги ... было удобно ездить зимой по не слишком хорошо очищенным от снега улицам ...

И всё таки это не выход из положения. Не штанги всё таки надо удлинять, а улицы чистить. 20 кг - это очень большая нагрузка на контактный провод и спецчасти контактной сети. Нагрузку на контактную сеть надо наоборот снижать. В Европе штанги изготавливаются из какого-то лёгкого материала, который позволяет устанавливать нагрузку 8 кг vs наших из стали с нагрузкой 12-14 кг.

Удлинённые штанги да, известная схема, хотя и редкая для ЗиУ. На крымских Шкодах, поскольку там замена с земли штатная, не переставляли никуда их основание, а просто удлиняли, ввиду чего они в опущенном виде очень сильно выступали за габариты сзади. По этой причине не приветствовалось их заводить за лиры вообще во всех случаях, кроме подготовки к буксировке. Тем не менее, когда в 2010-х Крым получил троллейбусы Богдан, которые выше шкодовских, было много случаев налетания лобового стекла Богдана на опущенные штанги Шкоды.

Ну и да, удлиняли в почти бесснежном Крыму просто для большей маневренности. На троллейбусах современных поставок не удлиняют, а применяют автономный ход, проезжая "с отрывом" даже при том, что ставить обратно на провода придётся руками - ловушек нет.

Цитата (Alex_George, 04.09.2021):
> Немудрено, что троллейбус при таком проглотстве после распада СССР быстренько зарубили.

Ничего себе быстренько, аж спустя 19 лет - в 2010 году!!!

Вот трамвай, да - относительно быстренько, в 1997 году. Одна из первых трамвайных систем, закрытых после распада СССР, раньше только Карпинск и Грозный.

Цитата (Мистер Гуй, 26.07.2023):
> Вот трамвай, да - относительно быстренько, в 1997 году. Одна из первых трамвайных систем, закрытых после распада СССР, раньше только Карпинск и Грозный.

Основная часть трамвайной сети закрылась в 1976-1978 гг., вместе с трамвайным парком. Оставшийся с 1984 г. короткий маршрут вполне был востребован, осуществляя связь пришахтного посёлка и нескольких предприятий около 33 шахты с "цивилизацией" - микрорайонами Майкудука. Недостаток был в том, что запитан он был от единственной не слишком мощной подстанции, расположенной у трамвайного парка.https://transphoto.org/photo/938819/ Поэтому на маршруте одновременно могли работать не более 5 вагонов.

До 1995 г. транспорт в Караганде работал более-менее по инерции с 1991 г. На автобусное движение постоянно влияли перебои с топливом, нагрузка на электротранспорт соответственно увеличилась. Однако маршрутная сеть сохранялась практически в полном объёме.
В 1995 г. прошла приватизация и все транспортные предприятия стали частными. Социальная функция транспорта отпала моментально и на первое место вышла её величество прибыль (читай выручка). Начали отменяться и закрываться убыточные маршруты, время работы всего от в городе сократилось до 20-21 часа, после этого времени транспорт не ходил.
Как жил город в тот период см. комментарии https://transphoto.org/photo/390818/
Трамвай был закрыт единоличным решением руководителя трамвайно-троллейбусного парка. Городская администрация пыталась погрозить пальчиком и как-то на него повлиять, но, поскольку в одну ночь был "украден" весь контактный провод, дяденька разводил руками и говорил, что денег на восстановление сети нет.