Шикарное!

За двухголовыми трамваями будущее. Жаль, что у нас крайне неохотно до этого доходят городские власти.

Тогда будущее - за двухголовыми городскими властями.
(А вообще-то двухголовый трамвай - это привет из прошлого. Ничего нового нет под луной. Человечество, увы, не становится умнее или изобретательнее).

Двухголовые трамваи типа "червяк" рассчитаны на очень большие пассажиропотоки.

одни из самых первых трамваев (если ошибся где то, то поправьте) были как раз двухсторонние - железнодорожная организация движения! где то в 50х годах, вроде бы чехи придумали односторонние трамваи, а вместо оборотных тупиков, разворотные кольца! в 50 года для них это было каким то новшеством и преимуществом по сравнению с двухсторонней системой! Скорей всего, все остальные производители трамваев взяли с них пример (что ужасно)
Лично я считаю, что в наше время односторонняя система, со всеми погодными, дорожными и иными условиями - это петля для трамвая, у которого нет абсолютно никакого будущего.
А вот за двухсторонкой будущее, у этих типов вагонов очень много возможностей, по сравнению с односторонками!

-Вместо разворотного кольца, занимающего пол квартала, достаточно иметь тупик, либо сквозное движение со съездом с одного пути на другой, такая конечная не шире самой трамвайной линии (двухпутной)
-возможность производить высадку-посадку с любой стороны
-вместо рискованных маневров задним ходом, достаточно перейти в другую кабину, и проехать сколько необходимо! Тут же, в случае закрытия движения, состав сможет уехать в обратном направлении по "не правильному пути" до ближайшего съезда на соседний путь.
- в случае планового (но длительного) закрытия движения, можно впритык до закрытого участка сделать временный съезд с одного пути на другой, и тем самым движение трамваев практически не пострадает! в то время, как у других из за закрытия страдают целые районы.

завидую, что в Питере есть подобные составы! вряд ли у нашего Екатеринбурга, будет подобное...

«Рассчитанность на большие пассажиропотоки» никак напрямую с двухголовостью ПС не соотносится. Киевский односторонний 71-154М превосходит по вместительности 71-631 и примерно равен своему же двустороннему аналогу в Волгограде.

Если же речь идёт о провозной способности линии (а не конкретного типа вагонов), то при работе с предельно малыми интервалами движения разворотное кольцо с парой обгонных путей позволяет осуществлять оборот вагонов быстрее, чем все будут друг друга ждать перед оборотным тупиком. Кроме того, за счёт отсутствия второй кабины каждый вагон чуть-чуть выигрывает во вместительности. Так что тут (при прочих равных) система с односторонними вагонами и оборотными кольцами оказывается мощнее.

Будущее — за комбинацией того и другого. Достаточно иметь ~10% всего парка в двустороннем исполнении и стараться по возможности оборудовать сеть кольцами, а челоноки использовать именно как челноки при ремонтах и разных форс-мажорных ситуациях.

Цитата (Синий трамвайчик, 13.02.2014):
> где то в 50х годах, вроде бы чехи придумали односторонние трамваи,
Не совсем, взять к примеру Питер, то здесь появились односторонние трамваи уже в начале 30-х "ЛМ33/ЛП33"

в 20х в Коломне уже делали однокабинные км.

Цитата (Славик, 13.02.2014)
> «Рассчитанность на большие пассажиропотоки» никак напрямую с двухголовостью ПС не соотносится

Я вообще-то специально написал: типа "червяк". Червяки любые, однокабиные или двухкабинные расчитаны на большой пас.поток.

Цитата (Синий трамвайчик, 13.02.2014):
> -Вместо разворотного кольца, занимающего пол квартала, достаточно иметь тупик, либо сквозное движение со съездом с одного пути на другой, такая конечная не шире самой трамвайной линии (двухпутной)
Цитата (Славик, 13.02.2014):
> Если же речь идёт о провозной способности линии (а не конкретного типа вагонов), то при работе с предельно малыми интервалами движения разворотное кольцо с парой обгонных путей позволяет осуществлять оборот вагонов быстрее, чем все будут друг друга ждать перед оборотным тупиком.
А ведь Славик прав. Время оборота на кольце гораздо меньше времени оборота в тупиках (соотв. пропускная способность больше) и при большой загруженности ветки кольцо выгоднее. При грамотной организации графика можно вообще обойтись просто кольцом, без обгонных путей. Пример - киевское кольцо у вокзала, ныне снятое. В 70-х обслуживало с десяток "мощнейших" маршрутов.
Так что если человек рисует светлое будущее трамваю, то без колец в его мечтах не обойтись.

Съезд к карте привяжите!

Это как это они в одну сторону едут??

Элементарно - 7401 завершил смену направления (возле таблички "техническая остановка") и отправляется по съезду на правильный путь.

С чего это вдруг за двухголовыми трамваями будущее? Что мешает использовать кольца и дальше? Ведь двухголовый трамвай никогда не смогут сделать удобным, там невозможно сделать все сидения вперёд(

7100 очень символично попал в кадр на задний план, символизируя "вчерашний трамвай". А ведь какое-то время конкретно он был самым крутым трамом города...

Ещё в двухсторонних мест сидячих меньше.

Цитата (Синий трамвайчик, 13.02.2014):
> где то в 50х годах, вроде бы чехи придумали односторонние трамваи

Если мне не изменяет память, первые Татры это лицензионная копия PCC. Который появился сильно раньше.

Цитата (Владимир Комирной, 13.02.2014):

> А ведь Славик прав. Время оборота на кольце гораздо меньше времени оборота в тупиках (соотв. пропускная способность больше) и при большой загруженности ветки кольцо выгоднее...

Как бы не Славик прав, а в рекомендациях, а позже и в СНиПах было написано в каких случаях стоит применять разворотное кольцо, а не тупики. В каких случаях достаточно просто тупика на кольце, в каких - нужен обгонный путь, а в каких и большее путевое развитие.

Ничего нового.

Кольцо лучше уже хотя бы потому, что односторонние вагоны однозначно удобнее для пассажиров. Если можно строить линии с кольцами, то надо строить с кольцами. А все эти извращения с тяни-толкаями не от хорошей жизни появились.

Цитата (Синий трамвайчик, 13.02.2014):
> чехи придумали односторонние трамваи, а вместо оборотных тупиков, разворотные кольца!

Татрофанство 80 lvl. В Ленинграде с двухголовостью попрощались в начале 1930-х годов на ранних МА, поскольку ездить прицепом ПА вперёд как-то несподручно, да и кольца в Ленинграде были всё по той же причине, что двухголовый МС или его более ранний аналог ездил не в гордом одиночестве, а таскал за собой шлейф из прицепных вагонов.

А мне нравится Будапештская система где вообще нет разворотных колец.
Съездных путей по городу очень много, экономия места обалденная, особенно это эффективно в центре города, в узком пространстве. Я видел центр и немного окраину на обоих берегах, и там везде для трамвая была "выделенка".
Кстати трамвайные поезда даже где-нибудь в середине трассы оборачиваются очень быстро, никто не стоит и никого не задерживает.

Цитата (000Nikita000, 13.02.2014):
> Ведь двухголовый трамвай никогда не смогут сделать удобным, там невозможно сделать все сидения вперёд(

А может они будут вращающимися, как офисные стульчики на оси?

Цитата (McFly, 13.02.2014):
> Цитата (000Nikita000, 13.02.2014):> Ведь двухголовый трамвай никогда не смогут сделать удобным, там невозможно сделать все сидения вперёд(А может они будут вращающимися, как офисные стульчики на оси?

Уже сотню лет назад в двусторонних деревянных трамваях делали перекидывающиеся спинки сидений. Можно было рукой устанавливать спинку каждого сиденья в нужную сторону. Странно, кстати, что никому до сих пор не пришло в голову вернуться к такой простой и очевидной конструкции. Вон, откидные сиденья к бортам крепят же, и ничего. А там ещё проще было.

Главное неудобство двухголовых (по крайней мере конкретно этих 71-631-02) - слишком большое расстояние между вторым и третьим дверным проёмом. Явно какой-то конструкторский компромисс, у 71-631 такой проблемы нет.

у нас эти все подвижные сидушки на оси.. с перекдными спигками - СЛОМАЮТ!!
Как и в автобусах многих уже откидные сломали.

Ломается то, что сделано изначально ненадёжно, либо на обслуживание (протяжку, хотя бы) которых забили болт. Нормальные механизмы, за которыми следят, ломаться не будут.

2 Yosheek
Так механизм должен быть из конструкционной стали, а не из пластика и силумина :)

Цитата (Yosheek, 14.02.2014):
> Как и в автобусах многих уже откидные сломали.

Туда им и дорога. Ситиритм-12 с откинутыми откидушками - это ж уму нерастяжимо! Там и встать негде.

Цитата (Синий трамвайчик, 13.02.2014):
> в случае планового (но длительного) закрытия движения, можно впритык до закрытого участка сделать временный съезд с одного пути на другой, и тем самым движение трамваев практически не пострадает!

В Питере вовсю используется. Таким образом 39 (трамвай с которого на фото) даже сделали постоянным маршрутом, продлив его. Маршрут на 90% трассы повторяет закрытый давно 39...

Цитата (Виктор Бойков, 14.02.2014):
> Цитата (Yosheek, 14.02.2014):
> > Как и в автобусах многих уже откидные сломали.
>
> Туда им и дорога. Ситиритм-12 с откинутыми откидушками - это ж уму нерастяжимо! Там и встать негде.

Там и сесть тоже негде) Ну это же надо было додуматься до такого - 19 сидений на весь автобус(( (всего два ряда сидений между второй и третьей дверью, и непонятное пустое место, куда особо и не встанешь...)(( И это после удобного волжанина 5270.05 с прекрасным салоном...

К вам скоро из Сочей 5270.05 нового поколения приедут - сидушек там всего 20, зато аж 3 накопителя.))
http://savepic.su/3256778.jpg
Ну и у "олимпийских" (будущих питерских) ЛиАЗов салон тоже из категории танцплощадка на колёсах.
http://fotobus.msk.ru/photo/966343/

ППц. Чем думают нынешние конструкторы... Посмотришь салоны старых ЛиАЗов-677, Икарусов, ЗиУ, сразу видно, что салоны делали для людей.

Особенно в Икарусах сиденья над колёсными арками...

Цитата (DimonS, 14.02.2014):
> Ну и у "олимпийских" (будущих питерских) ЛиАЗов салон тоже из категории танцплощадка на колёсах.
> http://fotobus.msk.ru/photo/966343/

У нас уже такие ходят

У 5292.60 справа накопителя нет, там место кондуктора и две сидушки.
5292.60
http://fotobus.msk.ru/photo/10/15/08/1015081.jpg
5292.30
http://fotobus.msk.ru/photo/09/66/34/966343.jpg

Цитата (McFly, 14.02.2014):
> ППц. Чем думают нынешние конструкторы... Посмотришь салоны старых ЛиАЗов-677, Икарусов, ЗиУ, сразу видно, что салоны делали для людей.
Вот что пишут более дальновидные люди про причины и следствие некомфортности салонов современных полностью низкопольных автобусов: http://fotobus.msk.ru/photo/795620/

Цитата (Александр Конов, 14.02.2014):
> Особенно в Икарусах сиденья над колёсными арками...

Ну, единственный недостаток. А так там находиться гораздо приятнее, чем в том, что на фото по ссылкам.

Цитата (Бараш Алексей, 14.02.2014):
> Вот что пишут более дальновидные люди

Много буков, ниасилил... Што Вы конкретно имели ввиду?

А если коротко, то всё дело в шахтном расположении двигателя, у моделей, обладающих двигателем ЕВРО-5.
Как там пишут, выбор небольшой, или шахта или Эверест.

Цитата (Бараш Алексей, 16.02.2014):
> А если коротко, то всё дело в шахтном расположении двигателя, у моделей, обладающих двигателем ЕВРО-5.
> Как там пишут, выбор небольшой, или шахта или Эверест.

По-моему, в таком случае лучше Эверест. А для малоподвижных слоёв населении - первая низкопольная часть автобуса. И всем удобно) Полунизкопльники гораздо удобнее, короче...

Цитата (Бараш Алексей, 16.02.2014):
> А если коротко, то всё дело в шахтном расположении двигателя, у моделей, обладающих двигателем ЕВРО-5.

А как связано Евро-5 и расположение двигателя-то?
Скорее, в России просто не научились делать удобные низкопольники.
Может, стоит поменять расположение дверей тогда?

Цитата (Михаил Жуков, 17.02.2014):
> Скорее, в России просто не научились делать удобные низкопольники.

Скания, Бенц и Вольво тоже не научились делать удобные низкопольники.

http://fotobus.msk.ru/photo/652821/ например эти Скании чем неудобные?

Цитата (Ааре Оландер, 17.02.2014):
> http://fotobus.msk.ru/photo/652821/ например эти Скании чем неудобные?

Эта удобная, но это не 100% низкопольник, о коих идёт речь.

Ну городские автобусы и не должны быть 100% низкопольные.

Цитата (Михаил Жуков, 17.02.2014):
> Скорее, в России просто не научились делать удобные низкопольники.
Лиазы-5292.60 и гармошки-Волжанины тоже вполне удобны.

Цитата (Ааре Оландер, 17.02.2014):
> Ну городские автобусы и не должны быть 100% низкопольные.

Новые ПАТовские автобусы теперь должны быть 100% низкопольные, а вот для частников на социале допустимы полунизкополы.

Новые троллейбусы и трамваи в СПб должны быть 100% низкопольные. Исключение-КТМы, что будут приходить в рамках трёхгодичного контракта (2013-2015 годов).

Цитата (Ааре Оландер, 17.02.2014):
> Ну городские автобусы и не должны быть 100% низкопольные.
Логично, но наша администрация так не считает.
И из-за этого возникли проблемы с закупкой трамваев, в частности.

Цитата (Михаил К, 18.02.2014):
> Лиазы-5292.60 и гармошки-Волжанины тоже вполне удобны.
ЛиАЗ-5292.60 по планировке не отличается от ЛиАЗ-5292.20, а они в районе задней двери абсолютно не приспособлены для города. Наверное, стоит отказаться от этой двери и поменять планировку.

Цитата (Михаил Жуков, 18.02.2014):
> Наверное, стоит отказаться от этой двери и поменять планировку.
Так?
http://fotobus.msk.ru/photo/1062123/

Цитата (Синий трамвайчик, 13.02.2014):
> А вот за двухсторонкой будущее, у этих типов вагонов очень много возможностей, по сравнению с односторонками!

Разница на маршруте какая? Когда в Ленинграде была широко развита сеть объездных путей, при мало-мальском простое маршруты сразу же направлялись по объездным направлениям. То, что сейчас - это огрызки системы. На огрызках что двухкабинники, что однокабинники будут стоять в простоях, ибо объехать негде!
Минус двухкабинного трамвая в том, что на один вагон идёт двойное обслуживание сложных систем, двойные расходы и двойной риск выхода из строя. Небольшая поломка в одной из кабин приводит к выходу из строя всего трамвая. Так что идея иметь однокабинный подвижной состав не самое плохое решение. Другое дело, что в Европе при восстановлении трамвайной сети гораздо удобнее и целесообразнее не выискивать места под разворотные кольца, а в любом доступном мечте просто обрывать пути, имея переводную стрелку и всё. Теснота городов диктуют наличие тяни-толкаев. Это вовсе не означает, что они выгодны экономически и за ними будущее, так как и эксплуатационные расходы выходят почти в два раза больше.

Цитата (Бараш Алексей, 16.02.2014):
> А если коротко, то всё дело в шахтном расположении двигателя, у моделей, обладающих двигателем ЕВРО-5.
> Как там пишут, выбор небольшой, или шахта или Эверест.

Просто пока никто компромисс не попытался найти. А он есть: часть двигателя в салон, часть наружу как бы за габарит: и без эвереста и без шахты. исторический пример красив: http://ru.autowp.ru/pictures/ikarus/66/a...s_66_3.jpg
Но кто будет заморачиватся "ноу-хао" - проще просто шахту и всё.

Цитата (cyclofillydea, 18.02.2014):
> Минус двухкабинного трамвая в том, что на один вагон идёт двойное обслуживание сложных систем, двойные расходы и двойной риск выхода из строя. Небольшая поломка в одной из кабин приводит к выходу из строя всего трамвая


Обычно увеличение числа узлов в сети увеличивает надёжность. У CAN интерфейса есть свои возможности изолирования неисправного узла. Если в конкретном вагоне об этом не подумали, то это не значит, что об этом вообще никто не подумал.

Цитата (Володя, 18.02.2014):
> Обычно увеличение числа узлов в сети увеличивает надёжность.

смотря какая сеть...

Цитата (cyclofillydea, 18.02.2014):
> Но кто будет заморачиватся "ноу-хао" - проще просто шахту и всё.

Проектировщики-то наверное не круглые дураки. Ежу понятно, что основной лимитирующий фактор — это как раз габариты ТС. Так что это вы не двигатель вынесли — это вы просто салон уменьшили!

Цитата (cyclofillydea, 18.02.2014):
> пока никто компромисс не попытался найти. А он есть: часть двигателя в салон, часть наружу как бы за габарит: и без эвереста и без шахты. исторический прим

Думаю, Маз 205 или гармошка от VDL сгоризонтальным мотором как раз стали бы таким компромиссом. Там радиатор мог бы уехать перед водителем, а с мовременной мордой на длинные морды это ещё проще, а выхлоп можно и на крышу вывести. Даи радиатор тоже, нотут уже надо что то внимательно думать с безопасностью чтобы незали ь пассажиров кипятком. А компромисс типа Икаркса 66 был в современной истории у Волжанина с его СитиРитмом первогопоколения не особо удасно, но и не смертельно.

Цитата (Александр Конов, 18.02.2014):
> Проектировщики-то наверное не круглые дураки. Ежу понятно, что основной лимитирующий фактор — это как раз габариты ТС.

Основной фактор - это конструкция с удобством обслуживания, эксплуатации и безопасности и "накатанная схема". Так принято.
Я например, ничего не имею против ни эверестов, ни шахт. А вот определённая публика здесь постоянно думает, что им лично, как пассажирам, не до конца додумали и сделали неудобно.. Личное удобство пассажира, которому постоянно что-то неудобно, сделать невозможно! Их в критике не останавливает даже исходная конструкция, которая необходима именно в таком виде, а не в ином. Странно, что ещё никто не предложил двигатель автобуса располагать на крыше! :)))

Цитата (Володя, 18.02.2014):
> Обычно увеличение числа узлов в сети увеличивает надёжность.

Странно, я слышал наоборот: чем больше узлов и составляющих, тем выше возможность выхода из строя.

Чем больше последовательно расположенных узлов в некой системе, тем она менее надёжна. Чем больше параллельных узлов в системе, тем она более надёжна.

Что CAN,что Ethernet сети как раз, параллельные и выход из строя узлов не приводит к выходу из строя всей сети. Сейчас все стремятся сделать машину из простых кубиков, а не из сложных глобальных систем.

Да и про расположение агрегатов шахта- это самое простое расположение в плане только сборки возможно даже отдельно от кузова. Можно сделать без шахты, но это в первую очередь увеличит число сборочных операций на производстве, а опять же, распределённую систему ремонтироват станет проще потому что разные системы не будут мешать одна другой.

Да и надо сказать, что в кабине трамвая почти нет обслуживаемых узлов. Разве что стеклоочиститель, тумблеры и контроллер водителя. Ну у двухкабинника добавляется лишний пантограф и лишний ЛК я бы добавил, зато износ что пантографа, что ЛК в 2 раза ниже, чем у обычного вагона.

Цитата (cyclofillydea, 18.02.2014):
> Минус двухкабинного трамвая в том, что на один вагон идёт двойное обслуживание сложных систем, двойные расходы и двойной риск выхода из строя.

Да нет там никаких двойных расходов. Реально что дуюлируется в кабинах: пульт, контроллер, калорифер, шкаф БА причем все это работает, только если это рабочая кабина. А уж все сложные узлы: автоматы, инвертора и прочее не дублируются вовсе.

Цитата (DimonS, 18.02.2014):
> Так?
> http://fotobus.msk.ru/photo/1062123/

Да, где-то видел фотки двухдверных 5292 в ПАТовской окраске, но до Питера они так и не доехали.

> Я например, ничего не имею против ни эверестов, ни шахт. А вот определённая публика здесь постоянно думает, что им лично, как пассажирам, не до конца додумали и сделали неудобно.. Личное удобство пассажира, которому постоянно что-то неудобно, сделать невозможно! Их в критике не останавливает даже исходная конструкция, которая необходима именно в таком виде, а не в ином. Странно, что ещё никто не предложил двигатель автобуса располагать на крыше! :)))

Ну я например вполне понимаю, что двигатель должен быть связан с колесами, и поэтому его где попало не расположить. Но эверест лучше шахты, шахта тупо отьедает место, а на эвересте хотя бы сидеть можно. Более того, я очень люблю на них сидеть - высоко, в то же время близко к двери и бабки не беспокоят. Разве что в новых драконах сделано не очень удачно - окна ниже головы =)

PS: почему про 7100 написано, что у него тоже маршрут 39?

Цитата (Михаил Жуков, 18.02.2014):
> где-то видел фотки двухдверных 5292 в ПАТовской окраске, но до Питера они так и не доехали.
Прототип был переделан из кузова питерского 5292.60, больше они никак к Питеру не относились.

Интересно, откуда тогда объявился "лишний" 5292.60?

Не могу найти фото, под которым шло обсуждение - Inecon приехал, сегодня утром должны были разгружать в ТП-7.

Цитата (Михаил Жуков, 19.02.2014):
> Не могу найти фото, под которым шло обсуждение

Под фото 7403 на Об.Об. обсуждение шло.

http://transphoto.ru/photo/649944/ с 12.01.2014.