Вот этот конкретно агрегат является доказательством, что и УТМ вполне может делать тележки со вполне нормальным ходом, не передающим жёстко каждый стык рельсов, стрелку или крестовину на пятую точку сидящего пассажира. Проехался и по ощущениям не узнал УТМ - ну как в изделиях УКВЗ или ЧКД. Зато №1012 - в лучших УТМовских традициях - как будто рессорного подвешивания нет вовсе, абсолютно идентичен подавляющему большинству нижегородских 403-их (недавно среди них откопал тоже вагон с нормальным ходом, только вот номер забыл). Вот и вопрос - в чём разница: конструкция тележек у №№ 1011 и 1012 абсолютно идентична, значит пружины в них с разной жёсткостью ставят?

Очень правильный вопрос. Проведите сравнение свежеприбывших 407х с вагоном №2001 - разница очевидна и её наличие среди вагонов одной модели можно объяснить лишь анекдотом, что все вагоны ручной сборки и потому эксклюзивны по комплектации.

Кошмар на улице Бекетова. Для искоренения видения кошмаров на городских улицах лучше увидеть это http://transphoto.ru/photo/762296/

> 71-407

Hаглядный случай существования фотогеничных и нефотогеничных вагонов. Заочно, по фото, я был очень плохого мнения о дизайне 71-407. Но в жизни, на моё удивление, чисто внешне оказалось не смертельно (первый опыт был как раз в НН).

Повторюсь, высказывание казасается только внешнего дизайна. Вся прочая критика остаётся в силе.

Цитата (Yury MTA-LRTA, 30.12.2014):
> высказывание казасается только внешнего дизайна.

К этой модели претензии не столь за внешний вид, сколько за внутренний. Стрёмное расположение многих сидений, ступеньки между корытной частью и надкорытной. А внешне все эти неудобства совершенно не ощущаются

А еще есть вопросы к работе этих вагонов на затяжных спусках. Может, мне попадаются не совсем исправные вагоны и/или необученные вагоновожатые, но когда вагоны этой модели спускаются к Молитовскому мосту, почему-то удержание скорости на спуск всегда происходит методом "нажал на тормоз - отпустил - снова нажал - снова отпустил". Что не есть хорошо - это методика проверка тормозов на прочность при испытаниях, но никак не пассажирской работы. А один раз я и вовсе услышал в кабине вагоновожатой, как она после этого спуска кому-то позвонила на сотовый и устроила настоящую истерику на тему, какой ужас спускаться к ММ на этом вагоне.

Функция круиз-контроля в ТЗ не прописана - вот и невозможно на нём удерживать скорость, а сами производители такой фигнёй, как подумать что надо для удобства водителя не заморачиваются в России практически никогда. "этого же в ТЗ нет". Тут конроллер в отличие от РКСУ и ТИСУ задаёт именно ускорение, а не тормозное усилие.

Значит, мне не показалось... бедные вагоны :(.

А что вагону-то будет? Это же всё делается электротормозом.

Полагаю, электрики в депо если не уже другого мнения, то скоро будут.

Андрей, от отсутствия куска программы, который отвечает за постоянную частоту на выходе инвертора трамвай не сломается. Пассажирам да, не особо комфортно, но поломок никаких быть не может.

Цитата (Володя, 01.01.2015):
> поломок никаких быть не может.

Когда переполненный вагон на спуске в не один километр минимум сто (!) раз резко тормозит, и так из рейса в рейс и изо дня в день - поневоле становишься пессимистом. Это в любом случае почти наверняка повышенный износ. Просто если сейчас начать рыть - может оказаться, что и спуск этот не проходит в нормативы и его надо закрывать... но почему-то чехи, да и катавцы невзирая на эти нормы много лет работали без серьезных проблем. Посмотрим, чем станут эти новые вагоны через пару-тройку лет. Любому нормальному человеку хотелось бы, чтоб Вы оказались правы.

Просто надо донести в следующий раз до тех, кто пишет ТЗ на трамвай что нихрена не комфортно в постоянно тормозящем вагоне и добавьте строчку в ТЗ на следующую партию вагонов про необходимость режима "Круиз-контроль" в котором вагон сам без участия водителя поддерживает любую требуемую водителем скорость.