Печальные такие...

По поводу 972 - "единственный в Будапеште ЗиУ-682В".
Вот что написано про него на этом сайте http://villamosok.hu/troli/ziu9/ziu9_en.html
The last (ZIU-9V type) trolleybus: the 972

After the arrival of the last batch in 1982, one last ZIU tolleybus was bought by the BKV, which obtained the number 972 in 1984. However, this trolleybus was different, its electric equippment was modified comparing to the original ZIU-9B type. It had stronger, 150 kW motor. It was bought for experimental reasons, because at the time the BKV seriously considered the electrification of the Buda-hill autobus lines. The disadvantage of the construction of the ZIU-9, that there are three separate auxiliary motors for the compressor, the generator and the servo. In the construction of the ZIU-9V, these were operated from the motor through V-belts. Also the rheostatic brake was modified: the original two stage brake (which is regulated only by the contactors) was replaced by a more powerful braking, where also the starter was in the regulating circuit. Later similar equippment was introduced on the articulated IK-280 trolleybus 199, and also on the ZIU-9 trolleybus 9-139 in Szeged. Everywhere the tests gave bad results: because of the malfunctions of the rheostatic circuit, the trolleybuses made uncontrollable decelerations with blocking brakes.

As the testruns lasted longer than expected, the trolleybus was not taken in service for more than a year after its delivery. At last in 1984 it was put in service, according to some sources after the exchange of its equippment and motor with usual ZIU-9 type. Today one can see no sign of the strange life of this trolleybus.

А вот перевод:
"Последний (ЗИУ-9В) трорллейбус: 972.
После поступления последней партии в 1982 году, в 1984 году БКВ был куплен последний троллейбус, получивший номер 972. Однако, этот троллейбус отличался тем, что его электрооборудование было изменено по сравнению с оригинальным троллейбусов ЗИУ-9Б. У него стоял мощный 150 кВт мотор. Он был приобретен с экспериментальной целью, потому что в то время БКВ серьёзно задумывало электрифицировать автобусные линии в холмистую Буду. Неудобство конструкции троллейбусов ЗИУ-9 в том, что у них три вспомогательных мотора для привода генератора, компрессора и гидроусилителя. В этом ЗИУ-9В они работали от одного мотора через клиновые ремни. Также был изменен реостатный тормоз: оригинальный двухпозиционный тормоз (который регулировался только контакторами) был заменён более мощным, в работе которого был ещё задействован и групповой реостатный контроллер. Позже подобное оборудование было установлено на сочленённый Икарус-280 № 199, а также на ЗИУ-9 № 9-139 в Сегеде. Везде испытания дали плохой результат: из-за сбоев реостатной цепи троллейбусы имели неконтролируемое замедление с блокированием тормозов.

Так как тестовые испытания продлились дольше, чем ожидалось, троллейбус не работал более года после приобретения. Наконец, по сведениям некоторых источников, он был запущен в работу в 1984 году после замены электрооборудования и электродвигателя от стандартного ЗИУ-9. Сегодня нет никаких признаков удивительной жизни этого троллейбуса."

Итак, выводы: изначально это был троллейбус типа ЗИУ-682В1, также называемый "горной" модификацией, на котором после неудачных испытаний был переделано электрооборудование на обычное ЗИУ-9.

This photo has been reuploaded upon scanning and editing old negatives.

Старое фото обновлено по мере сканирования и обработки негативов.

Цитата (Виктор Бергман, 28.12.2012):
> был троллейбус типа ЗИУ-682В1, также называемый "горной" модификацией

После изучения технического описание работы электропривода "горной" машины, вопросы почему "не пошло" в Будапеште отпадают сами собой. Электрическое торможение В1 осуществлялось двумя педалями: сначала нужно было нажать левую педаль, чтобы схема собралась в тормозной режим, затем правой педалью (ходовой) переключались позиции ГРК и регулировалась интенсивность торможения, для полной же остановки надо было дожимать левую педаль и задействовать механический тормоз. Если в советских транспортных хозяйствах с практикой закрепления водителей за подвижным составом такие машины работали практически везде исключительно со "своими" водителями, которые освоили эту педальную "шарманку", то в Будапеште, где как такового закрепления нет, то попав на такой эксклюзивный троллейбус вряд ли кто из водителей с первого раза мог бы с ним справиться. Ну и, как было указано выше, сам тормоз имел непредсказуемые характеристики, поскольку работа ГРК в этих машинах требовало филигранной настройки.

Цитата (УКВЗ, 28.12.2012):
> Печальные такие...

Скорее удивлённые, глазища таращат