Статистика опять врёт :)

Неужели и правда так мало?

Цитата (KTM5, 18.09.2012):
> Неужели и правда так мало?

Чего именно? Общий километраж на момент публикации, наоборот, чересчур много.

Цитата (Копылов Эдуард, 18.09.2012):
> Чего именно?

71 киловатт*час на 2501 километр. Итого на километр он скушал 28,3 ватт*часа? Я понимаю, что супер-пупер-нанотехнологии, но 30 ватт*час на километр, это уже черезчур. Что-то здесь не то. Для сравнения всё та же фотка счётчика рижского Соляриса:

http://radikal.ru/F/s015.radikal.ru/i331/1101/35/77b3fcc6d920.jpg.html

1,89 киловатт*час на километр пути. Это 18-метровый, следовательно, наш 12-метровый должен потреблять где-то 1,2 киловатт*часа на километр, учитывая прямоту шоссе до Толмачей и незагруженность салона может быть и меньше... Но ежедневная статистика, наоборот, показывает 4-6 киловатт*часа на километр. Исходя из ежедневной статистики, наш сибиряк накрутил где-то 400-500 километров. Видимо, для чистоты эксперимента, надо общий счётчик обнулить, пожертвовав этими самыми двумя с половинами тысяч километров.

Как раз эти 2501 км и не жалко. Непонятно откуда появились...

На закрепленном за мной вагоне 71-619А на 1 км по статистике 0,75..0,9 кв/час...с учетом включенных дополнительных потребителей: пушки в салоне, в кабине все печки..

На 619А учитывается только энергия на тягу. Отопление не учитывается.

Да? а почему отопители не учитываются?

Троллейбус больше жнергии потребляет: коэффициент трения качения резина-асфальт много больше, чем металл-металл. Ну и энергия, которую тратит гидроусилитель.

А разве не наоборот? Троллейбус легче и у трамвая сцепление металл-металл намного хуже, соответственно энергии потребляется больше?

Это ещё и от мощности двигателей зависит.

Цитата (Гриценко Алексей, 06.01.2013):
> трамвая сцепление металл-металл намного хуже, соответственно энергии потребляется больше?
Тогда по этой логике непонятно, зачем придумали железную дорогу и зачем вдруг колёсные омнибусы заменили конкой? Ведь по земле
по-Вашему легче тащить чем по рельсам.

Цитата (Дмитрий Сагдеев, 06.01.2013):
> Это ещё и от мощности двигателей зависит.

От моментальной мощности - да. А от максимальной по паспорту - нет. Просто более слабый двигатель при том же ускорении будет сильнее напрягаться. Ну и соответственно меньше служить. Да и максимальную мощность двигатель редко развивает.

Цитата (BlackAmV, 08.01.2013):
> Да и максимальную мощность двигатель редко развивает.

На вагонах с РКСУ перегрузка по току в 2 раза считается нормальным режимом работы. Причём, наиболее экономичным. На максимальной ходовой позиции инвертор перегружает тяговый двигатель и это тоже считается нормальным! Перегружать двигатель относительно номинальной мощности можно, нельзя перегревать его.

Экономичность здесь от сокращения доли времени нахождения в тяге.
Максимальная мощность на расход немного влияет (в идеализированной ситуации при прочих равных), причем влияет неоднозначно - есть некоторое оптимальное значение для выбранных условий, увеличение и уменьшение повышают расход.
Но вообще все эти расчеты делались для контакторных систем, когда длительная работа двигателя с произвольным ограничением по мощности была невозможна. При ИСУ снижение максимально достигаемой скорости в принципе может дать экономию энергии за счет меньшего сопротивления движению, тут надо смотреть по новой.

У троллейбуса с ИСУ на тягу ориентировочно 1,5 кВт*ч/км расход без рекуперации. У трамвая кстати примерно столько же, но он тяжелее, то есть удельный расход на тонну веса раза в полтора ниже. Всё это сильно зависит от пути и режима движения, конечно.

Сцепление же с расходом энергии довольно опосредованно связано. Низкое сцепление у трамвая повышает вероятность боксования по сравнению с парой шина-асфальт, но троллейбус на льду не становится сильно экономичнее :) Всё равно потери на трение в редукторе, на деформацию шин, на преодоление неровностей дороги и т. п. остаются.

Цитата (E69, 22.01.2013):
> Низкое сцепление у трамвая повышает вероятность боксования по сравнению с парой шина-асфальт, но троллейбус на льду не становится сильно экономичнее :)

Потому что имелось в виду коэффициент трения качения. Он со сцеплением (коэффициенту трения скольжения) не связан и как раз является в этом случае цифровой реализацией экономичности того или иного колеса.