Передняя тележка. От старых телег — кожухи и балки. Заменены на новые, но те же: колеса, подрессоривание(ЦРП). Новые МПБ под АТД. Новые дисковые тормоза(вот эта красная штуковина — привод).. И что то ещё))
2010 ex Tram depot #1, LM-68M # 1745; 02.2003 ex Tram depot #6, 6702; ≈ 1992 ex Tram depot #1, С-8226; 09.1986 ex Tram depot #4. 08.09.2021 to Tram depot #3, 3625
История
• В 2010 г. списан под №1571, кузов использован для модернизации
• КРМ ЦКР 05.2012 г., установлено тяговое э/о "ЭПРО"
• ДТП 12.07.2013 г.
• ДТП 04.09.2015 г.
• С 09.2020 по 09.2021 использовался как учебный
EXIF
Make/Manufacturer:
SONY
Model:
DSLR-A230
Software or Firmware:
ACD Systems Digital Imaging
Date and Time:
27.05.2012 10:30
Exposure Time:
1/30 sec
Aperture Value:
3.5
ISO Speed:
125
Focal Length:
18 mm
Equivalent Focal Length:
27 mm
Flash:
Flash did not fire, compulsory flash suppression mode
Новые МПБ под АТД. Что такое МПБ и АТД? А то единственное что приходит в голову, так это Административно- Территориальное Деление =) но оно явно к тележкам не относиться)))
Надколёсными кожухами конструкторы, видимо, погнушались в силу того, что никто уже не помнит, как должна выглядеть нормальная, комплектная тележка. Дисковый тормоз с внешним цилиндром в условиях безалаберной эксплуатации и обслуживания, увы, сильно уступает по надёжности барабанному. Каждая вторая-третья заявка на пчёлах и кузнечиках выглядит так - "Вагон катится на уклонах в заторможенном состоянии".
Цитата (Hmur, 27.05.2012): > Дисковый тормоз с внешним цилиндром в условиях безалаберной эксплуатации и обслуживания, увы, сильно уступает по надёжности барабанному. Каждая вторая-третья заявка на пчёлах и кузнечиках выглядит так - "Вагон катится на уклонах в заторможенном состоянии".
Да. Вагон с ТмП-3, который мы брали для подготовки к конкурсу к такому относиться, да и в ТмП-1 наверное такое. В ТмП-7 очень тщательно следят за дисковыми тормозами.
Цитата (Andrey Sychev, 27.05.2012): > Вопрос такой, а почему оставили пневматический привод тормозов? заменили бы на электрический, по современней мне кажется. Не "современней", а просто дань моде. Мода эта появилась благодаря Татрам-3 и во многом срисованным с них 605-м, а так как эти две модели составляли в поздне- и постсоветскую эпоху основу трамвайного парка страны, то в большинстве хозяйств с пневматикой разучились работать и поэтому не хотели брать вагоны с ней. Исключение составлял как раз только Питер (в РВЗшных парках успели перейти на КТМы). А практика показывает, что пневматические тормоза и дверные приводы надежнее электрических. Тот же ПТМЗ производил 99-е с электрикой для других городов, но для Питера-с пневматикой. И на троллейбусах и вагонах метро пневматику используют и не собираются от нее отказываться, на 682-х при переходе на модификацию Г ее применение расширили. Так почему же именно на трамваях пневматика - это плохо и несовременно? Думаю, если бы на КТМах скопировали с Татр педальное управление, то сейчас и ручной контроллер воспринимался бы как анахронизм.
Цитата (Tolya, 27.05.2012):. > Да, второй ступени подвешивания нет, это ведь переделка обычной тележки, а не совсем новая. У нас на вагоне 3065 (квр с заменой кузова на БКМовский) использовали телеги от старого вагона, но вторую ступень установили.
Какая нафиг пломба? Это предохранительный трос, служит для предотвращения отрыва нижней части тележки от верхней при подъёме вагона. От продольного перемещения это устройство никоим образом и не должно предохранять — на то есть другие элементы.
Цитата (Александр Конов, 28.05.2012): > Это предохранительный трос, служит для предотвращения отрыва нижней части тележки от верхней при подъёме вагона.
Могу лишь предположить, что это рац. решение по снижению шума от тележки. Давно обратил внимание, что пластинки этих связей сильно дребезжат при движении. Вот нашёл более аккуратное решение в том же духе: http://transphoto.ru/photo/228253/
Так это уже совсем другая тележка (ЛМ-99А), двухступенчатая. А мы кстати тоже вместо шарниров тросики ставим, но только при подъеме их нужно шарнирами заменять, они соврешенно не страхуют тележку.
Данный трос выполняет следующие функции:1. При подъемке вагона аварийной бригадой в случае схода позволяет остаться тележке целой, а не разъединиться на 2 составные части по месту центрального подвешивания. 2. При подъемке в парке на домкратах, чтобы шкворневая балка не зацепилась за шкворень и не поднялась вместе с вагоном. Трос начали применять по следующим причинам: 1. Значительное снижение шумности 2. При западании колена шарнирной тяги вовнутрь (коленом к резиновым тарелям центрального подвешивания), а такое происходит, когда большое количество пассажиров выходит из трамвая (к примеру на конечной станции) при этом одна сторона трамвая под весом пассажиров наклоняется, пружины центрального подвешивания с другой стороны выпрямляются полностью (при этом шарнирный механизм "вытягивается в струну") и при обратном движении кузова шарнир может пойти как в нужную сторону, так и в сторону тележки. Так вот если он пошел в сторону тележки, то коленом он упирается в центральное подвешивание, что ограничивает его ход, что приводит к неравномерному подрессориванию вагона, и как результат может быть сход или захлест контактного провода за рог и излом токоприемника. А трос этого недостатка лишен. Просто здесь почему-то поставили тонкий трос и с ОООООчень большим запасом хода.
Цитата (Graf1524, 28.05.2012): > Думаю, если бы на КТМах скопировали с Татр педальное управление, то сейчас и ручной контроллер воспринимался бы как анахронизм.
Ручное управление сейчас так же массово используется, так что не такой уж и анахронизм, ИМХО, но ручным контроллером лучше управлять, в экстренных случаях быстрее реакция будет, ручку быстро на тормоза, да и по педалям "скакать" не нужно, с ходовой на тормозную и наоборот, это же не автомобиль, где кроме педалей больше ничего не поставить. ИМХО, но для рельсового транспорта все же лучше ручной контроллер.
Transphoto
链接