Цитата (Саня Куранда, 19.04.2012): > Скоростометр до 100 км/ч!, а все говорят что трамвай медленный, вот идиоты Цитата (McFly, 19.04.2012): > А у УКВЗ этот метр - 120 км/ч.
Если правильно помню, у ГАЗ-21 этот метр тоже 120 км/ч. Но рoвно на 100 км/ч у неё передние колёса "отрываются от асфальта", и машина становится неуправляемой.
На испытаниях обычный ЛТ-10 скорость 100 км/ч успешно развивал, у ЛТ-10А это ещё успешнее должно получаться за счёт более "прилизанного" кузова и меньшей массы.
Цитата (Юрий MTA-LRTA, 19.04.2012): > Цитата (Саня Куранда, 19.04.2012): > > Скоростометр до 100 км/ч!, а все говорят что трамвай медленный, вот идиоты > Цитата (McFly, 19.04.2012): > > А у УКВЗ этот метр - 120 км/ч. > > Если правильно помню, у ГАЗ-21 этот метр тоже 120 км/ч. Но рoвно на 100 км/ч у неё передние колёса "отрываются от асфальта", и машина становится неуправляемой.
ГАЗ-21 любой модификации — автомобиль страшный на большой скорости. Кузов удар не гасит, подголовников нет, управляемость резко падает... Да и к тому же опрокинуть её не так сложно, как кажется. Не предназначена эта красавица для такого вождения.
Цитата (AlexSan, 19.04.2012): > Да и к тому же опрокинуть её не так сложно, как кажется. Не предназначена эта красавица для такого вождения.
Зато кувырок через крышу не приносит практически никаких видимых повреждений. Её вообще разбить нереально, об неё любая современная машина разбивается как об железобетон
У них скоростометры у большенства стояли потому что больше нечего было ставить. Авиант ставил скоростометры по логике вещей, на К12.03 стоят до 80 км/ч хотя разгоняли и быстрее, а логика ставить на троллейбус 120 и выше? всё равно не разгониться. тот же КЗЭТ ставит до 70 это логично. Тем более не пойму какой у этого принцип работы, просто загораеться на отметке?
Цитата (Dissident, 20.04.2012): > Те, кто поработали на ручном и педальном, однозначно "за" педальное, по моим наблюдениям.
Я лично и то, и то пробовал. Педальный в условиях города безусловно лучше, а эту ручку "онанировать" в случае затора на путях просто надоедает, поэтому я только за педальки. Хотя, на примере Липецка (где половина Татр, половина КТМ) мнения расходятся. Кто работал на КТМ с момента прибытия считают лучшим этот дерганный "орган", а те, кто начинал с Татр- исключительно за педали.
Приведу случай из практики: затяжной подъем без остановок, пути удовлетворительные. На Татре (Т6В5) я нажал педаль так, чтобы ехать с одной скоростью. На КТМ-5М3: перевожу контроллер в Х3- много, в Х2- мало, и вот так весь участок ехал дергая ручку. На Татре-Т6В5 постановка на стояночный тормоз осуществляется фиксацией педали тормоза в определенное положение(фиксируется автоматически), в КТМ-5М3 (может уже запамятовал, поправьте если что не так): перевод контроллера в Т4, дождаться загорания ламп соленоидов, перевести контроллер в позицию 0, сбросить реверс. Ну и что проще в повседневной эксплуатации?
Реверс сбрасывать не надо. На затяжном подъеме дергать ручку тоже не надо, на Х3 и вперед. Ну и ТИСУшный вагон сравнивать с РКСУшным весьма некорректно.
В ТИСУшных и ТрИСУшных КТМах тоже многопозиционный контроллер, сравнимый по количеству позиций с ТИСУшным Татровским. А если сравнивать вагоны с РКСУ, то у Т3 5 ходовых позиций, у 71-605 - 4, не сильное различие.
Цитата (Владимир Мартынов, 20.04.2012): > в КТМ-5М3 (может уже запамятовал, поправьте если что не так): перевод контроллера в Т4, дождаться загорания ламп соленоидов, перевести контроллер в позицию 0, Возврат в "0" тоже не проблема - зато в Татре перед началом движения нужно снимать педаль с защелки, переставляться на пусковую, а при ручном управлении сразу ставим ходовые позиции и едем.
> А если сравнивать вагоны с РКСУ, то у Т3 5 ходовых позиций, у 71-605 - 4, не сильное различие. Они немного отличаются принципиально. В Т3, как я понимаю, на любой позиции ускоритель всё равно докрутится до конца, отличается только скорость вывода реостатных элементов. Поэтому там как раз проблематично держать постоянную скорость. В 605м у нас первая ходовая с полностью введенными реостатами, маневровая, Х1 и Х2 отличаются током уставки РУТ и соответственно ускорением, с которой вагон доходит до максимальной скорости на этих позициях - ~40 км/ч., на Х3 вагон получает максимальное ускорение и максимальную скорость.
На T3 разность позиций тоже от силы тока. Ускоритель не прокручивается до конца, при выбеге пилот-мотор начинает поворачивать крестовину в сторону наименьших позиций с уменьшением токоподготовки. Но при выбеге под уклон, ускоритель вращается в сторону наибольших позиций и ток подготовки возрастает. А так ток при разгоне, например, следующий по позиция: 0 - 0 А 1 - 200-230 А 2 - 280-300 А 3 - 341-378 А 4 - 399-441 А 5 - 480 А (максимум)
Transphoto
东黑文-布兰福德 日期: 9 六月 2006 年, 星期五
链接