Недавно пересматривая фотографии, возник такой вопрос. В чём был смысл массовой закупки данного типа ПС (59E/2-62) для больших городов со стандартной шириной колеи? Как минимум, в Волгограде на данный тип было много нареканий.

Просмотр моделей трамваев тех лет натолкнул на мысль, что единственная альтернатива - КТМ/КТП-2 (та же схема ПС), Татра Т2 и МТВ-82/РВЗ-6.

Получается отсутствие альтернативы из-за загруженности заводов? Или был какой-то другой момент? В итоге же пришли к 4х-осным моторным вагонам (Т3, РВЗ-6, 71-605). Может на момент 1960ых гг. схема с поездом из двухосного моторного и прицепного не считалась ещё изжившей себя? Возможно из-за невозможности эксплуатировать 4х-осные вагоны по СМЕ? Всё же такой поезд перевозил больше пассажиров, чем условный МТВ-82.

Возможно
1. Нехватка мощностей отечественных заводов плюс массовое выбытие вагонов начала 30-х из эксплуатации в связи с износом.
2. Импортные вагоны считались "престижными", а проблемы при эксплуатации двухосных вагонов проблемами то особо и не считались ведь до этого массово эксплуатировали двухосники мотор-прицеп.

В книгах которые выпускал МЭТ эта тема как-то обсуждалась?

Вторую книгу не читал. В первой рассказывали по воспоминаниям работников про ненадёжную тормозную систему.

В архивных документах предприятия идёт упор на дороговизну запасных частей. Далее на высокую аварийность из-за ненадёжной тормозной системы. Вскользь упоминается вынужденный (и как правило неофициальный) каннибализм из-за первого и второго.

Эти обстоятельства всплыли уже после начала эксплуатации этих вагонов. Изначально вопрос который ты поднял был в том, чем руководствовались при распределении этих вагонов в ширококолейные хозяйства.

Опять же, как выглядел сам процесс распределения вагонов, кто их оплачивал? Само предприятие или местный бюджет?

Цитата (AS, 17.10.2025):
> В чём был смысл массовой закупки данного типа ПС (59E/2-62) для больших городов со стандартной шириной колеи? Как минимум, в Волгограде на данный тип было много нареканий.

Вероятно был политический смысл. Вчера мы с вами воевали, но мы взяли верх в споре систем, и теперь вы работаете на нас, поставляя нам ваши трамваи.

Я тоже думаю про политический смысл. Но он явно был не определяющим. Тот же Минск обошёлся КТМами.

Но в целом похоже тема никем не изучалась? В документах министерства ЖКХ за тот период скорее всего есть ответ.

Политика в том смысле о которой говорилось выше тут точно не причем. Давайте посмотрим на факторы.
1. Хозяйственные. В СССР была плановая экономика. С одной стороны были потребители промышленных товаров которые составляли заявки на необходимое количество техники, с другой были производители которые могли выпустить определенное количество товаров. Между ними стояли административные органы которые сводили все это в единое целое. В начале 60-х Хрущевым была проведена административная реформа с упразднением министерств и созданием совнархозов на местах. Кто застал старые круглые электрички выпуска начала 60-х годов тот видел что на заводских табличках в вагонах были указаны калининский совнархоз и рижский совнархоз. Оценка данной реформы неоднозначна и после снятия Хрущева вернулись к республиканским и союзным министерствам. Возможно этот фактор как-то влиял в распределении техники.
2. Технические. На начало 60-х трамваи в СССР делал РВЗ (но он же делал и электрички, трамваи были не основной продукцией), ленинградский ВАРЗ который обслуживал только Ленинград, УКВЗ который был единственным чисто трамвайным заводом. В рамках СЭВ трамваи импортировались из СССР и ГДР. Производство узкоколейных трамваев в СССР было свернуто в 30-х в связи с планами перешивки всех систем на широкую колею. Планы так до конца и не реализовали и к концу 50-х была потребность в вагонах узкой колеи которую тогда закрыли поставками вагонов из ГДР. С учетом того что в это же время было принято решение о переходе на четырехосные вагоны но они только-только начали внедрятся в производство, РВЗ-6 только только вышел, прототипы КТМ-5 появились в 63 году, а серийно начали выпускать в 1968, ЧКД выпускал Т2. Т3 пошел только с 1963 и производственные мощности на тот момент были небольшими. Видимо спрос на новые вагоны с одной стороны и свободные мощности в ГДР остававшиеся после выпуска узкоколейных вагонов и привели к заказу Гот на широкую колею. Которые затем распределялись в системе совнархозов. На это распределение больше влияло скорее то какие вагоны уже эксплуатировались в конкретном хозяйстве и их мнение. Например если уже эксплуатировались ктм-1 и ктм-2 то на местах могли и настоять на поставке именно ктмов. Вот как-то так сошлось что эти вагоны попали к нам.

Только некоторые нюансы упущены.

1. ВАРЗ поставлял вагоны за пределы Ленинграда. ЛМ-49, ЛМ-57 и ЛМ-68 наберётся суммарно на 500+ штук.
2. До РВЗ-6 уже был массовый 4-осный вагон. Это МТВ-82.

Цитата (AS, 23.10.2025):
> 1. ВАРЗ поставлял вагоны за пределы Ленинграда. ЛМ-49, ЛМ-57 и ЛМ-68 наберётся суммарно на 500+ штук.

Суммарно если посчитать по этим трем моделям то максимум 200-300 за разные годы.

Цитата (AS, 23.10.2025):
> 2. До РВЗ-6 уже был массовый 4-осный вагон. Это МТВ-82.

И он считался устаревшим к началу 60-х, на замену которому должен был прийти четырехосный цельнометаллический вагон с косвенной автоматической рксу и мостовыми тележками. Как раз их производство сворачивали к тому времени.