Это моё сотое фото на СТТСе

Восьмое фото в этой раскраске и пятое снятое с этой стороны вагона. Плодим клоны ради засорения фотобазы.

Аркадий, а что за герб на передке? И зачем приварены к пантографу две стойки (?), растяжки (?) наверху - не знаю, как правильно? Этих хреновинок нет на втором (опущенном) пантографе...
Мои поздравления с сотней. (Но почему в примечании 102?)

На обеих вагонах установлены идентичные токоприемники ТПЛ-1 с одинаковыми вставками. Не совсем понятно, о чем речь?

Цитата (Меир Каптан, 05.03.2010):
> а что за герб на передке?

эмблема организации-хозяина вагона

Цитата (bugoga, 05.03.2010):
> Цитата (Меир Каптан, 05.03.2010):
> > а что за герб на передке?
>
> эмблема организации-хозяина вагона

Эмблема СПб ГУП "Горэлектротранс", - http://www.electrotrans.spb.ru/

Цитата (vs21, 05.03.2010):
> Эмблема СПб ГУП "Горэлектротранс"

а я не то же самое написал? зачем дублировать

Цитата (Владимир Степанов, 05.03.2010):
> На обеих вагонах установлены идентичные токоприемники ТПЛ-1 с одинаковыми вставками.

Вопрос не по вставки :) А про диагональные железячки, которые идут от пружинок к каретке :)))
Вовик, попробуй объяснить - почему они есть на 1 вагоне и почему их нет на 2 вагоне :)

Цитата (Меир Каптан, 05.03.2010):
> И зачем приварены к пантографу две стойки (?), растяжки (?) наверху - не знаю, как правильно? Этих хреновинок нет на втором (опущенном) пантографе...


Цитата (Роман Агапитов, 06.03.2010):
> А про диагональные железячки, которые идут от пружинок к каретке :)))

Ребята,включите мозги,ведь не школота!Первый токоприёмник рабочий,да? Это ограничители,на случай выхода каретки из под рабочего провода,во избежание его обрыва.Проскальзывает по направляющей и не попадает под рог.

Цитата (bugoga, 06.03.2010):
> Цитата (vs21, 05.03.2010):
> > Эмблема СПб ГУП "Горэлектротранс"
> а я не то же самое написал? зачем дублировать

Конкретизация:)

Цитата (саша птмз, 06.03.2010):
> Проскальзывает по направляющей и не попадает под рог.

Как приятно видеть профессионала! Вот теперь проясняется. НО!
С детства папа-мама меня воспитывали и говорили, что СМЕ создана для того, чтобы после часа пик второй вагон отцепился и уехал в парк. Верно?
Тогда чего ж не приварить ограничители (теперь я знаю, благодаря Александру, как это правильно называется) ко всем пантографам? Вдруг евонная каретка выйдет из-под провода тоже?

К сожалению, ваши родители вас неправильно учили. По крайней мере не для случая с Петербургом 2010 года... СМЕ расцеляются не так уж и часто и если расцепляется, то скорее всего навсегда(ну если не авария какая-нибудь, чтобы временная замена была).

Цитата (ЛВС-90, 09.03.2010):
> К сожалению, ваши родители вас неправильно учили.

Значит, всё-таки учили верно. Просто не предполагали, что в 2010 году ситуация будет другая. Тогда вопрос к знатокам. Если СМЕ потеряла смысл, то зачем зря тратить медь на электрооборудование второго и последующих вагонов. Вернуться к старому доброму простому прицепному вагону...

>>Вернуться к старому доброму простому прицепному вагону...

И ездить со скоростью черепахи и динамикой танка...

Так и сейчас - черепаха.
А какая динамика в трамвайном вагоне? Разве это так важно при нынешних скоростях, состоянии рельсов, стоящих перед трамваем автомобилях?

Есть некое время, заложенное в расписании. Под прицепные вагоны придётся его увеличивать. Не удастся с прицепкой уложиться в заданные нормы пробега. Я буксировал неисправный вагон пустой - это реально динамика танка, ни в один график не уложишься.

Спорить, конечно, не буду. Вы - специалист. Но как Вы считаете, есть ли перспективы у СМЕ? Или лучше вагон-одиночка двойной вместимости?

"Вагон-одиночка двойной вместимости" будет обязательно сочленённым, а значит с большой вероятностью получит безмоторную тележку. С надёжностью её конструкции пока что существуют сложности. Кроме того, отсутствие двигателей на части осей вынуждает применять на них механическое торможение при любой скорости, что считается неоптимальным по условиям сцепления с рельсами, а также с т.зр. экономичности вагона. Также дорогостоящим элементом является сочленение.

Если даже сравнивать полноприводный восьмиосник (71-154М) с двумя четырёхосниками (71-153) по СМЕ, то получается такой результат:
1) по гибкости применения: два вагона более выгодны, чем один длинный (полное резервирование всех систем, возможность раздельной эксплуатации, сравнительное удобство в ремонте);
2) по стоимости изготовления должны быть сравнимы: два сочленения Hubner и три коротких секции (71-154М) против двух длинных секций, 1 передней и 1 задней пластиковых масок, светоарматуры, 2 сцепных устройств, 1 токоприемника и оборудования 1 кабины (71-153 + 71-153).