Ох блин как его изогнуло!:)Как странно,а где же тележки средней секции ,почему они не видны?

Класс фото! Удачный ракурс и момент.

На этой фотке очень хорошо видно почему европейские производители предпочитают несколько коротких секции вместо одной большой - они намного лучше вписываются в поворот. Кстати часто там эти секции вообще без тележек, а у всей "колбасы" только 2 - 3 тележки (по одной в каждом конце и одна в середине) и все это прекрасно держится, ездиет и вписывается в повороты. Почему ПТМЗ выбрал такой нестандартный подход?

Фото хорошее - только как по мне это конкретное фото 5838, а не "Зарисовки".

Вау! Респект.

Цитата (ZlosAl, 11.10.2009):
> европейские производители предпочитают несколько коротких секции вместо одной большой


Цитата (ZlosAl, 11.10.2009):
> Почему ПТМЗ выбрал такой нестандартный подход?

Вполне себе стандартный подход. Трамваев с компоновкой, аналогичной ЛВС-2009 (только со сплошным низкопольным проходом через среднюю секцию) в одной только Германии целая куча. В Шверине, скажем, они составляют вообще 100% ПС системы.

Чуть-чуть бы до кустов успеть затвором щёлкнуть - цены бы снимку вообще не было бы!

Цитата (ZlosAl, 11.10.2009):
> Почему ПТМЗ выбрал такой нестандартный подход?

Я думаю если сделать ещё несколько гармошек, то цена из-за них сильно увеличится.

Точно. Помимо самой гармохи в её комплект входят узлы сочленения сверху и снизу вагона, скользуны, детали площадки, рамки для крепления гармошки, и всё это очень-очень дорого стоит.

Чётко - по секциям.

Ну тележка тоже недешевое удовольствие.

Через недельку уже буду гулять по родным волгоградским просторам. Я так смотрю, уж столько фото этих вагонов сделали, что право не знаю, удастся ли мне запечатлеть какой-нибудь интересный момент с их участием :)

Где-то читал что узел сочленения (вроде про Хюбнер говорилось) стоит около 50000 евро. Правда, речь шла об автобусах, но не думаю что у трамвайного и автобусного/троллейбусного сочленения такая уж большая разница в цене. Так-что, 3 секции - самый дешёвый вариант при длине вагона около 30м.

Цитата (Славик, 11.10.2009):
> Трамваев с компоновкой, аналогичной ЛВС-2009 (только со сплошным низкопольным проходом через среднюю секцию) в одной только Германии целая куча

В Германии, по крайней мере западной, почти никогда не используется одна длинная секция по середине - всегда либо куча коротких, либо короткая по середине и длинные по краям: http://hampage.hu/trams/amszterdamparade/img_9338.jpg http://www.d-linie.de/tram/wagen/3310.jpg. Хотя да, в Шверине все выглядит немного иначе, не знал, но даже там все три секции одинакового размера: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b7/Schwerin_tram_813.jpg у ЛВС если я не ошибаюсь средняя секция заметно длинее.

Цитата (-VAT-, 11.10.2009):
> Я думаю если сделать ещё несколько гармошек, то цена из-за них сильно увеличится.

Ставят обычно полугармошки, они нарное все-же дешевле полноценных гармошек что на ЛВС, но к тому-же если уж вопрос в цене, то зачем ПТМЗ тогда ставит столько тележек, да еще и моторных?

Цитата (jura2102, 11.10.2009):
> но не думаю что у трамвайного и автобусного/троллейбусного сочленения такая уж большая разница в цене

У них совсем разные сочленения, посмотрите на фотки которые я привел выше, везде стоят полугармошки - они явно дешевле.


Цитата (jura2102, 11.10.2009):
> Так-что, 3 секции - самый дешёвый вариант при длине вагона около 30м.

Но даже в таком случае не понятно зачем среднию секцию делать самой длинной это же ухудшает маневреность трамвая на поворотах, разве нет?

Вообще, компоновка, как у ЛВС подразумевает все поворотные тележки, что благоприятно сказывается на рельсовом строении, тогда как компоновка по типу КТМ-30 имеет одну при 30 метрах, и более при большей длине, неповоротную тележку, которая сильно изнашивает рельсы в кривых.

Хоть и обеспечить вписываемость в кривые легче при компоновке 30 КТМа, но скорость с которой он будет входить в кривые будет меньше.

По размеру гармошки трудно судить о цене. Мы не знаем какой вариант подвергается бОльшим нагрузкам, соответственно мы не знаем к материалу какого сочленения предъявляются бОльшие требования. Самое дорогое в гармошке-узел сочленения в производстве которого применяются высокпрочные материалы.

Цитата (ZlosAl, 11.10.2009):
> зачем ПТМЗ тогда ставит столько тележек, да еще и моторных?

Этот пункт обозначается в техническом задании заказчиком на разработку. То есть, как сказали, так ПТМЗ и сделал.

Цитата (ZlosAl, 11.10.2009):
> то зачем ПТМЗ тогда ставит столько тележек, да еще и моторных?

Если сделать меньше, то это по нагрузке на путь будет танкодром, и вряд ли это выйдет дешевле.

Цитата (ZlosAl, 11.10.2009):
> Но даже в таком случае не понятно зачем среднию секцию делать самой длинной это же ухудшает маневреность трамвая на поворотах, разве нет?

Бред. Средняя секция держится на двух поворотных телегах, какие проблемы.

Компоновка как раз самая оптимальная по части цены и терпимости к плохим путям, потому что ничем не отличается от классической.

Цитата (ZlosAl, 11.10.2009):
> они намного лучше вписываются в поворот.

А разве 71-154 не вписывается в какие-либо повороты? Везде всписывается! База вагона - 7,5 метров (три раза по 7,5) - стандартная для всех вагонов ПТМЗ, начиная с ЛМ/ЛП-33. И все эти вагоны вполне себе способны проходить кривые радиусом 14 метров. А кривых радиусом менее 14 метров в б.СССР нет.
В общем - учите матчасть!

Цитата (ZlosAl, 11.10.2009):
> зачем ПТМЗ тогда ставит столько тележек, да еще и моторных?

Удачных вариантов опорной телеги у ПТМЗ ещё нет, вернее есть но в единственном варианте и недоведённой до ума в связи с кризисом, в том числе и руководства. В отличии от опорных телег на Питерских "ЛВС-2005", у новой телеги две ступени подрессоривания, так же как у моторных.

Цитата (ZlosAl, 11.10.2009):
> зачем ПТМЗ тогда ставит столько тележек, да еще и моторных?

По требованию Волгограда. В проектных эскизах восьмиосников ПТМЗ две средние тележки были безмоторные низкопольные. Но в Волгограде трамвай на самом деле скоростной, без кавычек, и заказчик пожертвовал частью низкого пола в пользу высокой тяговооружённости.

Цитата (Роман Агапитов, 11.10.2009):
> База вагона - 7,5 метров (три раза по 7,5) - стандартная для всех вагонов ПТМЗ, начиная с ЛМ/ЛП-33. И все эти вагоны вполне себе способны проходить кривые радиусом 14 метров.

На самом деле, благодаря расположению сочленения не над телегой, если увеличить крайние базы до 9 метров, геометрическая маневренность не изменится. Правда, как обслуживаться будет нестандартная база, не знаю.

Цитата (Сергей Мурашов, 12.10.2009):
> в пользу высокой тяговооружённости.

Причём это было обусловлено наличием туннелей - большее лобовое сопротивление воздуха в туннеле требует больше мощности для движения с высокой скоростью.
Из буклета:

>вагон оснащен 8-ю асинхронными тяговыми двигателями мощностью по 90кВт каждый, что соответствует требуемым тягово-энергетическим параметрам нормативных документов в условиях туннеля с повышенным лобовым сопротивлением воздуха;

http://www.vagonmash.ru/products-10-5.htm