The Poznań High Speed ​​Tram (Poznański Szybki Tramwaj/PSY) line is perhaps the strangest project of its kind I've ever seen, at least when it comes to the section of the line running through the city center. To better understand the issue, see the following map:
https://transphoto.org/photo/2182684/

The northern section of the line, running through large housing estates to the Osiedle Sobieskiego terminus, is a typical project from the "socialist" urban planning era. This section was built from... 1975 onwards, but wasn't opened until 1997.

The section in the city center, parallel to the railway track and near the Main Railway Station, to Dworzec Zachodni, opened in 2013.

Since then, the carrier has split routes 12, 14, 15, and 16 into two groups. Routes 12 and 14 utilize the entire new high-speed line all the way to the Main Railway Station, with trams switching to the citywide network at the end of the line beyond the station. However, routes 15 and 16 diverge from the high-speed line before reaching the city center.

The desire to maintain a direct, transfer-free connection between the city's different lines is, of course, admirable. However, the side effect of this is, that the ability to catch a northbound tram in the city center toward to the residential districts has been split in two, and the headways between trams at the stops have doubled.

During rush hour, the combined headay on the main northern section is 2.5 minutes, and on the central section is 5 minutes - then the split makes some sense. However, during the daytime, the interval on the central section is 7.5 minutes, and on weekends, 10 minutes. This is less acceptable.

Passengers heading south simply travel to the location where the first arriving tram drops them off in the city center. The problem isn't so pressing.

In the end, the new super-section of the High Speed Line in the city center saves exactly 0 minutes for Lines 15 and 16. Line 12 is forced to follow a complicated detour near the Main Railway Station, losing time in the process, and hence also saves 0 minutes. Only route 14 passes-by three intersections via the High Speed line, thus saving about 3 minutes. There are no traffic jams or delays around tram junctions in Poznań, so the point of such savings is unimportant.

All in all, for the section in the city center, opened in 2013, we have something like a High Speed Tram project built for the sake of a High Speed Tram project, rather than to fulfill any real objective. This is a very strange arrangement.

Линия Познаньского Скоростного Трамвая (Poznański Szybki Tramwaj/PST) - пожалуй, саммый странный виденный мною такой проект, по-крайней мере, касательно части линии, проходящей в центре города. Для понимания вопроса посмотрите схему сети:
https://transphoto.org/photo/2182684/

Северный участок линии, идущий через обширные микрорайоны до конечной Osiedle Sobieskiego - это типичный проект времён "социалистического" урбанизированного планирования. Данный участок строился с... 1975-го года, но был открыт только в 1997 г.

Участок в центре города параллельно полотну ж.д. и около вокзала до Dworzec Zachodni открылся в 2013 г.

После чего перевозчик разделил маршруты 12,14,15,16, обслуживающие линию Скорорстного Трамвая, на две группы. Маршруты 12,14 пошли по новому супер-скоростному участку до вокзала, с переходом трамваев на общегородскую сеть в конце линии за вокзалом. Однако маршруты 15,16 покидают скоростную линию и разъезжаются по своим направлениям ещё не доезжая до центра города.

Желание сохранить прямую безпересадочную связь между разными линиями города похвально, конечно. Не в результате получилось, что в северном направлении движения к микрорайонам возможность сесть на трамвай в центре города разделилась надвое, и соответственно интервал движения нужных трамваев на остановке увеличисля вдвое.

В часы "пик" совместный интервал движения по основному северному участку 2,5 мин, а по центральному участку 5 мин. Тогда такое разделение имеет смысл. Однако в дневноe время интервал на центральном участке составляет 7,5 мин, а по выходным дням 10 мин. Это уже не дело.

В южном направлении пассажиры просто едут туда, куда их прибывший первым трамвай завезёт и выкинет в центре города. Проблема не так актуальна.

В результате новый супер-отрезок СТ в центре на маршрутах 15, 16 экономит ровно 0 минут. Маршрут 12 выписывает круголя около вокзала, что бы попасть на нужную линию, теряет на этом время, и в результате тоже экономит 0 минут. Только маршрут 14 проезжает мимо трёх перекрёстков по линии СТ и т.о. экономит 3 минуты. Пробок и задержек вокруг трамвайный узлов в Познани нет в принципе, так что смысл не очень актуален.

По сумме всех моментов, по участку в центре, открытому в 2013 г., имеем что-то вроде проекта СТ ради проекта СТ. Очень странно.

Я ничего страшного не заметил. По мне наоборот удобно: трамвай едет по улицам, собирает пассажиров, а потом переезжает на линию СТ и телепортируется на северную окраину. Доводилось в тех краях жить по неделе-не ощутил особых неудобств.
Большие интервалы по выходным?-ну так на каждой остановке висит расписание со временем прибытия трамвая, можно не ждать, а приходить вовремя.

СТ ради СТ-ну возможно в 70-х была такая идея: замутить нечто современное, времена поменялись, запал прошёл, но к этому времени уже много чего было сделано, чтоб не пропадало-максимально интегрировали в существующую сеть.
В любом случае Познаньский Шибкий Трамвай имеет смысла больше чем Краковский или подземный трамвай в той же Познани.

Цитата (panStomil, 30.10.2025):
> СТ ради СТ-ну возможно в 70-х была такая идея: замутить нечто современное, времена поменялись, запал прошёл, но к этому времени уже много чего было сделано, чтоб не пропадало-максимально интегрировали в существующую сеть.

Смысл в том, что открытый последним участок СТ в центре города практически не имеет никакого смысла. Участок в микрорайоны к северу от Театрального Моста, разумеется, смысл имеет. Но без центрального участка результат был бы ровно точно такой же.

> подземный трамвай в той же Познани

Вот кстати да, даже не напоминайте. Две станции в микрорайоне на участке под широченным бульваром-пустырём. Если бы проложили трамвай на поверхности с двумя короткими путепроводами под двумя пересекающими улицами - результат был бы ровно такой же, но на миллионы злотых дешевле.

Цитата (Ymtram, 01.11.2025):

>
> Смысл в том, что открытый последним участок СТ в центре города практически не имеет никакого смысла. Участок в микрорайоны к северу от Театрального Моста, разумеется, смысл имеет. Но без центрального участка результат был бы ровно точно такой же.
>
Может задел на будущее, чтоб когда-нибудь вдруг захочется продлить линию СТ на юг?
Ну и для транспортных фанатов приятно-крытая остановка у вокзалаи эффектные фоточки с трамваями, гоняющими рядом с поездами :)

A map of a connection between the high speed tram line and the main tramway network near the Main Railway Station to illustrate the above text:
https://transphoto.org/photo/2205633/

• • •

Схема в связки между линией Скоростного Трамвая и основной трамвайной сетью в районе Главного ж.д. вокзала для иллюстрации к тексту выше:
https://transphoto.org/photo/2205633/