Полистав историю московского Трамвая можно наткнуться на известный факт, что столетие назад он именовался не иначе как «Московские городские железные дороги», всё это входило в трест МГЖД https://tram.ruz.net/maps/sh19311016.gif Пожив значительно больше полувека самобытной жизнью, столичный Трамвай начал возвращаться к корням и первоистокам... После передачи московского Трамвая в ведение московского Метро, он всё больше и дальше приобретает полноценный «железнодорожно-метрополитеновский» вид. Уже промаркирована краской на крышках приводов нумерация стрелочных переводов, опоры контактной сети, смонтирована диодная сигнализация положения стрелок... Осталось ещё только расставить вдоль путей пикеты, знаки «двигатели на тягу/торможение», «границы станции» и т.п. Похоже, что мой пиар-тезис: «Трамвай – это уличное Метро» реально воплощают в жизнь. ;-) А если брать во внимание маниакальное желание перспективы «беспилотности», то так и до полноценного АЛС-АРС недалеко...
Похоже, что профессиональная деформация метрополитеновских управленцев и их фирменное желание всё первым делом завернуть в стандарты и инструкции, ведут к тому, что созданную Природой совершенно для иного предназначения «корову» упорно превращают в «скаковую лошадь», напяливая на неё «седло», «уздечку», «стремена»... Так спустя месяц после открытия линии по проспекту Сахарова, на границах уже легендарного «беспроводного» участка – у Мясницких Ворот и на Комсомольской площади появились ЖД-знаки «Опустить токоприёмник» и «Поднять токоприёмник»; под Каланчёвским путепроводом смонтировали динамическое диодное табло https://transphoto.org/photo/2197627/ с аналогичной надписью, загорающейся при приближении вагона к остановке. При этом не отмерла и «архаика» – на асфальте возник трафарет «Опусти пантограф» https://transphoto.org/photo/2197626/ , причём именно в такой – иной формулировке (на «ты», и по-трамвайному «пантограф»). Символично, что весь этот ЖД-антураж у столичного Трамвая появился именно в самом железнодорожном месте столицы – у трёх вокзалов, линий двух «Центральных диаметров», и будущих «Трамвайных диаметров».
Так вся эта мною наблюдаемая «инновационность», «автономность» и «бесконтактность» навеяли тему концептуального оформления данного фотообзора, где профильные объекты представлены в контексте мест размещения, и вдохновили на визуальное сочинение на производственный сюжет. Попробуем взглянуть на столичный Трамвай глазами «Большого брата», такого вот «Терминатора» с дополненной реальностью. :-) Увидеть привычные места в стиле интерфейса трамвайной «экшн-бродилки» или онлайн-стратегии «Поднять пантограф», где необходимо отправить 90й по графику, «рассчитай запас заряда вагона на ход», выдержать интервал движения... Или футуристски продолжить концепт-фантазию с «интеллектуальными цифровыми смарт-Трамваями», переливающимися диодными линиями и «цифровыми» экранами, которые видят своим компьютерным взором и цифровыми глазами «О, этот автономный, беспроводной, дивный инновационный мир!».

Цитата (ARTём, 29.10.2025):
> причём именно в такой – иной формулировке (на «ты»

Ну что, вполне в духе транспортнрй этики. На ум сразу приходят: "не стой под стрелой", "соблюдай дистанцию", "берегись автомобиля"

Я к тому, что одновременно ещё соседствует "трамвайное" и "ЖД-метрополитеновское" мировоззрение... В одном случае "трамвайный-пантограф" (хотя их в Москве уже давно нет), а в другом - "токоприёмник" и соответствующий официальный ЖД-знак. Прослеживается некая биполярность или раздвоение личности. :-)

Красивое оформление, спасибо за старания!

Цитата (ARTём, 29.10.2025):
> Похоже, что профессиональная деформация метрополитеновских управленцев и их фирменное желание всё первым делом завернуть в стандарты и инструкции, ведут к тому, что созданную Природой совершенно для иного предназначения «корову» упорно превращают в «скаковую лошадь», напяливая на неё «седло», «уздечку», «стремена»...

Честно скажу, безотносительно к ситуации с московским трамваем, что на мой взгляд наличие адекватных маркировок, знаков, светофоров, табло и прочего в целом упрощают жизнь многим участникам дорожного движения.

Побывав в Лондоне, а также регулярно взаимодействуя с людьми работающими в трамвайных системах "западного" (включая системы Северной и Южной Америк), а также "японского" образца - мне думается, что водителям трамвая гораздо удобнее когда все знаки с ограничениями скорости, предупреждения о секционных изоляторах прикреплены к опорам, имеют единое оформление и вообще заметны, поскольку это упорядочивает движение вагонов и позволяет сосредоточиться на иных аспектах управления, нежели "оцениванию на глазок" какая скорость на данном участке наиболее оптимальна.

Индикаторы положения стрелочных перьев, индикаторы переключения сигналов светофоров, а то и отдельные светофоры для трамваев могут очень сильно упрощать визуальный контроль дорожной ситуации, особенно в тёмное время суток и при интенсивных осадках/туманах - это повышает безопасность движения, но в то же время позволяет увеличить скорость движения трамваев.

Но для чёткой и слаженной работы всего этого нужны десятки пунктов инструкций, а также отлаженная процедура обучения водителей. Перед выпуском на линию даже без пассажиров, человек должен уметь считывать знаки, которые должны отличаться от обычных дорожных знаков, должен понимать, что значат те или иные индикаторы, должен знать и понимать механизм перевода стрелок и знать, как переводить стрелки если случился сбой, водитель должен понимать как "видят" его трамвай т.н. "умные светофоры" и прочее-прочее.

Поэтому обновлять инструкции, маркировку и прочее всё-таки нужно. Другое дело, что многим людям живущим в России и странах бывшего СССР, которые часто (не везде, но во многих городах) наблюдали картину, что трамвай это "автобус на рельсах", сейчас относятся с удивлением, не понимая, зачем эти "избыточности" и "лишние знаки" ему нужны.

И такие люди справедливо могут заметить, что сравнивать условный московский трамвай с тем же лондонским второго поколения - не корректно, первый это уличный транспорт, а второй скорее внеуличный с буквально несколькими сравнительно небольшими "совмещёнными" автомобильно-трамвайными или пешеходно-трамвайными улицами.

Думаю, что люди из других городов, где трамвай не в концессии и не обладает сильными позициями будут возмущены всеми этими "значками" и "новомодными экранчиками", ведь там зачастую ситуация настолько драматичная, что у хозяйства не хватает денег на обновление путей и вагонов, а то и долги за электричество (как в Орле на данный момент). В таких хозяйствах ставится приоритетной задачей поддержание движения хоть в каком-то значимом объёме, а не в украшательстве линий значками и прочим.

Про светофоры с приоритетом проезда трамвая, про иные средства обеспечивающие приоритет трамвая на нерегулируемых перекрёстках и на пересечениях трамвайной линии с примыкающими проездами, кроме знака ПДД 1.5 «Пересечение с трамвайной линией», который, будем честны, де-факто далеко не всегда обеспечивает приоритет трамвая - в других городах часто не слышали вообще, во всяком случае лица принимающие решения.

В российский ПДД и иные нормативные правовые акты всё это тоже не внесено, несмотря на то, что в некоторых странах, например в Германии, всё это имеет силу закона под страшным названием "Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen". Таким образом, даже если деньги появятся, юридической обязанности улучшать трамвайные системы, приводя их к более высоким стандартам - не будет.

Как транспортный любитель, я сам люблю одиночные Татры едущие по однопутной линии частично поросшей травой и на деревянных шпалах - это красиво, это антуражно, это мило и романтично.

Но как человек работающий над улучшением транспортных систем в России и мире, а также как транспортный историк, я понимаю, что ниша "автобус на рельсах" является одной из самых уязвимых, потому что экономически оправдать существование такого трамвая становится сложно и каждая последующая политическая команда, ответственная за принятия решений может просто перестать "поддерживать на плаву" трамвай, который по функционалу эквивалентен автобусу, но требует для содержания две дополнительные инфраструктуры. Экономические кризисы, периодически случающиеся, также не добавляют прочности таким системам.

Где-то аргументом может послужить уникальность и исторический антураж трамвая - Калининград, Евпатория, Львов, а также некоторые другие города. В иных городах, например, в Магнитогорске или Красноярске экологическая повестка не позволит закрыть трамвай, а также достаточно важная функция по обслуживанию промышленных зон, что добавит социальной напряжённости.

Впрочем, даже в этих случаях трамвай уже не является безусловным аргументом за сохранение и развитие трамвая, вспоминаем турбулентность относительно ситуации с трамваем в Старом Осколе и ныне закрытый скоростной трамвай в Усть-Илимске. В Новокузнецке, где сохранившаяся часть трамвайной сети имеет потенциал скоростного - он выполняет работу автобуса на рельсах, а самое трагичное, что параллельно трамвайному коридору идут маршруты, в том числе обслуживаемые автобусами ОБК, но их маршруты идут туда, куда трамвайную линию не продляют. Причём на автобусе поездка получается в среднем на 10-20 минут быстрее, чем на трамвае. Причём трамваи представлены обычными БК, а не ОБК, то есть положение трамваев оказывается шатким и в последующем есть шансы, что руководители придут и зададутся вопросом, а зачем нам поддерживать трамвай в таком виде, когда существующие автобусы справляются даже лучше, а дополнительной инфраструктуры не требуют.

Вот для этого всего нужны федеральные программы поддержки электротранспорта и модернизации трамвайного транспорта, а для того, чтобы всё это модернизировать надо такие программы принять, для чего как раз и нужны юридические стандарты, инструкции, законы в которых будут прописаны не только требования к оснащению инфраструктуры транспорта, но и финансовые процедуры, а также ответственность должностных лиц. К слову, у нас сейчас никакой вменяемой программы по ГЭТ нет и не будет как минимум до 2028 года. Поэтому как человек с юридическим образованием в рамках своей аспирантской диссертации, я уделяю большое внимание в том числе юридическим аспектам и даже должностным инструкциям в структуре ГЭТ.

Где-то, как в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Самаре или Краснодаре трамвай выполняет функции дополнения или замены метрополитена, выходя за рамки "автобуса на рельсах", поэтому там можно быть за него спокойным, но по честному, даже там мероприятия по "обвешиванию знаками и светофорами" помогли бы трамваям экономить на светофорах и стрелках секунды, которые бы складывались к концу рейса в минуты, а к концу смены в десятки минут или даже часы, что позволило бы даже при дефиците вагонов и/или водителей обеспечивать адекватное обслуживание пассажиров.

Возможно, что даже некоторые трамвайные линии лучше было бы перестроить в нечто более "метрообразное" сократив количество остановочных пунктов на линии и сделав обособление в духе ж/д, но это бесконечное поле для дискуссий по каждому конкретному случаю, потому что такой вариант тоже способен подарить свои минусы и может даже уничтожить трамвай как полезный вид транспорта, пересадив людей на дублирующие "поостановочные" автобусы.

По ситуации в Москве, мне кажется все эти таблички и знаки останутся локальной историей, причём самые главные вещи - приоритет трамвая на светофорах и зелёная волна на улицах с трамвайным движением в Москве почти не применяется, а где-то реализованы, но весьма бессистемно, в результате чего впоследствии и вовсе было "откачено назад".

Единственное, что стало проводиться более системно - обособление трамвайных путей, которое стали делать физическим, а не просто полоской разметки, а также началось масштабное строительство трамвайных платформ, что правильно, но нарекания в этом месте тоже есть... как минимум пешеходные переходы делаются не с двух концов остановки, нередко на таких остановках не хватает ограждений из-за чего пешеходы срезают дорогу и прыгают буквально под колёса автомобилистам, а те не остаются в долгу и в осеннии дождливые дни иногда окатывают пешеходов стоящих на платформе - грязью из под колёс.

И отдельная грусть, это когда на платформу прибывает трамвай нужного людям маршрута, а они не успели оказаться на платформе и не могут перейти дорогу, потому что светофор горит красным для пешеходов, в итоге люди перебегают дорогу с риском для жизни или взглядом провожают свой трамвай, хотя лечится это технологией 1930-ых годов, известной в Японии как "торори контакута" или более привычно для европейского уха - "троллей контакт" (контакт на проводе, активирующий светофор/светящуюся табличку, что угодно - от соприкасания вставки токоприёмника с контактом находящимся на проводе). Это не тоже самое, что сериесный контакт, потому что токами на электромоторах тут "играть" не надо, достаточно просто касания. А на улицы Маши Порываевой и вовсе светофоры на пешеходных переходам до сих пор стоят замотанными и люди рискуя жизнью переходят многополосную дорогу, чтобы оказаться на трамвайных платформах - был там буквально вчера, видел эту ситуацию, когда уже стемнело.

Трамвай в Москве новым метро не станет, в том виде, что он есть сейчас, но ряд коридоров - 13, 17, 26, 1 и 16 + вся строгинская сеть эти маршруты, как мне видится, имеют наибольший потенциал в становлении их как системы приближенной к т.н. ЛРТ. Остальные маршруты и линии тоже необходимо приводить к более высоким стандартам.

В Санкт-Петерубурге на маршруте 36, известном как Стрельнинская линия или ранее ОРАНЭЛа (один из немногих трамваев-интерурбанов в России), тоже местами не помешали бы такие же вещи, а также переключение светофоров на красный для других транспортных средств при приближении трамвая, а также не некоторых нерегулируемых пересечениях трамвайной линии с дорогами не помешало бы установить светофоры похожие на те, что есть на ж/д переездах, но более компактные - такие ставят в Финляднии, Швеции и в ещё некоторых странах. А в центральной части города пути надо бы обособить и запертить с них левый поворот, потому что это делает трамвай просто непредсказуемым на некоторых направлениях, вынуждая его пропускать иногда целый цикл светофора...

Вот на окраинах Санкт-Петербурга трамваи запомнились почти железнодорожными ощущениями, особенно маршрут 100, ещё бы приоритет на светофорах сделать как у Чижика, было бы вообще огонь.

Но вряд-ли что-то из озвученного мной будет сделано в ближайшей и среднесрочной переспективе, однако инструкции и их развитие нужно, но разумеется, они должны предусматривать определённую вариантивность в выборе технических средств. Я это вижу вот так, поделился собственным мнением просто.

не осилил много букв

Вот для таких огромных текстов хотелось бы увидеть на Трансфото сервис блогов. Как это реализовано, уж простите, на АТУ. Думаю, многоуважаемый Ymtram мог бы именно там писать свои развернутые мысли по транспорту и отчёты о путешествиях. Возможно, и я бы подключился. Дело за "малым" - сделать это программно. К сожалению, сейчас сайт испытывает проблемы с программированием - см. новости сайта.

UPD: высказанное мной сейчас - моё личное мнение. Мнение администраторов сайта может быть иным.

Цитата (Арсений, 30.10.2025):
> И отдельная грусть, это когда на платформу прибывает трамвай нужного людям маршрута, а они не успели оказаться на платформе и не могут перейти дорогу, потому что светофор горит красным для пешеходов, в итоге люди перебегают дорогу с риском для жизни или взглядом провожают свой трамвай

А это проблема не только для трамвая, автобусы и троллейбусы (и их пассажиры) страдают от этого не меньше.

Вот по примеру Казани, где якобы для безопасности на некоторых перекрестках ввели П-образные переходы (то есть, в некоторых случаях вместо одного раза приходится переходить трижды - это же намного безопаснее, да?) и "адаптивное управление" светофорами (разумеется, оно учитывает только транспортные потоки - то есть пешеходам приходится каждый раз гадать, сколько времени у них есть на переход), автобусы часто стоят на остановках и ждут, пока пешеходам загорится зеленый - авось кто-нибудь с противоположной стороны дороги ждет именно этот маршрут. Как правило, такое происходит в выходные дни, когда интервалы большие (то есть, время ожидания следующего автобуса может измеряться десятками минут) - но это стояние увеличивает их еще сильнее.

Ну и, конечно, работает принцип - чем дольше горит красный сигнал, тем выше соблазн нарушить и пройти (а то и проехать) на этот красный. Доходит иногда до курьезов, когда в "красную" пешеходную фазу трафик не пересекает пешеходный переход (то есть, переходить на красный почти безопасно - "почти" только лишь потому, что нет никакой индикации того, что машины сейчас поедут и безопасность кончится). Либо отдельные стрелки для поворотов направо там, где они практически не нужны - в итоге пешеходы стоят, а машин нет (за всю фазу 1-2 машины, если вообще не 0).

В общем, этот список можно продолжать и дальше. На мой взгляд, проблема тут в том, что разработчики всех этих планов и схем далеки "от земли" - сами через эти перекрестки регулярно не ходят и не ездят, даже на личном транспорте, не говоря уже об общественном...

P.S. Тоже прошу прощения за "многабукафф".

Цитата (Арсений, 30.10.2025):
> В Санкт-Петерубурге на маршруте 36, известном как Стрельнинская линия или ранее ОРАНЭЛа (один из немногих трамваев-интерурбанов в России), тоже местами не помешали бы такие же вещи, а также переключение светофоров на красный для других транспортных средств при приближении трамвая, а также не некоторых нерегулируемых пересечениях трамвайной линии с дорогами не помешало бы установить светофоры похожие на те, что есть на ж/д переездах, но более компактные - такие ставят в Финляднии, Швеции и в ещё некоторых странах. А в центральной части города пути надо бы обособить и запертить с них левый поворот, потому что это делает трамвай просто непредсказуемым на некоторых направлениях, вынуждая его пропускать иногда целый цикл светофора...

В некоторых случаях можно и вполне "железнодорожные" переезды делать со шлагбаумами, которые закрываются при приближении трамвая. А чтобы на самом перекрестке не возникал затор, на него наносится "вафельница", запрещающая выезжать на весь перекресток при закрытом шлагбауме (кроме маневров, не пересекающих трамвайные пути - например, поворотов направо).

При невозможности обособления путей может помочь организация линий "по-пхеньянски" - когда трамвайные пути располагаются не в середине проезжей части, а на крайних правых полосах (у нас почему-то такое не принято). Это позволит сделать совместные трамвайно-автобусные (а если трамваи со штангами вместо пантографов, то и троллейбусные) выделенки и остановки на них, что удобно в случае пересадки с трамвая на автобус или наоборот (да и просто банального ожидания трамвая ИЛИ автобуса без необходимости каждый раз бегать с одной остановки на другую). Да, тут уже свои проблемы возникают (например, сломанный автобус может парализовать движение трамваев), но вероятность их появления куда ниже.

Цитата (Hysteric329, 31.10.2025):
> когда трамвайные пути располагаются не в середине проезжей части, а на крайних правых полосах (у нас почему-то такое не принято)

И хорошо, что не принято. Сейчас наоборот тенденция организовывать выделенки по центру вместо краёв проезжей части (BRT). То есть делать не трамвай как автобусы, а автобусы как трамвай.

Главная проблема нынешних выделенок на крайних правых полосах - огромное количество пересечений с прилегающими проездами, а значит постоянные прерывания каждые n метров и заторы при перестроениях на/с "выделенки".

Цитата (Hysteric329, 31.10.2025):
> P.S. Тоже прошу прощения за "многабукафф".

Мне кажется дискуссия это очень хорошо, а понять точку зрения другого человека можно только подробно изложив точку зрения, из-за чего иногда приходится писать много.

Цитата (Hysteric329, 31.10.2025):
> Вот по примеру Казани

У нас в Москве и в Санкт-Петербурге тоже есть примеры, когда светофор не даёт возможности адекватно перейти дорогу и сесть на нужный транспорта, причём не только на наболевших "П"-образных перекрёстках.

Цитата (Hysteric329, 31.10.2025):
> На мой взгляд, проблема тут в том, что разработчики всех этих планов и схем далеки "от земли" - сами через эти перекрестки регулярно не ходят и не ездят, даже на личном транспорте, не говоря уже об общественном...

Совершенно верно, часто визуальное обследование или сбор данных для последующего анализа с мест производится с неточностями, грубыми ошибками или не производится вовсе.


Цитата (Hysteric329, 31.10.2025):
> При невозможности обособления путей может помочь организация линий "по-пхеньянски" - когда трамвайные пути располагаются не в середине проезжей части, а на крайних правых полосах (у нас почему-то такое не принято).

Если с исторической точки зрения рассматривать такую конфигурацию путей, то она расположена в основном в городах бывшей Австро-Венгерской империи - Вена, Белград, немножко Загреб и Осиек. Пхеньян подсмотрел эту технологию в 1990-ых, когда реинтродуцировал трамвай на свои улицы, предположу, что это делалось одновременно с целью "стратегической" - чтобы пространство улиц могло быть использовано и как авиаполоса в случае необходимости и как пространство по которой сможет проехать военная техника не утыкаясь в помехи в виде трамвайных вагонов посреди дороги и рельсового полотна. А ещё в целях экономии - не надо было организовывать всякие островки безопасности и рыть дорогостоящие подземные переходы. Ну и конечно, сохранение удобства пассажиров - ранее многие из трамвайных направлений обслуживались троллейбусами, которые высаживали пассажиров на обочину, пущенные вместо них трамваи сохранили это преимущество, но стали более вместительными по сравнению с троллейбусами. Сейчас история делает обратный поворот и трамвай в Пхеньяне начинает замещаться троллейбусом, а некоторые троллейбусные линии, кажется, переходят на электробусы...

В одном из городов России, Казахстана и Украины, что-то похожее с "правым" расположением трамвайных путей тоже есть:

А) Красноярск - https://transphoto.org/photo/1776428/
Б) Павлодар - https://transphoto.org/photo/1400276/ (но в некоторых местах, не на фото, наблюдаются некоторые элементы обособления участка от трафика)
В) Одесса - https://transphoto.org/photo/1174820/ (трамвайные пути проходят по краям бульвара и фактически обособлены от проезжей части, так было изначально, поэтому это не совсем классика, но что-то напоминающее её)

Но лучше от "Австро-Венгерского" aka "Пхеньянского" вариант размещения отказаться, потому что перенос трамвайных путей:

1) Дорогостоящее мероприятие;
2) Возрастёт количество пересечений с другими транспортными средствами на пересечениях;
3) Возникнет проблема с тем, что пути будут блокироваться автомобилями решившими припарковаться на обочине на остановку - можно конечно поставить знак запрета остановки на данной улице, но удобству это не поспособствует особо, как я думаю;
4) На перекрёстках желающие повернуть направо могут создавать пробку и будут мешать трамваю ехать прямо, а трамвай при сигнале запрещающем движение прямо, но разрешающей стрелке направо может начать блокировать поток автомобилей на поворот, честно говоря, с левыми поворотами, если пути не особособлены - та же проблема, только отзеркалена, поэтому существенных преимуществ переноса путей направо особо нет.

Цитата (Hysteric329, 31.10.2025):
> (а если трамваи со штангами вместо пантографов, то и троллейбусные) выделенки

Троллейбусные выделенки совмещённые с трамвайными можно делать и сейчас, в том числе и по центру дороги, технически этому ничего не мешает, в Чехии таких примеров много, причём не только в Праге, где троллейбус появился недавно, но и в городах типа Брно, где такое практикуется давно, если правильно помню, то в венгерском Сегеде такое тоже практикуется.

Просто у нас в России так не делают, мотивируя это требованиями СП 98.13330.2018 "Трамвайные и троллейбусные линии", там есть пункт 7.18, где при пассажирском движении и если нет стеснённых условий горизонтальное расстояние между контактным проводом троллейбуса и ближайшим рельсом трамвая должно составлять не менее 3,5 метров при параллельном движении. Разумеется, на практике это означает значительные затруднения при навесе контактных сетей, как мы себе это представляем.

Причём сейчас все СП де-юре утратили свою обязательность, но де-факто, существует судебная практика, где при нарушении пунктов СП касающихся безопасности, которые повлекли собой человеческие жертвы и/или порчу имущества выносятся решения обвиняющие сторону, которая допустила такое нарушение. В сфере ГЭТ единой внятной судебной практики я не видел, но, предполагаю, что рисковать и брать на себя ответственность, проверяя суровость Фемиды на себе, никто не желает, поэтому у нас неукоснительно следуют установленным СП нормам.

А также я слышал версию, что мотивируют такой отказ от конфигурации контактных сетей ещё и возможной угрозой схода троллейбусных токоприёмников над посадочной площадкой и тем, что штанга отскочит вниз и может ранить пассажиров. Вообще несмотря на наличие ограничителей, иногда бывает, что штанга отскакивает ниже уровня крыши. Хотя в Чехии и Венгрии всё эксплуатируется без происшествий.

Цитата (Денис Клочков, 31.10.2025):
> Сейчас наоборот тенденция организовывать выделенки по центру вместо краёв проезжей части (BRT).

Да и отчасти это может помочь решить проблему:

Цитата (Hysteric329, 31.10.2025):
> пересадки с трамвая на автобус или наоборот

Однако, тут важно с умом организовывать расписания движения и не делать совместных протяжённых участков маршрутов с высокой интенсивностью в одном коридоре, а то начинаются пробки и задержки уже на самой трамвайно-автобусной выделенке.

Цитата (Денис Клочков, 31.10.2025):
> Главная проблема нынешних выделенок на крайних правых полосах - огромное количество пересечений с прилегающими проездами, а значит постоянные прерывания каждые n метров и заторы при перестроениях на/с "выделенки".

Да, сейчас я рассматриваю опыт Азербайджана, где данную проблему решили изменив местные нормативные акты, чтобы автобусам и электробусам было проще. Но всё равно, даже, если убрать прерывание и сократить протяжённость участков, где выделенку разрешено пересекать - это сохраняет большое количество точек пересечения траекторий маршрутного и немершрутных транспортных средств. Поэтому я соглашусь, что неоптимальность "правового" расположения трамвайных путей на городских улицах.

Цитата (Hysteric329, 31.10.2025):
> В некоторых случаях можно и вполне "железнодорожные" переезды делать со шлагбаумами, которые закрываются при приближении трамвая.

Как минимум один такой переезд на территории РФ уже есть: https://transphoto.org/photo/1772925/, https://transphoto.org/photo/1772926/
))))