As of late September 2025, the tram network in Brandenburg an der Havel presented a rather bleak picture. Only two routes (1 and 6) remained in operation, each running four pairs of trips per hour. Despite sharing a substantial portion of their routes, the schedules were arranged so that both lines operated in close succession along the common section — one tram directly following the other. As a result, the interval averaged fifteen minutes, but with two trams passing together instead of being evenly spaced to achieve a more efficient seven-to-eight-minute interval. Moreover, when one tram was delayed, the following one inexplicably waited for it, causing both to run back-to-back. It is worth noting that the service interval is not a consistent fifteen minutes but varies between ten and eighteen minutes. This is likely due to the presence of a single-track section on line 1; however, this still reflects a striking lack of professionalism on the part of the timetable planners.

The new Škoda 48T trams had already entered service on the network but were still seen only occasionally. On the day of observation, not a single unit of this series was operating in regular service; only car 111 was undergoing test runs on city streets.

* * *

По состоянию на конец сентября 2025-го года, трамвайная сеть Бранденбурга-на-Хафеле представляла собой довольно печальное зрелище. Работают лишь два маршрута (1 и 6), по четыре пары рейсов в час на каждом. Причём, несмотря на то, что они имеют огромный общий участок, их расписание составлено таким образом, что по этому участку они идут вместе, друг за другом. Таким образом, средний интервал составляет пятнадцать минут, при этом проходит по два вагона сразу, вместо того, чтобы развести их по времени и получить средний интервал семь-восемь минут. Более того, если один из вагонов опаздывает, то второй его зачем-то ждёт, чтобы следовать друг за другом. Стоит заметить, что интервал движения не составляет равномерные пятнадцать минут, а разнится от десяти до восемнадцати минут. Вероятно, это связано с однопутной линией на маршруте 1, однако я вижу в этом огромный непрофессионализм графистов.

Новые вагоны Škoda 48T уже начали работу на линии, но пока что встречаются редко. В день съёмки не было встречено ни одного вагона данной серии на линии, лишь вагон 111 проходил обкатку по улицам города.

I agree with the author on most points. Brandenburg's tram network has long been the second-worst in the former GDR, and by extension in Germany overall. The only city worse off is Halberstadt, and things have been really bad there for a some time.

I will only add that the 'pairing' of trams on the two routes is due to the fact that these two routes cover different lines in the city center. Hence, 'pairing' allows passengers to transfer between trams on both routes, and have complete mobility across the entire network without delays. That's how it used to be, at least. The only possible remedy to improve service here is to reduce headways.

Special thanks to the author for publishing this material, along with the informative content. It's a breath of fresh air amid the flood of well-looking, uniform 3x4 vehicles on this site.

• • •

Согласен с автором по большинству пунктов. Трамвайная сеть Бранденбурга уже давно была второй самой несостоятельной на территории бывшей ГДР, хотя вообщем-то и в Германии ) Хуже дела обстоят только в Хальберштадте, а там совсем всё плохо очень давно.

Добавлю, что "хождение" трамваев двух маршрутов "парами" связано с покрытием этими двумя маршрутами разных линий в центре города. Т.о. пассажирам предоставляется возможность пересадки между вагонами двух маршуртов, и, как следствие, полная мобильность по всей сети без задержек. Раньше так было, по крайней мере. Единственным возможным вариантом улучшить работу трамвая в данном случае остаётся сокращение интервалов движения.

Отдельное спасибо автору за публикацию материала вместе с информативным наполнением. Как глоток свежего воздуха на фоне потока хорошо смотрящихся однообразных коробок ТС в формате 3х4 на этом сайте.

I took a look into the Brandenburg tram schedule. It is always exciting to deal with such issues. Yet this is an opportunity to update my awareness of the status of the network.

Indeed, the transfer between trams on Lines 1 and 6 in the same direction of travel is provided at the Fontanestrasse stop, as was the case before. Consequently, trams wait for one other. As I mentioned above, this is due to the two services covering different lines in the city center.

The headways are indeed uneven on weekdays. For example, in the outbound direction of travel, I see headways of 13-21-10-16 every hour. This has nothing to do with the small single-track section on Line 1. Within that section, the schedule is quite flexible, and the cyclical pattern would have been possible anyway. The uneven schedule is due to the train's schedule at Brandenburg station, as one of the main functions of the city tram is as a feeder to the railway line. On weekends, the headway is cyclical after all, at 30-30 every hour.

I found some information on the future of Brandenburg tram. Line 2/12 will be restored when the new overpass is built on Magdeburger Landstraße, replacing the old bridge, which has been closed to tram traffic since 2019 due to its poor condition. The overpass was demolished in 2021, but previously there was no money to build a new one.

8 Škoda 48T ForCity Plus trams have been ordered. This will allow all high-floor Tatra KT4DMC trams to be retired. However, the new trams won't be enough to retire the Tatra KTNF6-B trams with their low-floor inserts, and the Tatras will still remain in service. However, a low-floor option will now be guaranteed for every trip.

Every time I write about Brandenburg, I like to cite the following fact. In 1989, the city operated as many as 9 tram services. However, by the mid-2000s, the city was down to 3 lines only. Moreover, and I still remember this - due to a lack of funds, a shuttle service 1+2 was operated on weekends on a 60 min. headway, connecting at Fontanestrasse to the main Line 6, which then continued to the city center every 30 minutes.

• • •

Разобрался с расписанием трамвая в Бранденбурге. Просто всегда интересно заниматься такими вопросами. А тут есть повод освежить знание положения дел по сети.

Действительно, пересадка между трамваями маршрутов 1 и 6 одного направления движения чётко поддерживается на остановке Fontanestrasse, как и раньше. Соответственно, вагоны ждут друг друга. Как писал выше, это связано с покрытием двумя маршрутами разных линий в центре города.

Интервал движения действительно по будним дням неравномерный, например, в одном из направлений у меня получился интервал 13-21-10-16 каждый час. Это никак не связано с небольшим однопутным участком на маршруте 1. На том участке с графиком довольно свободно, да и цикличность всё равно соблюдалась бы. Неравномерный график связан с расписанием движения поездов на вокзале Бранденбурга, т.к. одна из основных функций трамвая города - это фидер к ж.д. По выходным дням интервал оставлен цикличный 30-30 каждый час.

Нашёл материалы на предмет будущего трамвая Бранденбурга. Маршрут 2/12 будет восстановлен по мере строительства нового путепровода на Magdeburger Landstraße на месте старого моста, через котрый из-за плохого состояния трамвайное движение было запрещено с 2019 г. Путепровод был снесён в 2021 г., но на новый всё не было денег.

Заказано 8 вагонов Škoda 48T ForCity Plus. Это позволит списать все высокопольные Tatra KT4DMC. Hо для списания Tatra KTNF6-B с низкопольной врезкой новых вагонов будет недостаточно, и Татры ещё останутся. Однако, низкопольность теперь будет гарантирована на каждый рейс.

Каждый раз, когда пишу про Бранденбург, вспоминается такой факт. В 1989 году в городе было 9 маршрутов трамвая. Однако при этом к середине 2000-х город докатился до 3-х маршрутов. Более того, из-за недостатка средств, по выходным работал челнок по маршруту 1+2 с интервалом в 60 минут, с пересадкой на Fontanestrasse на маршрут 6, идущий в центр с интервалом в 30 мин. Я этот момент в истории трамвая города хорошо помню...

There are many ways to organize service on a line efficiently. However, the most important rule for any timetable planner is not to OVERCOMPLICATE things.
Yes, it is true that the tram services are coordinated with train arrivals and departures at the main station, providing convenient connections. But why?
Because of this synchronization, the service frequency has been effectively halved, whereas a regular, high-frequency interval of seven-to-eight minutes could have been maintained instead. With such even spacing, it would not matter whether the trams were aligned with train timetables or not — passengers would still enjoy a frequent and reliable service. As for connections between different tram lines in the city centre, they are all within comfortable walking distance of one another.

* * *

Существует множество способов эффективно организовать движение на линии. Однако самое главное в работе графиста — НЕ ПЕРЕСТАРАТЬСЯ. Да, действительно, трамвайные рейсы подвозят на вокзал к поездам, и между ними имеется пересадка. Но зачем? Ради этого интервал на линии увеличен в два раза, хотя мог бы быть равномерный частоходящий интервал семь-восемь минут. В таком случае не имело бы значения, согласовано расписание с поездами или нет. Что же касается доступа к разным линиям в центре — они находятся в пешей доступности друг от друга.

You are right, the only solution to the current state with the Brandenburg tramway is reducing the headway. Ideally, to 10 minutes on weekdays and 15 minutes on weekends.

Then, a convenient transfer to trains at the Main Railway Station will be substituted with a short wait for the tram at cyclical headways. This is especially relevant given that trains in Germany often no longer run on schedule.

Transferring between trams for quick access to different lines is, in fact, a very effective system. When talking about pedestrian accessibility, don't forget about passengers with limited mobility, including pensioners – which is a large segment of the passengers, especially in the former GDR. The inconveniences associated with such a system are, again, solved by reducing the headways.

• • •

Совершенно верно, единстенное решение, которое применимо в сегодняшней ситуации с Бранденбургским трамваем - это понижение интервала. Желательно до 10 мин. по будним и 15 мин. по выходным.

Тогда удобная пересадка на поезда ж.д. решится просто недолгим ожиданием трамвая на цикличном интервале. Тем более актуально, учитывая, что поезда в Германии по расписанию часто больше не ходят.

Пересадка между трамваями для быстрого попадания на разные линии - на самом деле, очень разумное решение. Говоря о пешеходной доступности, не забывайте о пассажирах с ограниченными пешеходными возможностями, что включает пенсионеров - а это большой блок контингента пассажиров, особенно в бывш. ГДР. Неудобства, связанные с такой системой, опять же, решаются путём понижения интервала движения.