А какие признаки отличают линии HEV от линии Лиссабон - Кашкайш, что одни есть на этом сайте, а другой нет?

HEV это что-то вроде пригородного лёгкого метро, а что из себя представляет линия Лиссабон - Кашкайш?

Похожа на МЦД, то есть электричка.

Цитата (InDustReal, 22.08.2025):
> А какие признаки отличают линии HEV

Линия HEV это исторически сеть пригородных трамваев-интерурбанов, которая ранее выходила на совмещённое полотно и следовала по городским улицам почти до центра города. Напряжение в проводе трамвая-интерурбана было выше, чем напряжение в проводе системы городского трамвая (и то не везде, потому что были участки совмещённые с обычными трамвайными линиями и соглашение между владельцем интерурбана и владельцем трамвая о взаимном использовании таких участков). Плюс составы были как правило длиннее и тяжелее, состояли иногда из 3-5 вагонов.

Использовались в качестве моторного подвижного состава как вагоны трамвайного типа, так и электровозы. Плюс интерурбан был связан с железной дорогой и иногда помимо пассажиров перевозил грузы. То есть это промежуточная форма рельсового транспорта, сочетающая в себе признаки как трамвайного транспорта (участки совмещённого полотна, меньшие радиусы поворота, меньшие габариты подвижного состава, меньший вес подвижного состава, облегчённое строение пути), так и классический железной дороги (хождение в глубокий пригород и за город, более продвинутая система сигнализации, более широкая специализация работы).

Далее с 1952-58 сеть поменяла владельца, на этот период её передали в ведение государственной железнодорожной компании MAV. В процессе своего пребывания у железнодорожников, они пару линий забрали к себе, переориентировав в классическую железную дорогу, немного обновили подвижной состав, а также принялись совершенствовать систему сигнализации. А часть линий забрал к себе городской трамвай, их ему передали и там провели модернизацию уже по трамвайным стандартам.

Потом интерурбан передали снова будапештской транспортной компании, но тогда стало понятно, что система какая-то очень сложная и хитромудрая, та гибкость, что была актуальна в 1900-40-ые, стала уже слишком мешать в эпоху автомобиля и интенсивного дорожного движения - составы на совмещённом полотне выглядели как коровы на льду, медленно разгонялись, медленно тормозили на куче светофоров, не говоря о слепых зонах такого подвижного состава и опасности столкнуться с автомобилем или задавить пешехода. Плюс содержать разный подвижной состав, разное и не всегда совместимое друг с другом оборудование было сложно и не всегда нужно.

Поэтому с 1950-ых по 1980-ые проходили постепенные работы по интеграции интерурбана в новые жизненные реалии. Малодеятельные линии были закрыты, линии тяготеющие к дальним пригородам были переданы государственной железной дороге, линии идущие по совмещённому полотну по направлению к центру города были отданы обычному трамваю, что повысило связанность системы и насытило трамвай новыми пассажирами.

Некоторые линии в ближайшие пригороды также были переданы в систему городского трамвая. Некоторые закрытые линии интерурбана были компенсированы не просто автобусами, а автобусами-экспрессами.

Оставшиеся почти полностью обособленные линии, с буквально одним исключением, где вагоны идут по центру улицы были реформированы в стиле ЛРТ - сигнализация похожая на железнодорожную, шлагбаумы на переездах, многовагонные электропоезда облегчённого типа, было выбрано напряжение в 1100 вольт постоянного тока, использовавшееся тогда на подавляющем большинстве линий интерурбана, но не везде. В эпоху развития Будапештского метро такие "легкорельсовые линии" (остатки былой системы) были очень в тему, поскольку они могли стать "продолжением" подземки.

Ведь при полной или почти полной обособленности они могли обеспечивать практически "метрошные" стандарты обслуживания пассажиров. Кое-где для этого линии интерурбана даже чуть продлили в центр с помощью туннелей и организацией подземных станций, чтобы облегчить пересадку пассажиров с метро на интерурбан, а также соблюдать принцип изолированности системы от других участников движения - повышая предсказуемость, надёжность и скорости движения.

Туда же, где метро не было, просто по старым путям интерурбана посреди улиц были пущены трамваи, фактически получилось организовать пересадочный узел с "пригородного лёгкого метро" на обычный городской трамвай.

Практически тоже самое случилось и в Варшаве с интерурбаном WKD (Warszawska Kolej Dojazdowa), только там он под полным контролем государственной железнодорожной компании просто утратил все участки совмещённые с дорожным полотном, получил повышение напряжения, получил обновление системы сигнализации и немного поменял трассировку стал идти параллельно ж/д, что увеличило скорость составов и уменьшило время в пути, ну и сами составы тоже получились с электрификацией по ж/д образцу, но более облегчённые.

В Японии с дюжину бывших интерурбанов в конечном итоге эволюционировали в классические линии железной дороги, просто с ходу назову несколько знаменитых японских ж/д операторов начинавших свои линии как трамваи-интерурбаны, но с 1920-1960 конвертировали их в ж/д: Hankyu, Hanshin, Meitetsu, Keikyu, Tokyu. А где-то эта эволюция по каким-то причинам затормозилась или не смогла быть осуществлена до конца, получились поезда едущие по улице, как интерурбан Otsu железной дороги Keihan Electric Railway, который в центре Киото смогли перенаправить с городских улиц на пути линии подземки (в 1990-ых это произошло), но за городом линия сохранила свои "трамвайные" родимые пятна в виде кривых малого радиуса, ну и ещё напряжение 1500 вольт, тоже может восприниматься как "низковатое" для ж/д, но в остальном система является обычной ж/д.

Пока вы не посетите участок линии в местечке Хамаотсу, где поезда остались ходить по улицам города, ибо закопать всё это дело в туннель дорого и технически сложно. Или трамвай-интерурбан Keifuku в Киото, тоже уцелел благодаря преимущественной железнодорожности, но в паре мест, он таки выходит на городские улицы и едет в потоке с автомобилями. А его сосед, тоже киотский интерурбан Eizan, смог эволюционировать и стать полноценной ж/д, от трамвайного там только составы по один-два вагона и колея более широкая, чем капская.

Линия Лиссабон - Кашкайш, если правильно помню это обычная пригородная электричка по берегу, которая за свою историю, никак не была связана с трамваем и не представляла собой ничего трамвайного.