Горел сегодня (нет, не "дымился", так как часть деталей именно сгорела).

Но опять Казани везёт и вовремя потушили. Ремонту подлежит.

Видео: https://t.me/Kazan_bezopasno/6879

Он все свое оборудование сжег...

Даже видно у него как токоприемник завален
Обслуживание как всегда полный 0

МЭТ в своём канале зачем-то отмазывает водителя, хотя по видео очевидно, что действия водителя неадекватны. Он то ли не заметил залом (КАК?), то ли растерялся и вместо экстренного торможения продолжил ехать, усугубив ситуацию

Если корректно расследовать инцидент, то вскрывается плохая работа множества людей, не только водителя.

А так свалили вину на какой-то далёкий завод, казанские типа вообще не причём.

Мне кажется, в очередной раз, чтобы не делать крайним водителя, чтобы он ВДРУГ НЕ УШЁЛ)))

Цитата (Skygroz, 06.09.2025):
> Он все свое оборудование сжег...

Выглядит, как будто даже низковольтные цепи серьёзно погорели.

Мне кажется, или в конце видео его буксирует КамАЗ, толкая сзади?
Разве такое приемлемо?

А разве при заломе пантографа и КЗ на корпус вагона не должно выбивать линейный автомат на подстанции?

Цитата (Ян Иванов, 07.09.2025):
> А разве при заломе пантографа и КЗ на корпус вагона не должно выбивать линейный автомат на подстанции?

Должен. Но в Казани три проблемы:
1) секции КС больше нормативной длины, так как ранее "лишние" тяговые подстанции продали, а сейчас нет денег построить недостающие
2) Официально признаётся что оборудование тяговых подстанций в плохом состоянии и подлежит капитальному ремонту (замене), но это не делается.
3) Толковые работники разбежались.

Ввиду этих причин защита не работает (если повезет, сработает вблизи подстанции).

По правильному эксплуатацию таких линий нужно запрещать до устранения нарушений безопасности.

Ещё один 71-407 сегодня серьёзно разбит в ДТП, причем совсем рядом со вчерашним пожаром. Второй участник ДТП в тотал, вагон подлежит ремонту. Номер на имеющихся фото нечитаем.

https://t.me/metroelectrotranskzn/13659

1102 это

Цитата (fndoder, 06.09.2025):
> Если корректно расследовать инцидент, то вскрывается плохая работа множества людей, не только водителя.
>
> А так свалили вину на какой-то далёкий завод, казанские типа вообще не причём.

А по факту виноват тот кто обслуживал токоприемник
Он и так был кривым , но поправить его никто не додумался...
Что при прошлом директоре, чтотпри нынешнем, ситуация в обслуживании крайне ужасная

Виноваты все.
И обслуживающий персонал, и водитель, который выехал на вагоны с неисправностью.

Но самым главным виновным является начальство, которое так и не смогло создать в МЭТ производственную культуру, из-за чего все работают исключительно сегодняшним днём с девизом "сделать выпуск сегодня".

Абдулхаков формирует цель именно так. "Сделать выпуск и привезти выручку".

У нас на 2 или 3 курсе университета был предмет, связанный с управлением производственным предприятием. И до сих пор в голове аксиома, что если вы формулируете коллективу миссию компании как "Заработать денег", у вас ничего нормально работать не будет. У персонала должно быть чёткое понимание того, зачем именно предприятие работает и занимается оказанием тех услуг, которыми оно занимается.

А в МЭТе когда ты спрашиваешь ответственных за ремонт, почему у них трамваи все кривые-косые и криво покрашенные, то тебе отвечают, что виноват отдел эксплуатации, ибо водители часто попадают в ДТП, и их не успевают чинить.

Когда ты спрашиваешь у отдела эксплуатации, почему водители часто бьют вагоны, тебе ответят про то, что ремзона не умеет трамваи чинить, вот что-то на линии да и отказывает, из-за чего водители куда-нибудь врезаются. Да ещё и контактные сети плохо повешены, поэтому обрывы постоянно.

Когда спрашиваешь у энергослужбы, почему провода криво висят, то они ответят, что водители их часто рвут, и у службы не хватает персонала заниматься не только аварийными работами, но и плановым обслуживанием. И так далее.

На контрасте: За последний год я побывал на совещаниях в двух районных администрациях: Вахитовской и Московской. И сказать, что я удивился, это ничего не сказать. Я просто охренел с того, насколько большая разница в организации работы в МЭТе и районных администрациях. В Вахитовской администрации налажена настоящая командная работа над проектами, каждый начальник знает, за что конкретно отвечает его подразделение, что они делают вместе с "соседним", а сами совещания проходят в конструктивном контексте в формате диалога руководителя, замов и других сотрудников, где они занимаются совместным поиском решений проблем, а не перекладывают ответственность друг на друга. Поэтому у них нормально отлажена работа, есть огромный прогресс по благоустройству и архитектурного оформления районов, и у меня лично к ним вообще претензий сейчас нет.

В МЭТе же совещания проходят в формате словесной порки замов и начальников поздразделений, которые сидят как провинившиеся школьники. Естественно, что там все работают на "отвали" и большая текучка кадров. За последние полгода оттуда уволились замы по строительству и энергохозяйству, а также замдиректора по ремонту трамваев, на котором, по сути, держалось всё их обслуживание.

Естественно, трамваи будут гореть, сбивать пешеходов и сходить с рельс.

Мой прогноз, что если ничего организационно в этой сфере не поменяется, то казанский трамвай до 2030 года не доживёт.

Цитата (fndoder, 07.09.2025):
> Ещё один 71-407 сегодня серьёзно разбит в ДТП

Уже восстановили после дтп.

Цитата (Убийца КТМов-5, 08.09.2025):
> Мой прогноз, что если ничего организационно в этой сфере не поменяется, то казанский трамвай до 2030 года не доживёт.

Другой вопрос, кем и чем их заменять. Явно же не автобусами - в ПАТП-2 (не говоря уже о частных перевозчиках) парадигма "заработать денег" присутствует еще сильнее, но при этом кидает в другую крайность - вполне исправный автобус может не выйти на линию, если перевозчику это в конечном счете невыгодно.

А пассажиры, очевидно, между неисправным (тем более, когда это визуально незаметно) и отсутствующим транспортом выберут первый вариант. Потому что вероятность серьезно пострадать в подобном ДТП практически эфемерна (для пассажира трамвая), а вот получить условное увольнение в связи с хроническими опозданиями из-за отсутствия транспорта - вполне реально. Собственно, в статистике по пассажиропотоку мы это и видим.

Цитата (Hysteric329, 10.09.2025):
> Другой вопрос, кем и чем их заменять.

Да был уже недавно опыт, зимой около полумесяца не ходил трамвай в Казани так как не могли почистить пути после снегопада. И что, как это повлияло на город? Да никак. 45 и 46 поднапряглись, но вывезли тогда пассажиров трамвая. И это ещё не задействован план выпуска на них гармошек.

Кроме того, 45 и 46 часто успешно подменяют трамвай даже в пик, когда линия по БКК стоит из-за поломок или ДТП.

Цитата (fndoder, 10.09.2025):
> зимой около полумесяца не ходил трамвай в Казани

Но это же просто враньё, такого никогда не было.

Цитата (fndoder, 10.09.2025):
> 45 и 46 поднапряглись, но вывезли тогда пассажиров трамвая

И это тоже враньё, поскольку, если речь о 21-22 января 2024, тогда просто стоял весь город, включая 45 и 46, и многие люди просто никуда не поехали, так как физически не могли

Цитата (Убийца КТМов-5, 10.09.2025):
> Но это же просто враньё, такого никогда не было.

Ладно, соглашусь с тем, что "полмесяца" - литературное преувеличение. Если отмотать к тем событиям - https://transphoto.org/photo/1891244/?top=1#3213629 - то движения не было 5 дней (выехать за ворота парка и весь день стоять не в счёт) и потом ещё несколько дней поэтапно восстанавливалось.

Но на остальные тезисы эта корректировка не влияет.

Цитата (fndoder, 10.09.2025):
> Но на остальные тезисы эта корректировка не влияет.

Так и все остальные тезисы - это феерический бред.

Как минимум по той причине, что перебои в работе трамваев были выдернуты из общего контекста многодневных ливневых снегопадов, которые привели к тотальному транспортному коллапсу в городе в целом.

Я прекрасно помню эти дни, потому что у меня некоторые студенты на пары приехать не могли, и не потому, что транспорт плохо ходил, а потому, что из своего частного сектора даже пешком не могли выйти, ибо снега было по пояс.

И я тут читаю:
Цитата (fndoder, 10.09.2025):
> И что, как это повлияло на город? Да никак.

Да, действительно, никак. Ну совсем никак, только на трамвайные пути снег выпал, больше никаких проблем не было.

Все остальные "аргументы" выглядят так же. Как и
Цитата (fndoder, 10.09.2025):
> 45 и 46 часто успешно подменяют трамвай даже в пик

Даже в обычные дни 45 и 46 в часы пик в мясо вместе с трамваями. Не говоря уж о том, что 45 и 46 не ходят в Борисково.
Просто людям приходится ехать на такси или пешком. Вот и вся комедия.

Цитата (Убийца КТМов-5, 10.09.2025):
> Даже в обычные дни 45 и 46 в часы пик в мясо вместе с трамваями. Не говоря уж о том, что 45 и 46 не ходят в Борисково.

Я предпочитаю оперировать не только субъективными наблюдениями, но ещё и числами.

Трамвай перевозит 7% пассажиропотока в Казани (официальная статистика 2024). Почувствуют ли прибавку этих 7% АТП? Немного почувствуют, но в масштабе их пассажиропотока эта небольшая прибавка, вывезут её.

Для АТП-2 это будет событие масштаба внезапного подхвата маршрута 89. Да, поперекидывать автобусы между маршрутами пришлось, но справились с новым маршрутом в рабочем порядке. Если вдруг что, справятся и с приходом к ним 7% с трамвая.

Цитата (fndoder, 10.09.2025):
> Я предпочитаю оперировать не только субъективными наблюдениями, но ещё и числами.
> Трамвай перевозит 7% пассажиропотока в Казани

Даже в рамках одного комментария, без учёта взятия из воздуха данных из предыдущих комментов это жонглирование числами, а не оперирование ими.

Цифра в 7% выглядит, действительно, скромно. Однако, эти 7% - это 16 миллионов в год или почти 11% от пассажиропотока автобусов.

Суммарный выпуск трамваев на БКК составляет 42 вагона, который в часы пик ездят предельно заполненными. Даже если не учитывать разницу во вместимости, для замещения трамвая по БКК необходимо 42 автобуса с минимум 84 водителями.

И это только по БКК, не учитывая необходимость вывоза Авиазавода, отсутствие иного транспорта по Большой Крыловке и Айдарова и т.д.

Есть ли возможность у АТП вот просто так взять и без дополнительных закупок и переучивания водителей трамвая на автобус где-то "накрафтить" 42 машины и 84 водителей? Ну закрыв 3-4 других маршрута автобуса да, можно. Или проредив выпуск на эти же 10-15% на всех маршрутах.


Цитата (fndoder, 10.09.2025):
> Для АТП-2 это будет событие масштаба внезапного подхвата маршрута 89. Да, поперекидывать автобусы между маршрутами пришлось, но справились с новым маршрутом в рабочем порядке.

Это рассуждение того же пошиба, что и в комментариях выше. Рассуждения стороннего наблюдателя, который видит, как мимо него ездят автобусы по улице.

Или рассуждения Фарита Ханифова, который посмотрел на автобусы в Петербурге, и ему "не понравилось".

А я до того, как 89 стал ходить хреново, был его постоянным пассажиром. А буквально 5 дней в неделю каждое утро ездил на нём на работу.

Но в какой-то момент, он стал ходить сильно реже, и я просто перестал в него помещаться. И с тех пор 89 автобусом я не пользуюсь почти совсем, только иногда по приколу. Хожу пешком от метро, хоть это и дольше на 10 минут.

А сколько таких людей, помимо меня? Кто-то, наверное, на машине ездить стал, усугубив трафик.

И после передачи в ПАТП-2 89 лучше ходить не стал, наоборот, бывает, что он пропадает минут на 20-25.


Резюмируя, все твои рассуждения про организацию работы ОТ - это рассуждения человека, который этим ОТ по назначению не пользуется, в чём ты сам неоднократно признавался, и потому так похожи на рассуждения стереотипного чиновника, который смотрит на него исключительно из окна служебного автомобиля.

Основная причина выпиливания ЭТ - это устаревание и деградация инфраструктуры. То есть какое-то время все ездит, бюджет немного подкидывает денег на поддержание штанов, но затем все неизбежно превращается в классические ржавые вагоны на кривых рельсах, на которых ездят полторы бабки.
Советского запаса прочности хватило лет на 20-25, и именно в 2000-2010 началось массовое выпиливание трамваев и троллейбусов. Тогда внезапно мэры и губернаторы обнаружили, что просто для того, чтобы все это ездило и дальше, надо единовременно вложить миллиарды. Конечно же, многие вполне резонно рещили, что деньги (если они вообще есть) можно потратить на что-то более полезное, а трамвай/троллейбус выпилить.
Казанский трамвай к 2010-м был примерно в таком же состоянии, но в него очень серьезно вложились перед универсиадой, затем замкнули кольцо. Несложный подсчет показывает, что еще лет 10 трамвай протянет.

Цитата (Bulat_16rus, 10.09.2025):
> в него очень серьезно вложились перед универсиадой

Это даже не смешно. Купили новые вагоны, да криво уложили рельсы на деревянных шпалах, да и то только на Ямашева и Южке. Больше ничего не трогали.

Всё это будет работать до пары серьёзных происшествий с пострадавшими пассажирами. До этого, при Асфане, просто безумно везло, что пассажиры серьёзно не страдали.

Ну либо какая-нибудь подстанция совсем крякнется.

Цитата (Убийца КТМов-5, 10.09.2025):
> Есть ли возможность у АТП вот просто так взять и без дополнительных закупок и переучивания водителей трамвая на автобус где-то "накрафтить" 42 машины и 84 водителей?

Или, эквивалентно, замена 84 автобусов на гармошки и 0 дополнительных водителей.

Вот это уже более реалистичные цифры. Но только по факту автобусов-гармошек потребуется сильно больше, для того, чтобы перевести на них 18, 90 и другие маршруты.

Это я всё к тому, что просто так взять, закрыть трамвай и сохранить возможность перемещения на ОТ по Казани не получится.

Цитата (Bulat_16rus, 10.09.2025):
> Основная причина выпиливания ЭТ - это устаревание и деградация инфраструктуры.

Правда, зачастую причина ещё и в заинтересованности кого-то срубить денег на другом виде транспорта, который ему интересен. Этим другим видом транспорта в большинстве городов являются обычно ПАЗики.

В том же Архангельске были вагоны, которым десяти лет не было (ЛМ-93). Но трамвай там всё равно выпилили.

Цитата (Убийца КТМов-5, 10.09.2025):
> Это даже не смешно. Купили новые вагоны, да криво уложили рельсы на деревянных шпалах, да и то только на Ямашева и Южке.


То есть это ерунда, не стоящая внимания? Во многих других городах несколько вагонов за десятилетие купить за счастье.

Цитата (fndoder, 10.09.2025):
> Для АТП-2 это будет событие масштаба внезапного подхвата маршрута 89. Да, поперекидывать автобусы между маршрутами пришлось, но справились с новым маршрутом в рабочем порядке.

В том числе благодаря тому, что были водители, которые перешли вместе с 89 маршрутом от Гилязова в ПАТП-2. А так, ПАТП-2 сейчас не справляется даже со своими маршрутами. Как минимум, на 30, 90, 93 пассажиры физически не помещаются в салон, остаются на остановках, скорее всего на 31, 36, 62, 89 утром сохраняется аналогичная ситуация.

Цитата (Даниил95, 14.09.2025):
> Как минимум, на 30, 90, 93 пассажиры физически не помещаются в салон

https://ibb.co/ns7MDRm9

Вот пример того, какая загрузка 30 маршрута на вокзале. Причем снято это еще до начала учебного года, в 11 утра воскресенья (!). Поэтому да, ПАТПшная крайность куда серьезнее МЭТовской.

Цитата (Даниил95, 14.09.2025):
> 30, 90, 93


Цитата (Даниил95, 14.09.2025):
> 31, 36, 62, 89

90, 93, 36, 62 - пригородные маршруты (все выезжают за пределы Казани), но по заниженной цене (городской тариф вместо пригородного). Понятно нежелание АТП-2 их обслуживать при отсутствии субсидий за заниженный тариф. Вот и выпускают на них минимум подвижного состава.

А 30, 31, 89, интересно, в чем провинились? Объединяет их то, что все длинные, из одного конца города в другой. Там, возможно, низкая сменяемость, многие едут почти весь маршрут и поэтому при стандартном тарифе они тоже убыточны?

Вы как будто из другого города пишете.
На 36 много машин, проблема в недостаточном количестве маршрутов в Салават Күпере.
Кроме того, сменяемость пассажиров из дальних районов, это касается всех перечисленных кроме 89 и в меньшей степени 31. Административные границы тут не причём.
93 вероятно также много льготников, что дополнительно делает маршрут невыгодным. Но на нем вроде свой тариф, не городской.
31 тоже нехватка маршрутов в промзону (всего один) и пиковость потоков туда и оттуда.
89 "неродной", на него надергали по минимуму для средней работы маршрута. Персонал тоже кажется немало тех кто и раньше работал, чувствуется по стилю, видимо поэтому и новых машин по 89 не бывает, в основном МАЗ-203 и Нефазы 2018 года насколько замечаю.

Цитата (Убийца КТМов-5, 10.09.2025):
> И это только по БКК, не учитывая необходимость вывоза Авиазавода, отсутствие иного транспорта по Большой Крыловке и Айдарова и т.д.

Ну какой там транспорт на Айдарова? Там всего 3 остановки, не покрытые другим транспортом, да и их потенциальная аудитория давно уже преимущественно ходит на автобус.
В 2013 закрыли 52 маршрут (а у него было 2 свои остановки по Давыдова), в последние годы укоротили 18 маршрут (минус Северополюсная) и сделали одностороннее движение в Караваево, в результате чего по направлению "из города" выпал район остановки Ударная. И ничего. Это всё сопоставимо, в случае гипотетического закрытия трамвая. Даже район Северополюсной-Ударной в целом намного сильнее пострадал, учесть ещё отмену 37.
Авиазаводы вывезутся имеющимся.

Цитата (fndoder, 17.09.2025):
> 90, 93, 36, 62 - пригородные маршруты (все выезжают за пределы Казани), но по заниженной цене (городской тариф вместо пригородного). Понятно нежелание АТП-2 их обслуживать при отсутствии субсидий за заниженный тариф. Вот и выпускают на них минимум подвижного состава.
> А 30, 31, 89, интересно, в чем провинились? Объединяет их то, что все длинные, из одного конца города в другой. Там, возможно, низкая сменяемость, многие едут почти весь маршрут и поэтому при стандартном тарифе они тоже убыточны?

В очередной раз наблюдаю полное отсутствие логики.

Что 36, что 90 отличаются от любого другого городского маршрута, например, 1 или 71, только тем, что лишь административно выезжают за пределы города, застройка при этом там сплошная и не прекращается, это не какой-нибудь маршрут типа 123, который между городом и пригородом несколько километров едет по трассе.

Для перевозчика никакой разницы, выезжает маршрут за административную границу или не выезжает, нет.

30 и 31 при этом идут чисто в частный сектор, и в этом смысле они намного более пригородные, чем 36, на котором довольно большая сменяемость пассажиров и существуют значительные потоки между Осиново и Залесным.

Но причина-то в другом.

Водителей нет.

Чтобы поставить дополнительные автобусы на 36, их нужно откуда-то взять. А в условиях дефицита водителей взять их можно только с другого маршрута. А неоткуда, и так всё битком.


Цитата (Барс, 17.09.2025):
> Авиазаводы вывезутся имеющимся

Невозможно сделать так, чтобы сотни одновременно выходящих с проходной людей залезли в и так переполненные автобусы.

Цитата (Убийца КТМов-5, 17.09.2025):
> Цитата (Барс, 17.09.2025):
> > Авиазаводы вывезутся имеющимся
>
> Невозможно сделать так, чтобы сотни одновременно выходящих с проходной людей залезли в и так переполненные автобусы.

18, 33, 53 и особенно троллейбус, которые не едут с окраин прямо настолько переполнены?
В любом случае, это не показатель к эксплуатации трамвая ради нескольких остановок в часы пик. Ну или обоснованно ставить тогда вопрос о работе в час пик только. Если задаться вопросом о трамвайном хозяйстве.
Есть ещё ресурс поселковых маршрутов, которые можно и вечером пустить через заводы (возможно даже через Караваево) к ДК Ленина, сократив время отстоя на конечной.

Цитата (Убийца КТМов-5, 17.09.2025):
> 30 и 31 при этом идут чисто в частный сектор

30 не совсем, там есть два небольших микрорайона вдоль Волги.
Возможно кстати им сейчас и с Юдино больше пользуются, потому что он в отличие от 72 и старого 2 везет по центру хорошо.

Цитата (Барс, 17.09.2025):
> В любом случае, это не показатель к эксплуатации трамвая ради нескольких остановок в часы пик.

Речь вообще-то шла о том, что нельзя просто так закрыть трамвай, ничего не предоставив взамен, ибо некоторые пытались заявить обратное.

Можно, точно также как было закрыто/укорочено множество автобусных маршрутов, ещё и побольше возивших.

Я уже писал выше, к чему это приводит. К тому, что люди начинают ездить в центр на машинах и парковать их на тротуарах и газонах.

У меня лично есть несколько таких знакомых, включая коллег, которые перестали пользоваться ОТ не потому, что машину всегда хотелось, а потому что не помещаются.

Я в их числе, но у меня был запасной вариант с метро+пешком. Но у многих других его нет / не хочется в пешкодрап.

Эксплуатация трамвая - удовольствие дорогое. А если ради смешного пассажиропотока...

Цитата (Убийца КТМов-5, 17.09.2025):
> Я в их числе, но у меня был запасной вариант с метро+пешком.

22 ещё есть. Ходит хорошо, новые автобусы, только чуть дальше пройти. Кстати, по ощущениям стал ходить лучше с тех пор, как 89 стал деградировать ещё в ИП. Даже 29 ещё есть.
Пассажиропоток 89 и близко не стоит с тем что перевозят трамваи в Авиастрое и Московском.

А ввести пересадочный тариф так и не хотят.

Цитата (Bulat_16rus, 17.09.2025):
> А ввести пересадочный тариф так и не хотят.

И не нужно, так как после этого количество транспорта, маршрутов будет сокращено ещё больше.

Цитата (Барс, 17.09.2025):
> 22 ещё есть. Ходит хорошо, новые автобусы, только чуть дальше пройти.

Так он тоже в мясо по утрам и вечерам.


Цитата (Барс, 17.09.2025):
> Даже 29 ещё есть.

Он альтернатива только для отмороженных фанатов автобусов. Ехать дальше, дольше, топать чуть меньше, чем от метро, но зато на А В Т О Б У С Е.

Так-то ещё можно и 2 троллейбус натянуть, но люди же в массе своей не извращенцы. Хотя в условиях мясного 89 и он стал заполняться.


Цитата (Барс, 17.09.2025):
> Пассажиропоток 89 и близко не стоит

У условных 34 и 77 тоже не стоит, но это же не повод их отменить без альтернативы.

Цитата (fndoder, 17.09.2025):
> 90, 93, 36, 62 - пригородные маршруты (все выезжают за пределы Казани), но по заниженной цене (городской тариф вместо пригородного). Понятно нежелание АТП-2 их обслуживать при отсутствии субсидий за заниженный тариф. Вот и выпускают на них минимум подвижного состава.

На 36 в будни выпуск 22 автобуса из плановых 23, в выходные - 14 из плановых 14. На 90 в будни выходит 9 автобусов при плановом выпуске 8 единиц, в выходные - 7 из плановых 7.


Цитата (Барс, 17.09.2025):
> 18, 33, 53 и особенно троллейбус, которые не едут с окраин прямо настолько переполнены?

В вечерний час пик от заводов до Лениградской они могут быть загружены достаточно сильно, так как заходят новые пассажиры с авиазаводов, и ещё не вышли пассажиры, едущие с квартала (на 13 и 33) и Декабристов.
Если закрыть трамвай, автобусы там явно всех не вместят. Без 8-го трамвая уже загруженный 6-й автобус вдоль Павлова думаю станет похожим на вышеописанные 30, 90, 93 и т.п. В направлении метро, с автобуса ещё и очень неудобная пересадка.

Цитата (Убийца КТМов-5, 17.09.2025):
> Цитата (Барс, 17.09.2025):
> > Даже 29 ещё есть.
>
> Он альтернатива только для отмороженных фанатов автобусов. Ехать дальше, дольше, топать чуть меньше, чем от метро, но зато на А В Т О Б У С Е.

Идти в 3 раза меньше, если на К. Маркса.
Если например в здание КАИ на Толстого, то вообще одинаково по сравнению с 89.
Не нужно лезть в утреннюю толкучку в метро на выходе с пл. Тукая. Да и в автобусе возможно посвободнее чем в метро. Просто вероятно многие не задумываются, что можно и с Бутлерова уехать.

Цитата (Убийца КТМов-5, 17.09.2025):
> У условных 34 и 77 тоже не стоит, но это же не повод их отменить без альтернативы.

У них скорее больше чем у трамвая даже в час пик.
Просто их время ещё не пришло...)

Цитата (Барс, 17.09.2025):
>
> У них скорее больше чем у трамвая даже в час пик.

Крайне сомнительное заявление.


Цитата (Барс, 17.09.2025):
> Идти в 3 раза меньше, если на К. Маркса.

Специально сейчас измерил, у меня разница в пешем пути получается ~700 метров (1 км против 1,7 км). Учитывая:
а) Больший интервал в часы пик;
б) Большее по объективным причинам время в пути даже при свободной дороге;
в) Утренние заторы, часто непредсказуемые;
г) Постоянные разгоны и торможения на перекрёстках (укачивает);
д) Ещё добавим постоянно снующего туды-сюды кондуктора;

Для меня выбор очевиден.
ИМХО, вариант с 29 - это именно "поехать на автобусе ради того, чтобы поехать на автобусе".

Это уже к вопросу особенностей автобуса как вида транспорта и личного их восприятия :)
Ну выбор в любом случае есть в данном случае.

У многих этот выбор - парковать машину на газоне в сквере Баки Урманче

Ну уж если студент живёт в Московском районе и ему бедному сложно добраться, то это не принимается) Посмотрел, даже от Бутлерова до Б. Красной идти столько же, сколько от Булака до КФУ (ходил так 5 лет, некоторые предпочитали конечно ждать будку под номером 98 и пихаться в неё, предварительно постояв в пробке на Московской, куда он зачем-то заезжал). Да и от метро студенты могут походить, если в автобус пихаться стало слишком некомфортно.
Но может быть и от невозможности нормально добраться как-то иначе, смотря откуда.

Цитата (Даниил95, 17.09.2025):
> На 90 в будни выходит 9 автобусов при плановом выпуске 8 единиц

Этот плановый выпуск имеет очень мало с реальной потребностью. Куюки по публичным заявлениям властей имеют население 50 тыс. жителей, плюс Салмачи, плюс Богородское.

Сколько вывезут в центр Казани эти 9 автобусов большого класса за утренний пик? 2 тыс. человек, максимум 3 тыс. человек. Очевидно, что спрос там в разы больше, чем по контракту.

По населению Куюки+Салмачи+Богородское близки к Дербышкам.

Сколько выпуск на маршруты в Дербышки? Вот примерно такой же должен быть на маршрут(ы) в Куюки. А не 9 единиц.

Да конечно это так, но надо учитывать что в Дербышках в любом случае автомобилизация будет меньше. Потому что это компактный жилой район, б.ч. многоэтажный. Много старого фонда с пенсионерами. В Салмачах автомобилизация выше, плюс из дальних улиц просто физически нереально дойти до автобуса, который идёт по центру. Тут тогда и 94 надо учесть, но там и огромная площадь не покрывается ОТ все равно. А в Дербышках все близко.
С другой стороны из Дербышек меньше потребность вообще ездить "в город" (больше рабочих мест и вообще всего в них самих есть). Но ещё население окрестных посёлков можно добавить частично, кто ездит до Дербышек на 9, 11, 84, 88 и потом пересаживается.

Цитата (Барс, 17.09.2025):
> Эксплуатация трамвая - удовольствие дорогое. А если ради смешного пассажиропотока...
>
> Цитата (Убийца КТМов-5, 17.09.2025):
> > Я в их числе, но у меня был запасной вариант с метро+пешком.
>
> 22 ещё есть. Ходит хорошо, новые автобусы, только чуть дальше пройти. Кстати, по ощущениям стал ходить лучше с тех пор, как 89 стал деградировать ещё в ИП. Даже 29 ещё есть.
> Пассажиропоток 89 и близко не стоит с тем что перевозят трамваи в Авиастрое и Московском.

По крайней мере, из Приволжского до центра 22 ходит достаточно медленно, на остановках частенько стоит (особенно в выходные, когда интервалы и так немаленькие). Такие маршруты, как 18, 45 и 46, идут намного быстрее. Ну и в Нефазах 2020-21 годов по сравнению с Мазами и тем более троллейбусами намного жарче внутри.

Цитата (Барс, 17.09.2025):
> И не нужно, так как после этого количество транспорта, маршрутов будет сокращено ещё больше

Как раз таки нужно, если не мыслить категориями маршрутки "еду из а А в п Б кругалями, и чем больше набьется народу. тем выгоднее". Тогда не придется ждать эксклюзивный кривой маршрут, а можно будет за те же деньги пересаживаться на другой или на метро. Ну и урезать некоторые дублирующие другу друга маршруты в этом случаем проще.
Пересадочный тариф давно есть во многих городах, сравнимых с Казанью, и ничего.

Цитата (Убийца КТМов-5, 17.09.2025):
> люди начинают ездить в центр на машинах и парковать их на тротуарах и газонах.

Это уже давно не выход, т.к. в центре парковки давно в мясо даже по выходным.

Цитата (Bulat_16rus, 18.09.2025):
> Как раз таки нужно, если не мыслить категориями маршрутки "еду из а А в п Б кругалями, и чем больше набьется народу. тем выгоднее". Тогда не придется ждать эксклюзивный кривой маршрут, а можно будет за те же деньги пересаживаться на другой или на метро. Ну и урезать некоторые дублирующие другу друга маршруты в этом случаем проще.

Таких случаев, когда можно доехать либо на кривом маршруте без пересадки, либо с пересадкой напрямую, достаточно немного. Пока вспоминается 45 с Адмиралтейской слободы на квартал (альтернатива - с пересадкой на трамвай) и 77 с Тихорецкой на Горки (альтернатива - пересадка на 5/5а и 7 трамваи, правда в меж пик выигрыша по времени иногда нет). Гораздо более частая ситуация, когда прямой маршрут в принципе отсутствует (по Витера, Миллениуму, Аделя Кутуя, Вознесенскому тракту и т.п.)

С пересадкой на метро немало людей ездят уже и так, без наличия пересадочного билета. Как раз трамваем в Авиастрое пользуются пассажиры, которые идут потом на метро. На Дубравной и ПП тоже многие идут на НОТ с метро (в т.ч. из-за отсутвстия прямого маршрута с центра в Азино-2).

Пересадочный билет нужен (выгодный месячный безлимит, в первую очередь), но проблему перегруженных маршрутов он не решит. Перечисленные выше маршруты автобусов и так отчасти единственные по своим направлениям, чтобы на что-то пересесть всё равно сначала придется ими воспользоваться.

Цитата (Барс, 17.09.2025):
> 89 "неродной", на него надергали по минимуму для средней работы маршрута. Персонал тоже кажется немало тех кто и раньше работал, чувствуется по стилю, видимо поэтому и новых машин по 89 не бывает, в основном МАЗ-203 и Нефазы 2018 года насколько замечаю.

С сентября, кстати, стали выпускать на 89 до 16 автобусов, то есть в соответствии с новым контрактом с ПАТП-2 (в контракте с Гилязовым на 89 было прописано 25 ед.)


Цитата (Hysteric329, 18.09.2025):
> Такие маршруты, как 18, 45 и 46, идут намного быстрее.

18-й сейчас наверное один из лучших маршрутов: не битком, на остановках не простаивает, практически сохранены вечерние рейсы и в выходные хороший выпуск.

Цитата (Даниил95, 18.09.2025):
> Гораздо более частая ситуация, когда прямой маршрут в принципе отсутствует (по Витера, Миллениуму, Аделя Кутуя, Вознесенскому тракту и т.п.)

К сожалению, у нас не любят запускать маршруты по подобным "бессветофорным магистралям". И оно понятно, почему - на них особо не сделать много промежуточных остановок (нет точек интереса), а значит, сменяемость пассажиров будет практически минимальной. Хотя, с другой стороны, на таких направлениях напрашиваются маршруты-экспрессы (полуэкспрессы) с повышенным тарифом (но существенно дешевле стоимости пересадки). Спрос будет.

Цитата (Bulat_16rus, 18.09.2025):
> Тогда не придется ждать эксклюзивный кривой маршрут, а можно будет за те же деньги пересаживаться на другой или на метро. Ну и урезать некоторые дублирующие другу друга маршруты в этом случаем проще.

У вас взаимоисключающие 2 предложения подряд. Какой другой, если останется во многих случаях один? (и вполне возможно даже и кривой). В теории может и прекрасно, на практике обрежут все что торчит.
Ну и потерю двойного дохода с тех пассажиров кто и сейчас ездит с пересадкой как компенсировать? Правильно, сокращением

Цитата (Даниил95, 18.09.2025):
> Пересадочный билет нужен (выгодный месячный безлимит, в первую очередь), но проблему перегруженных маршрутов он не решит.

Скорее усугубит. Ведь это невыгодная мера для перевозчиков, уменьшение дохода в 2 раза с немалого % пассажиров.
Если усреднить стоимость проезда из А в Б по всем пассажирам, то не 43 руб будет, а больше.

Цитата (Барс, 18.09.2025):
> Ведь это невыгодная мера для перевозчиков, уменьшение дохода в 2 раза с немалого % пассажиров.

Может хватит уже выгораживать интересы "перевозчиков", почему я должен думать о том, будет ли "выгода" этому самому перевозчику? ОТ это прежде всего сфера услуг, а не просто бизнес, я в первую очередь хочу стабильно доехать из одного пункта в другой, и мне в этот момент глубоко плевать, сколько кэша к себе в карман положит хозяин транспортного предприятия.

И вообще, как было сказано выше, нужен нормальный безлимитный проездной для всего транспорта на месяц, во всяком случае для постоянных пользователей ОТ, а для непостоянных можно и условный "лимитный" какой нибудь, ладно уж)) Сейчас по такому принципу - системе подписок, действуют различные приложения в наших смартфонах, компьютерах - например Яндекс Плюс, Telegram Premium, СберПрайм и многие другие. Один раз в месяц оплачиваешь (а то и полгода/год), и не паришься. А платить каждый раз при входе в салон - это условно то же самое, что и списание с баланса номера телефона оператором связи денег после каждого разговора, как в 2007, то есть поминутный тариф)))

И тогда не будет нужды в кривых и длинных маршрутах, в том числе из посёлков и прочих пригородов. А при наличии хорошего и обширного внеуличного магистрального транспорта обычный шинный и вовсе может стать радиальным.

Цитата (Bulat Gabitov, 19.09.2025):
> И тогда не будет нужды в кривых и длинных маршрутах, в том числе из посёлков и прочих пригородов. А при наличии хорошего и обширного внеуличного магистрального транспорта обычный шинный и вовсе может стать радиальным.

Диаметральные маршруты обычно эффективнее. Два радиальных маршрута скорее всего будут накладываться друг на друга в месте "стыковки", из-за этого совокупный пробег будет выше. А из небольших посёлков у нас маршруты и так до ТПУ.

Цитата (Bulat Gabitov, 19.09.2025):
> Может хватит уже выгораживать интересы "перевозчиков", почему я должен думать о том, будет ли "выгода" этому самому перевозчику? ОТ это прежде всего сфера услуг, а не просто бизнес, я в первую очередь хочу стабильно доехать из одного пункта в другой, и мне в этот момент глубоко плевать, сколько кэша к себе в карман положит хозяин транспортного предприятия.

Голый популизм. Так кто за вас компенсирует недостающие 43 руб. транспортникам, или вы не в курсе что от объёма полученной выручки зависит объём предоставляемой услуги (транспорта)?

Цитата (Bulat Gabitov, 19.09.2025):
> И тогда не будет нужды в кривых и длинных маршрутах, в том числе из посёлков и прочих пригородов.

Да да, прекрасно видим на примере 37 маршрута )))

Цитата (Даниил95, 19.09.2025):
> Два радиальных маршрута скорее всего будут накладываться друг на друга в месте "стыковки", из-за этого совокупный пробег будет выше. А из небольших посёлков у нас маршруты и так до ТПУ.

Ну это смотря как составить радиальные. Можно как в СССР когда все ходило только до кольца и Халитова))
Посёлковые маршруты тоже становятся убыточными при маршруте "до ТПУ": как-то расписывал на примере 37 и 37а. Если 37 начиная с Айдарова и до Соцгорода работал как на выход, так и на вход, то 37а только лишь на выход. Итого треть кругорейса "в городе" - пустой. Длинный маршрут априори выгоднее (если конечно сам маршрут востребован), чем длиннее маршрут, тем меньший % кругорейса составляют его концы с постепенным набором пассажиров и постепенным выходом, то есть где либо только на вход (от конечной), или только на выход (перед конечной).

Цитата (Барс, 18.09.2025):
> уменьшение дохода

Опять вы про "доход". ОТ - это социальная услуга, и то что она дотируется - это нормально.

Цитата (Барс, 19.09.2025):
> Так кто за вас компенсирует недостающие 43 руб. транспортникам,

То, что проезд стоит 43 рубля - это вовсе не значит, что перевозка одного пассажира обходится примерно в такую сумму. В массовых услугах вообще некорректно высчитывать "себестоимость", тем более что в нее можно включить (или не включить) что угодно. Тариф регулируется государством и может быть каким угодно - хоть 5 руб, хоть 100. Но если 5 руб - это откровенно мало, а 100 руб на сегодняшний день много, выводят компромиссную цифру, которую пассажир отдаст, не сильно бухтя.

Но вовсе не факт, что если часовой билет будет стоить те же 40-50 рублей, а единый проездной на месяц - тысячи 3, то общая выручка значительно снизится. Такая система будет стимулировать покупать билет, а не ездить зайцем. Пассажиропотоки немного перераспеределятся, что то недозагруженное загрузится, перегруженное разгрузится. А там уже видно будет, что можно оптимизировать без особого ущерба.

Кем у нас дотируются перевозки?

Ну да, давайте поднимем проезд до 50 руб и выше, чтобы кто-то за бесплатно ездил с пересадкой на метро вместо прямого автобуса. С этого и надо было начинать)
Вот именно, резкое повышение стоимости проезда вызовет очень обоснованное "бухтение".
Не разгрузится перегруженное. Как связана загрузка транспорта и пересадки, вообще непонятно. Только сильнее может стать загруженным из-за потери части дохода, а также из-за исчезновения барьера держать тот или иной маршрут (есть другой, доедете с пересадкой). Предел - к системе СССР и 90х.

Цитата (Даниил95, 18.09.2025):
> выгодный месячный безлимит, в первую очередь

Тарифы на проездной повышали значительно медленнее инфляции, текущая цена 3100 рублей (37 долларов). Дороже Москвы, но в мировом масштабе цена неплохая всё равно.

Только что получаешь, купив этот проездной?

- В половину мест в городе маршрутов нет вообще

- Ранним утром, вечером и ночью маршруты не ходят (есть небольшие исключения)

- А если и ходят, то через день обрыв проводов, сход с рельсов, пожар, ДТП

- Надежность метро тоже в последнее время упала (хотя всё ещё лучше наземного электротранспорта) - то потоп, то пожар, то турникеты не пускают, то просто поезд сломался и не едет.

А если всё же в нужное время и место идёт маршрут, то он будет забит в мясо, с отсутствующим или неработающим кондиционером, стоящим по 5 минут на остановках для сбора пассажиров etc

При этом на часть фактически городских маршрутов этот проездной не действует (попробуйте уехать с ним в городской выставочный центр Kazan Expo или аэропорт "Казань" - несмотря на казанские названия казанский проездной там не действует).

В итоге проездной вроде и недорого теперь стоит, но деньги заплатил, а можно уехать мало куда и мало когда. А если и можно, то качество услуги крайне низкое.

Следствие: сейчас уже бесполезно подкручивать тарифы на полумёртвые остатки ОТ. Смысл в проездном, если им негде пользоваться?

Цитата (Барс, 19.09.2025):
> Так кто за вас компенсирует недостающие 43 руб. транспортникам

Бюджет республики (если уж у городского таких денег нет). Налоги-то чьи туда идут? В том числе и наши с вами. Да и если на то пошло, в мире работа ОТ в убыток - это норма.


Цитата (fndoder, 19.09.2025):
> 3100 рублей (37 долларов)

В долларах надо выражать по ППС, а не по официальному курсу (т.е. сравнивая с тем, что на эти деньги можно купить в той или иной стране). Тогда получится примерно 110-120 долларов или около того, а это уже далеко не мало.

Цитата (Барс, 19.09.2025):
> Ну да, давайте поднимем проезд до 50 руб

Не переживайте так. будет и 50, и выше. Но бесплатную пересадку очень сомневаюсь что сделают.
При этом пенсы и прочие льготники имеют безлимит за 630 руб, оплачиваемый в том числе и из вашего кармана. Вас это почему-то не возмущает.

Цитата (fndoder, 19.09.2025):
> Тарифы на проездной повышали значительно медленнее инфляции, текущая цена 3100 рублей (37 долларов)

Ценообразование с инфляцией и "мировыми мерками" вообще никак не связано, а уж в тарифной сетке местной Транспортной карты сам черт ногу сломит.


Цитата (fndoder, 19.09.2025):
> попробуйте уехать с ним в городской выставочный центр Kazan Expo или аэропорт "Казань

Туда нет городского транспорта. Зато он есть в формально загородные Куюки, Осиново и В Гору.

Цитата (Барс, 19.09.2025):
> кто-то за бесплатно

Откуда же бесплатно-то? Пассажир точно также платит за проезд. А уж есть там прямой маршрут или с пересадкой - дело десятое.
Зато вместо двойного тарифа пассажир может выбрать ЛА. Ну и кому из перевозчиков от этого выгода?

Цитата (Барс, 19.09.2025):
> вместо прямого автобуса. С этого и надо было начинать)

Вам ехать или бизнес?

Цитата (Bulat_16rus, 10.09.2025):
> именно в 2000-2010 началось массовое выпиливание трамваев и троллейбусов. Тогда внезапно мэры и губернаторы обнаружили, что просто для того, чтобы все это ездило и дальше, надо единовременно вложить миллиарды

Ну конечно,линию по Ершова выпили именно из-за плохого состояния)

И как раз перед уничтожением этой линии купили Пчёлок)

Да никто особо не скрывал, что линия мешала экспериментам Рифкат-абыя по одностороннему движению по центральным улицам

Цитата (Hysteric329, 19.09.2025):
> Цитата (Барс, 19.09.2025):
> > Так кто за вас компенсирует недостающие 43 руб. транспортникам
>
> Бюджет республики (если уж у городского таких денег нет). Налоги-то чьи туда идут? В том числе и наши с вами.

Уж последнее на что имеет смысл тратить бюджет республики (в сфере ОТ), так это на компенсацию пересадок зажравшимся (по сравнению с другими городами Татарстана) казанцам)))

Цитата (Bulat_16rus, 19.09.2025):
> При этом пенсы и прочие льготники имеют безлимит за 630 руб, оплачиваемый в том числе и из вашего кармана. Вас это почему-то не возмущает.

А дети до 7 лет вообще бесплатно ездят. Некоторые ещё и в колясках, занимая место 3-4 платежеспособных пассажиров :)))


Цитата (kemal, 19.09.2025):
> Цитата (Барс, 19.09.2025):
> > кто-то за бесплатно
>
> Откуда же бесплатно-то? Пассажир точно также платит за проезд. А уж есть там прямой маршрут или с пересадкой - дело десятое.

Экономика с арифметикой вышли из чата - оказывается нет разницы, 43 руб платит пассажир за поездку с пересадкой, или 86... Речь о текущей ситуации, текущей экономике перевозок, а не о какой-то абстракции.

Цитата (Барс, 21.09.2025):
> Речь о текущей ситуации, текущей экономике перевозок, а не о какой-то абстракции.

Так о гипотетических тарифах с бесплатной пересадкой или о текущих? Если второе, то всё вышесказанное вообще не имеет смысла. Если первое, то таки да, не должна цена от количества пересадок зависеть.

Цитата (kemal, 19.09.2025):
> Зато вместо двойного тарифа пассажир может выбрать ЛА.

Безусловно, но сколько пассажиров прибавится в ОТ благодаря снижению стоимости поездки с пересадкой, и сколько уже текущих пассажиров будут платить меньше, чем сейчас? Оценить сложно, но вероятно второй категории больше, т.к. ОТ отталкивает больше текущим качеством обслуживания (переполненность, время поездки и т.п.), чем ценой. В результате - снижение доходов, которое не будет компенсировано из бюджета.


Цитата (Барс, 19.09.2025):
> Посёлковые маршруты тоже становятся убыточными при маршруте "до ТПУ": как-то расписывал на примере 37 и 37а. Если 37 начиная с Айдарова и до Соцгорода работал как на выход, так и на вход, то 37а только лишь на выход. Итого треть кругорейса "в городе" - пустой.

В большей степени это касается, когда поселок находится сразу за многоэтажной застройкой и "поселковая" часть маршрута очень короткая, в пределах 10 минут поездки. Помимо 37а сейчас такие же 2 и 68 - получается, что "городская" часть маршрута даже больше, чем "поселковая".

Цитата (kemal, 21.09.2025):
> Так о гипотетических тарифах с бесплатной пересадкой или о текущих? Если второе, то всё вышесказанное вообще не имеет смысла. Если первое, то таки да, не должна цена от количества пересадок зависеть.

Зато доходность перевозчиков зависит. Поэтому призывы к бесплатной пересадке - это еще более снижение рентабельности перевозок, а значит ещё более снижение количества рейсов, закрытие маршрутов, увеличение интервалов и повышение загрузки салонов. Я не понимаю, как можно не понимать очевидного. И да, скорее ещё больше людей уйдёт на ЛА, когда вместо 2х маршрутов останется 1, и то "до ТПУ", вместо 3х - 1-2 и т.д. Когда интервалы возрастут и суммарные, и конкретные по маршруту, так как часть пассажиров сейчас платит в 2 раза меньше.

Цитата (Даниил95, 21.09.2025):
> В большей степени это касается, когда поселок находится сразу за многоэтажной застройкой и "поселковая" часть маршрута очень короткая, в пределах 10 минут поездки. Помимо 37а сейчас такие же 2 и 68 - получается, что "городская" часть маршрута даже больше, чем "поселковая".

Да. Когда частный сектор продолжение многоэтажки. Ну когда посёлок отделен от основной застройки и небольшой, туда обычно нерентабельны частые маршруты, то есть обычный городской не пустишь, только редкий посёлковый.

Пример: сейчас житель Салават Күпере чтобы доехать до центра (да и вообще во многие места) платит 86 рублей в одну сторону.
2 варианта:
1. либо 36/62 + метро (43 руб. ПАТП-2 + 43 руб. в МЭТ)
2. либо 36/62 + другие маршруты ПАТП-2 (43 руб. + 43 руб. в ПАТП-2)
Это неправильно, но. Допустим, завтра вводим бесплатную пересадку ну и пусть повышаем проезд до 50 руб., итого:
1. по первому варианту ПАТП-2 получит допустим 50/2=25 руб. вместо 43 руб.(ещё 25 руб. должны уйти в МЭТ за метро, которое дотируется и так, то есть потенциально можно уменьшить объем бюджетных дотаций)
2. по второму варианту 50 руб. вместо 86 руб.
Итого доход от значительного % пассажиров по 36, 62 маршрутам будет почти в 2 раза ниже. Вопрос, приведёт это к улучшению обслуживания Салават Күпере??? В плане количества рейсов? По моему все очевидно, другое дело что транспорт социальная услуга, но если количество автобусов на данном направлении изменится не сильно, значит этот убыток должен "вылезти" где то в другом месте в деятельности ПАТП.

Вообще, обычно, если в большом городе вводят повременные тарифы, то город делят на зоны, и Салават явно оказался бы минимум во второй с тарифом 100 рублей

Цитата (Барс, 21.09.2025):
> Зато доходность перевозчиков зависит. Поэтому призывы к бесплатной пересадке - это еще более снижение рентабельности перевозок, а значит ещё более снижение количества рейсов, закрытие маршрутов, увеличение интервалов и повышение загрузки салонов. Я не понимаю, как можно не понимать очевидного. И да, скорее ещё больше людей уйдёт на ЛА, когда вместо 2х маршрутов останется 1, и то "до ТПУ", вместо 3х - 1-2 и т.д. Когда интервалы возрастут и суммарные, и конкретные по маршруту, так как часть пассажиров сейчас платит в 2 раза меньше.

Потому что это только для Вас они очевидные. Но таковыми не являются.
Ну, то есть, всё сводится к тому, что мы поддерживаем качество обслуживания за счёт тех пассажиров, что едут с пересадкой. Это не хорошо и не плохо. Но давайте называть вещи своими именами.


Цитата (Барс, 21.09.2025):
> Итого доход от значительного % пассажиров по 36, 62 маршрутам будет почти в 2 раза ниже. Вопрос, приведёт это к улучшению обслуживания Салават Күпере??? В плане количества рейсов? По моему все очевидно, другое дело что транспорт социальная услуга, но если количество автобусов на данном направлении изменится не сильно, значит этот убыток должен "вылезти" где то в другом месте в деятельности ПАТП.

Но и гнать автобус через весь город тогда тоже не придётся. Так что, какой-то однобокий у Вас взгляд на ситуацию.

Цитата (Убийца КТМов-5, 21.09.2025):
> Вообще, обычно, если в большом городе вводят повременные тарифы, то город делят на зоны, и Салават явно оказался бы минимум во второй с тарифом 100 рублей

Ну и что тогда говорить о автомобилизации)))
А не в окраинных районах надобности бесплатной пересадки почти нет, и так есть транспорт в б.ч. точек города.

Цитата (kemal, 21.09.2025):
> Ну, то есть, всё сводится к тому, что мы поддерживаем качество обслуживания за счёт тех пассажиров, что едут с пересадкой. Это не хорошо и не плохо. Но давайте называть вещи своими именами.

В том числе. Я выше написал, усредненная по всем пассажирам стоимость проезда из А в Б выше 43 руб.
Но как правило возможность доехать без пересадки или нет совпадает с востребованностью направления. Конечно далеко не всегда, но в целом это так.

Цитата (kemal, 21.09.2025):
> Но и гнать автобус через весь город тогда тоже не придётся.

Какой автобус через весь город? Где у нас ездят автобусы через весь город только ради того, чтобы довезти кого-то без пересадки без притока новых пассажиров и сменяемости?

Цитата (Барс, 21.09.2025):
> Ну и что тогда говорить о автомобилизации)))

Ничего, парковку скоро уже везде будут платными

Цитата (Убийца КТМов-5, 21.09.2025):
> ообще, обычно, если в большом городе вводят повременные тарифы, то город делят на зоны, и Салават явно оказался бы минимум во второй с тарифом 100 рублей


Нет такого нигде в миллионниках. Даже Москва вся единая зона, за исключением странных территорий типа Троицка.

В российских пока нет, а в мире примеров полно

Цитата (Bulat_16rus, 21.09.2025):
> Даже Москва вся единая зона,

Пусть будет единой, но в мегаполисе таких размеров как Москва, 90 минут действия "пересадочного тарифа" очевидно недостаточно. Есть маршруты внутри метро, занимающие сравнимое время, например от "Бунинской Аллеи" куда-нибудь в Митино. А ведь до/от станции метро ещё можно ехать наземным транспортом.

Текущая тарифная система из эпохи до компьютеров, когда сложные тарифы в масштабе города сделать было технически невозможно, был лишь билет на одну поездку и проездной. Плохо, но с бумажными проездными документами иначе никак.

Сейчас же получается несправедливо, когда едущий 4 км с пересадкой платит 43+43 руб., а едущий 20 км без пересадки платит 43+0 руб.

Какая система тарифов лучше и правильнее - вопрос сложный, но подход с оплатой за поездку независимо от её длины однозначно должен уйти в историю как плохой.

20 км ездят единицы, которых вообще не имеет смысл учитывать. Ни один маршрут не создаётся, чтобы кого-то возить на 20 км, пассажиропотоки которые имеет смысл учитывать обычно намного короче, если такой маршрут есть без пересадки, это значит повезло.

Если ставить так вопрос, что едущие далеко должны платить больше, то и едущие несколько остановок должны платить меньше. К чему это приведёт: те, кто сейчас ходит пешком недалеко, будут забивать транспорт, а дальние пассажиры будут все больше автомобилизироваться и забивать дороги. Поэтому вопрос крайне неоднозначный, помимо социального противопоставления одинаковых с точки зрения законодательства жителей города друг другу - исходя из района проживания. Единая цена проезда по городу - это как раз естественный некий баланс всех факторов.

Цитата (Барс, 22.09.2025):
> едущие несколько остановок должны платить меньше. К чему это приведёт: те, кто сейчас ходит пешком недалеко, будут забивать транспорт

Можно придти в магазин и купить там одну луковицу. Заплатив ровно за её массу. Что-то никаких проблем нет, никто не забивает магазины. Каждый покупает сколько надо.

С чего вдруг ровно такие же условия приведут к забитию городского ОТ? Да, число коротких поездок прибавится. Но и упадёт число длинных поездок. Да, короткие поездки могут приходиться на конкретный участок (к примеру, внутри района плотной застройки). Но это надо решать зонным оборотом.

Ну вы сделайте скидки, и будете полчаса в очереди с хлебом стоять, так как все ломанутся за овощами, которые им может быть и не очень то нужны.
А в целом тут такая логика не работает. Стоимость проезда складывается из многих факторов, и не только прямых "сколько стоит километр". Поэтому предлагаю не изобретать велосипеды.
ОТ в первую очередь нужен для дальних поездок, а не в соседний магазин возить. Кстати в какой-то степени мы видим олицетворение этой ситуации в лице пенсионеров в час пик с соц проездным, которым возможно и не так крайне необходимо куда-то ехать и тем более в час пик.

Цитата (fndoder, 22.09.2025):
> Но и упадёт число длинных поездок.

А почему оно должно упасть? Люди ужаснутся цене и решат не ездить? Такси-то всё ещё дороже.

Цитата (Убийца КТМов-5, 22.09.2025):
> Люди ужаснутся цене и решат не ездить?

После того, как стали массово ставить счётчики на воду, расход воды в Казани заметно упал. Оказывается, если платить за каждый литр, то люди тратят ресурсы рациональнее.

Так и с проездом будет. Если платить за каждый километр, часть людей оптимизируют длину своих поездок. Сейчас к этому нет экономической мотивации.

Сравнения одно другого краше. Как вообще можно оптимизировать длину поездок? Люди же ездят не потому, что им покататься хочется, а для того, чтобы куда-то попасть

Наверное, люди перестанут ездить на работу, будут выходить на середине пути, становиться на газон и кричать.

Или продадут квартиру в Салават Купере и купят на те же деньги комнату в общежитии поближе к центру.

Или уволятся с работы доцентом в КФУ и устроятся в соседнюю Пятёрочку продавать овощи.

Ни к чему другому это больше не мотивирует.

Вообще, подобные "рационализаторские" предложения выстебаны ещё в детских сказках.

"После того как был введён налог на воздух, вы стали меньше дышать!" - Принц Лимон

Чем дороже проезд, тем больше стимул добраться иным способом

Цитата (Убийца КТМов-5, 23.09.2025):
> Как вообще можно оптимизировать длину поездок?

Достаточно посмотреть, как это делают алгоритмы Яндекс Go при вызове такси.

"А пройдите 100 метров, на другую сторону дороги, [такси в этом случае будет ехать на 3 км короче], поездка будет на 50 руб. дешевле". И ведь народ следует советам по легкой оптимизации маршрута к выгоде всех сторон.

Куча таких оптимизаций возможна и при поездках на ОТ. Ехать от (до) другой остановки, идти пешком примерно одинаково, а ехать меньше. При одинаковой цене проезда смысла оптимизации нет. При разной есть.

Цитата (Убийца КТМов-5, 23.09.2025):
> Или продадут квартиру в Салават Купере

Антипример уместный. Но ведь есть и арендующие.

Так что падение длины поездок при росте цены длинных поездок будет. Законы спроса в экономике работают для любых товаров и услуг.

Цитата (fndoder, 23.09.2025):
> Ехать от (до) другой остановки, идти пешком примерно одинаково, а ехать меньше.

С любой остановки до любой остановки в окрестностях нужных пассажиру точек километраж транспорта плюс/минус одинаковый.
Так что если не идти несколько километров пешком, разницы никакой не будет.

Такой механизм работает только в том плане, что пассажир стремится доехать на том транспорте, который идёт туда куда ему надо, то есть без пересадки, и да, может пройти какое-то расстояние до него - если оно для него приемлимо, а не садиться в ближайший. Тут работает и необходимость платить 2 раза в случае пересадки, и необходимость ждать 2 раза.

Цитата (Убийца КТМов-5, 10.09.2025):
> Но в какой-то момент, он стал ходить сильно реже, и я просто перестал в него помещаться. И с тех пор 89 автобусом я не пользуюсь почти совсем, только иногда по приколу. Хожу пешком от метро, хоть это и дольше на 10 минут.

Прокатился сегодня на 89. Подтверждаю, это ужас, а не маршрут. Забит в мясо (даже в воскресенье), духота и толчея.

На самом деле такие маршруты - вред экономике. Никакой адекватной производительности труда у работников после такого мучения утром быть не может. Бюджет города и республики теряет налоги, экономя на субсидиях на запуске хорошего маршрута.