Спустя 13 дней после разгрузки(https://transphoto.org/photo/2082041/)вагон своим ходом проехал от 52 квартала до улицы Строкина, а так перед заездом в депо посетил кольцо «станция метро Автозаводская».

Цитата (Воробушек НН, 11.03.2025):
> (https://transphoto.org/photo/2082041/)вагон

https://transphoto.org/photo/2082041/ ссылка. А то Вы так ее ввели, что не открыть.

Чую у этого вагона будет очень много проблем

Не накаркайте только...

Задняя часть вагона, что-то просела в середине, ну видимо это нормально.

Ура! первый из 3х секционных обкатали.

Цитата (Dmitry SMP, 11.03.2025):
> Задняя часть вагона

Там судя по другим фото, и средняя секция валит боком, как на наших 845.
https://transphoto.org/photo/1144429/

Там тележка тоже поворотная что ли?

Цитата (Дмитрий Кояш, 11.03.2025):
> Цитата (Dmitry SMP, 11.03.2025):
> > Задняя часть вагона
>
> Там судя по другим фото, и средняя секция валит боком, как на наших 845.
> https://transphoto.org/photo/1144429/
>
> Там тележка тоже поворотная что ли?

Да, средняя секция с поворотной тележкой

Нижний прямо решил занять первое место в категории "самые технически убогие и дорогие трамваи". То утмовское разваливающееся ретро, то путеразрушитель 409, а теперь еще и эти бкмовские поделки.

Интересно, чьего производства узлы сочленения?
Вообще, это первый сочленённый БКМ за долгое время одиночек.

Цитата (Dmitry SMP, 11.03.2025):
> Задняя часть вагона, что-то просела в середине, ну видимо это нормально.

Просто у заднего узла сочленения больше степеней свободы, чем у первого (обратите внимание, первая и вторая секции стоят вровень друг другу).

Цитата (Сергей_Н, 11.03.2025):
> Нижний прямо решил занять первое место в категории "самые технически убогие и дорогие трамваи"

Берите пример с Екатеринбурга: 300+ Татр и два новых трамвая на весь город. Вот оно - счастье, а не попытки выйти на рынок с новой моделью.

Цитата (gorojanin, 11.03.2025):
> Цитата (Dmitry SMP, 11.03.2025):
> > Задняя часть вагона, что-то просела в середине, ну видимо это нормально.
>
> Просто у заднего узла сочленения больше степеней свободы, чем у первого (обратите внимание, первая и вторая секции стоят вровень друг другу).

Посмотрите какие там рельсы, одни волны, рано судить по одной фотографии...

Цитата (gorojanin, 11.03.2025):
> > Просто у заднего узла сочленения больше степеней свободы, чем у первого (обратите внимание, первая и вторая секции стоят вровень друг другу).

А на других 3-секционниках такая же схема применяется?

И снова "БКМ наступает на те же грабли", используя схему "арба" (сразу вспоминаются казанские 8ХХ, фото одного из которых уже как-то обсуждалось). Почему принята такая схема (ведь и пути, мягко говоря, не самые лучшие, и сама конструкция со временем "обвиснет"? Вероятно, чтобы сэкономить на тележках?

Цитата (egorsmol, 11.03.2025):
> Цитата (gorojanin, 11.03.2025):
> > > Просто у заднего узла сочленения больше степеней свободы, чем у первого (обратите внимание, первая и вторая секции стоят вровень друг другу).
>
> А на других 3-секционниках такая же схема применяется?


Цитата (egorsmol, 11.03.2025):
> Цитата (gorojanin, 11.03.2025):
> > > Просто у заднего узла сочленения больше степеней свободы, чем у первого (обратите внимание, первая и вторая секции стоят вровень друг другу).
>
> А на других 3-секционниках такая же схема применяется?

Если мы говорим про вертикальные степени свободы сочленений, то да. В обязательном порядке. Одно из двух сочленений гнётся только в горизонтальной плоскости (и сверху (в крышу) и снизу (в пол) стоят плоские шарниры). Второе сочленение гнётся и в горизонтальной, и в вертикальной плоскостях (более сложная кинематическая схема, где снизу система из вертикальных и горизонтального плоских шарниров, а сверху тяга Панара). Если сделать оба сочленения свободными по вертикали, то средняя секция превратится в обычные качели - с какой стороны сумма динамической и статической нагрузок больше, туда и будет складываться, а второе сочленение будет выпячиваться.

Если мы говорим про степени свободы тележек, то нет. Если трёхсекционный вагон на трёх телегах, то чаще первая и третья секции длинные на поворотных телегах, а средняя - короткая на неповоротной. Но если все три секции одинаковой длины или просто средняя секция относительная длинная, как здесь, то и средняя телега тоже поворотная.

Цитата (НикНикович, 11.03.2025):
> И снова "БКМ наступает на те же грабли", используя схему "арба" (сразу вспоминаются казанские 8ХХ, фото одного из которых уже как-то обсуждалось). Почему принята такая схема (ведь и пути, мягко говоря, не самые лучшие, и сама конструкция со временем "обвиснет"? Вероятно, чтобы сэкономить на тележках?

Экономии с этого шиш да не шиша. С точки зрения затрат средняя неповоротная в таких конструкциях по стоимости равна крайним поворотным, потому что это она же и есть, только с другими креплениями.

Здесь поворотная средняя из-за того, что применена длинная средняя секция с большими свесами и дверями в них. Такую секция невозможно стабилизировать в кривых на неповоротной телеге - будет вырывать из колеи из-за слишком длинных плеч сил, обусловленных длинными свесами.

Цитата (СтаС, 11.03.2025):
> Здесь поворотная средняя из-за того, что применена длинная средняя секция с большими свесами и дверями в них. Такую секция невозможно стабилизировать в кривых на неповоротной телеге - будет вырывать из колеи из-за слишком длинных плеч сил, обусловленных длинными свесами.

В таком случае, если предположить, что средняя тележка поворотная, как вагон стабилизируется на ровном участке, не складываясь буквой S? Похожие по компоновке вагоны Siemens Combino Supra стабилизируются гидравлическими тягами, Siemens Avenio - пружинами, которые удерживают тележку ровно относительно кузова. Но там секции равнозначны, каждая опирается на тележку.

Здесь, как мне скажется, секции не равнозначны. Средняя секция на неповоротной тележке, а первая и третья на нее опираются, ввиду несимметричного расположения тележек под ними. А проезжать по кривой малого радиуса это чудо будет очень-очень интересно.

Цитата (Роман-Стефаний, 11.03.2025):
> Средняя секция на неповоротной тележке

Так выше же писали, что на поворотной.

Цитата (Dissident, 12.03.2025):
> Так выше же писали, что на поворотной.

Если предположить что это так, возникает два вопроса:
1. Как вагон стабилизируется, не складываясь в змейку.
2. Куда должна быть повернута тележка в кривой, если по краям равнозначные секции?

Цитата (Роман-Стефаний, 12.03.2025):
> Цитата (Dissident, 12.03.2025):
> > Так выше же писали, что на поворотной.
>
> Если предположить что это так, возникает два вопроса:
> 1. Как вагон стабилизируется, не складываясь в змейку.
> 2. Куда должна быть повернута тележка в кривой, если по краям равнозначные секции?

Да многие здесь заблуждаются в тележке. Вы правильно написали какая она.

Цитата (Сергей Филатов, 12.03.2025):
> Да многие здесь заблуждаются в тележке

Скорее, не заблуждаемся, а гадаем, так как никто из присутствующих пока что не видел ни документацию на вагон, ни сам вагон снизу из канавы

Непонятно, что, в таком случае, мешало вместо двух секций, передней и средней, использовать секцию на двух поворотных тележках на основе стандартного Т811, а заднюю сделать более длинным "прицепом".

Помешало отсутствие компетенций как со стороны заказчика, так и со стороны исполнителя.

Все же такой классный трамвай!
Зря я их недооценивал!

Страшное какое-то (как для меня), не знаю, может кому-то и нравится, но мне нет, из-за своего внешнего вида)

Одиночки выглядят по симпатичнее...

Цитата (kirill.vladtram, 12.03.2025):
> Непонятно, что, в таком случае, мешало вместо двух секций, передней и средней, использовать секцию на двух поворотных тележках на основе стандартного

Возможно большой вынос задней части второй секции. Конструктив вагона, как мне кажется, напоминает Татру КТ4 (первые две секции) с прицепленной к нему третей секцией.

Цитата (Senya2006, 11.03.2025):
> Не накаркайте только...

Увы уже давно не просто накаркали, а вагоны сами показали себя "во всей своей красе".

Цитата (Сергей Филатов, 12.03.2025):
> Цитата (Роман-Стефаний, 12.03.2025):
> > Цитата (Dissident, 12.03.2025):
> > > Так выше же писали, что на поворотной.
> >
> > Если предположить что это так, возникает два вопроса:
> > 1. Как вагон стабилизируется, не складываясь в змейку.
> > 2. Куда должна быть повернута тележка в кривой, если по краям равнозначные секции?
>
> Да многие здесь заблуждаются в тележке. Вы правильно написали какая она.

Подскажите пожалуйста, почему не используется чешский метод - размещать поворотную тележку под гармошкой? (как у Татра КТ8Д).
Тогда "провалов" и "провисаний" не будет

Цитата (Александр Ш, 12.03.2025):
> размещать поворотную тележку под гармошкой? (как у Татра КТ8Д)

Ввиду сложности создания и обслуживания такой низкопольной тележки (КТ8 - высоковол). Соответственно, тут на выбор - либо схема с крайними моторными, а средними безмоторными тележками Якобса, либо что-то неординарное, типа Siemens ULF

Цитата (Василий КР, 12.03.2025):
> Возможно большой вынос задней части второй секции.

Ну само собой уже без двери между второй телегой и гармошкой. Если первая секция лежит на двух телегах, то от телеги до начала гармошки должно быть минимальное расстояние

Цитата (Александр Ш, 13.03.2025):
> Подскажите пожалуйста, почему не используется чешский метод - размещать поворотную тележку под гармошкой? (как у Татра КТ8Д).

Потому что это низкопольник. Совместить телегу с гармошкой в низкопольнике удалось только Шкоде, но очень дорогой ценой.

Цитата (kirill.vladtram, 12.03.2025):
> Непонятно, что, в таком случае, мешало вместо двух секций, передней и средней, использовать секцию на двух поворотных тележках на основе стандартного Т811, а заднюю сделать более длинным "прицепом".

Это технический монстр получится.

У Штадлера есть линейка вагонов TINA (секции на двухосных поворотных тележках с уменьшенной базой соединенные навесными секциями). БКМ мог придумать что-то такое. Ну или компоновка Льва/Чижика. А тут вышел технический монстр который не взлетит.
https://stadlerrail.com/api/docs/x/32b89..._en.pdf
https://stadlerrail.com/api/docs/x/f90bc..._en.pdf

Цитата (Сергей_Н, 13.03.2025):
> Это технический монстр получится.

Почему же... см. Skoda 39T и Stadler Tango NF2

Цитата (Оквард Сайленс, 13.03.2025):
>
> Почему же... см. Skoda 39T и Stadler Tango NF2

Выше упомянутые вагоны как раз построены по этой схеме https://www.stadlerrail.com/api/docs/x/3..._en.pdf

Цитата (Сергей_Н, 13.03.2025):
> У Штадлера есть линейка вагонов TINA

Подобное и подразумевалось...


Цитата (InDustReal, 13.03.2025):
> Соответственно, тут на выбор - либо схема с крайними моторными, а средними безмоторными тележками Якобса

Или не Якобса, если средняя секция "несущая"

А вообще, "схема с крайними моторными" (особенно по концам вагона), "модная" в 90-х-нулевых, остается актуальной (если нет больших больших уклонов) и сегодня (так сказать в свете "просто/дешево)...


Цитата (InDustReal, 13.03.2025):
> либо что-то неординарное, типа Siemens ULF

"МакФерсон" на трамвае в принципе неплохо, но пока не проработан до конца...

Цитата (НикНикович, 13.03.2025):
>
> Подобное и подразумевалось...

Каюсь. Видимо неправильно понял автора идеи.

Цитата (НикНикович, 11.03.2025):
> И снова "БКМ наступает на те же грабли", используя схему "арба" (сразу вспоминаются казанские 8ХХ, фото одного из которых уже как-то обсуждалось). Почему принята такая схема (ведь и пути, мягко говоря, не самые лучшие, и сама конструкция со временем "обвиснет"? Вероятно, чтобы сэкономить на тележках?

А почему в конструкциях многосекционных трамваев не применяется схема Мотор-Вагонного Подвижного Состава (МВПС) в просторечии «Электричек», в которой каждая секция опирается на две телеги, между секциями гармошка со сквозным проходом а соединяются секции с помощью ударно-тягового прибора автосцепки?

Потому, что такая схема не обеспечивает прохождения кривых радиуса, необходимого для городской среды. То есть, в такой схеме требуется навесная секция между двумя секциями на двух поворотных тележках, и она достаточно распространена

Цитата (A-801, 13.03.2025):
> А почему в конструкциях многосекционных трамваев не применяется схема Мотор-Вагонного Подвижного Состава (МВПС) в просторечии «Электричек»

Даже такую схему можно применить, но только с учетом ряда условий (короткие секции, максимальное смещение тележек к концам секций и пр.). Но для ГЭТ это будет слишком громоздко.
Куда проще/дешевле "близкородственная" схема с тележками Якобса.
Или вообще строить одну модель вагона, но разной длины, из большого количества равноразмерных коротких двухосных/навесных секций (примерно, как набирается разное количество бусин/камней/жемчуга/бижутерии в бусах/ожерелье), что и делают многие производители трамваев...
Кстати, это мы привыкли к МВПС, где вагоны опираются на собственные тележки, в "забугорье" немало моделей поездов строят и на тележках Якобса...

Цитата (Сергей_Н, 13.03.2025):
> У Штадлера есть линейка вагонов TINA (секции на двухосных поворотных тележках с уменьшенной базой соединенные навесными секциями)

Заценил такую штуку в Дармштадте, странная хрень. Они там ещё и микроступеньки над тележками сделать умудрились

Цитата (НикНикович, 13.03.2025):
> Даже такую схему можно применить, но только с учетом ряда условий (короткие секции, максимальное смещение тележек к концам секций и пр.). Но для ГЭТ это будет слишком громоздко.

Раньше трамвайные вагоны соединяли в СМЕ, да и сейчас такое практикует. Троллейбусы тоже в некоторых городах ходили по СМЕ. Но СМЕ из троллейбусов были свои недостатки и сочленённые троллейбусы оказались более надёжными. А вот что касается трамваев, то по СМЕ соединять может даже лучше, чем сочленённые многосекционные трамваи. Так как соединив трамваи по СМЕ, то кажды вагон моторный, а управляется с одной кабины. Кстати в метро поездах, тоже все вагоны моторные. В электричках схема головной вагон, моторный вагон, прицепной вагон, моторный вагон, прицепной вагон, головной вагон. Это если для 6-ти и больше вагонных электричек. Если четырёх вагонные то схема следующая: головной вагон, моторный вагон, моторный вагон, головной вагон. Головные вагоны они не моторные, поэтому минимальная составность электропоезда четыре вагона.

Цитата (НикНикович, 13.03.2025):
> Кстати, это мы привыкли к МВПС, где вагоны опираются на собственные тележки, в "забугорье" немало моделей поездов строят и на тележках Якобса...

Один из недостатков тележек Якобса нагрузка на ось в 2-4 раза больше, чем в обычных тележках.

Цитата (Сантьяго, 14.03.2025):
> в метро поездах, тоже все вагоны моторные

Не обязательно. Например, в Ташкенте есть 5-вагонные составы, где третий вагон прицепной.

Цитата (Сантьяго, 14.03.2025):
> В электричках схема головной вагон, моторный вагон, прицепной вагон, моторный вагон, прицепной вагон, головной вагон

Обычно не так. Обычно для шестивагонника так: голова, моторный, прицепной, моторный, моторный, голова. То есть моторных вагонов половина. В восьмивагоннике голова, моторный, прицепной, моторный, моторный, прицепной, моторный, голова. Ну и т. п.

Цитата (Сантьяго, 14.03.2025):
> соединив трамваи по СМЕ, то кажды вагон моторный, а управляется с одной кабины

Если именно СМЕ - то да. Но на практике бывает моторный и прицепной. Или два моторных и один прицепной в трехвагоннике. Хотя и трехвагонные СМЕ существуют, где моторные все три.

С трамваями часто бывает такое, что приходится буксировать другие трамваи. И тут возникает вопрос: "Если в СМЕ один из вагонов будет прицепной, то сможет ли такая СМЕ буксировать другой вагон или даже другую СМЕ?"

Цитата (Сергей_Н, 13.03.2025):
> Выше упомянутые вагоны как раз построены по этой схеме

Тогда интересно как вы поняли сообщение от kirill.vladtram. Я его понял как две секции, первая на двух поворотных телегах, вторая на одной, как ЛВС-2005. Только вторую базу подлиннее можно сделать. Ничего монструозного не вижу

Цитата (A-801, 13.03.2025):
> А почему в конструкциях многосекционных трамваев не применяется схема Мотор-Вагонного Подвижного Состава (МВПС) в просторечии «Электричек», в которой каждая секция опирается на две телеги, между секциями гармошка со сквозным проходом а соединяются секции с помощью ударно-тягового прибора автосцепки?

А в S-образных кривых что с этой гармошкой будет? Там порталы прохода на полтора метра в разные стороны разъедутся.
На железной дороге этого не происходит потому что радиусы кривых намного больше

Цитата (НикНикович, 13.03.2025):
> Куда проще/дешевле "близкородственная" схема с тележками Якобса.

В низкопольнике это куда сложнее/дороже

Цитата (НикНикович, 13.03.2025):
> Или вообще строить одну модель вагона, но разной длины, из большого количества равноразмерных коротких двухосных/навесных секций (примерно, как набирается разное количество бусин/камней/жемчуга/бижутерии в бусах/ожерелье), что и делают многие производители трамваев...

И имеем неповоротные телеги? На поворотных телегах можно делать вагоны до 34.7 метров длиной, а вагоны длиннее у нас невостребованы

Цитата (Сантьяго, 13.03.2025):
> Один из недостатков тележек Якобса нагрузка на ось в 2-4 раза больше, чем в обычных тележках.

"Не читайте страшилок на ночь" особенно из Викидурии/Гугля :)))
Точно так же, например, можно сказать и о "несущей" секции, на которую опираются навесные/полуподвесные. Сие давно берется в конструкторский расчет, да и цифры несколько другие...


Цитата (ТарасБ, 14.03.2025):
> И имеем неповоротные телеги?

И что, большая часть Европы на них ездит...


Цитата (ТарасБ, 14.03.2025):
> На поворотных телегах можно делать вагоны до 34.7 метров длиной

На основе указанно мной схемы это можно тоже. И даже длиннее...

Цитата (ТарасБ, 14.03.2025):
> На поворотных телегах можно делать вагоны до 34.7 метров длиной, а вагоны длиннее у нас невостребованы

Шкода вон два своих восьмиосных трехсекционника скрестила в 60 метровый 16-осный шестисекционник. Так что тут все ограничивается лишь требованиями заказчика.