Спустя 13 дней после разгрузки(https://transphoto.org/photo/2082041/)вагон своим ходом проехал от 52 квартала до улицы Строкина, а так перед заездом в депо посетил кольцо «станция метро Автозаводская».
Цитата (Дмитрий Кояш, 11.03.2025): > Цитата (Dmitry SMP, 11.03.2025): > > Задняя часть вагона > > Там судя по другим фото, и средняя секция валит боком, как на наших 845. >https://transphoto.org/photo/1144429/ > > Там тележка тоже поворотная что ли?
Нижний прямо решил занять первое место в категории "самые технически убогие и дорогие трамваи". То утмовское разваливающееся ретро, то путеразрушитель 409, а теперь еще и эти бкмовские поделки.
Цитата (gorojanin, 11.03.2025): > Цитата (Dmitry SMP, 11.03.2025): > > Задняя часть вагона, что-то просела в середине, ну видимо это нормально. > > Просто у заднего узла сочленения больше степеней свободы, чем у первого (обратите внимание, первая и вторая секции стоят вровень друг другу).
Посмотрите какие там рельсы, одни волны, рано судить по одной фотографии...
Цитата (gorojanin, 11.03.2025): > > Просто у заднего узла сочленения больше степеней свободы, чем у первого (обратите внимание, первая и вторая секции стоят вровень друг другу).
А на других 3-секционниках такая же схема применяется?
И снова "БКМ наступает на те же грабли", используя схему "арба" (сразу вспоминаются казанские 8ХХ, фото одного из которых уже как-то обсуждалось). Почему принята такая схема (ведь и пути, мягко говоря, не самые лучшие, и сама конструкция со временем "обвиснет"? Вероятно, чтобы сэкономить на тележках?
Цитата (egorsmol, 11.03.2025): > Цитата (gorojanin, 11.03.2025): > > > Просто у заднего узла сочленения больше степеней свободы, чем у первого (обратите внимание, первая и вторая секции стоят вровень друг другу). > > А на других 3-секционниках такая же схема применяется?
Цитата (egorsmol, 11.03.2025): > Цитата (gorojanin, 11.03.2025): > > > Просто у заднего узла сочленения больше степеней свободы, чем у первого (обратите внимание, первая и вторая секции стоят вровень друг другу). > > А на других 3-секционниках такая же схема применяется?
Если мы говорим про вертикальные степени свободы сочленений, то да. В обязательном порядке. Одно из двух сочленений гнётся только в горизонтальной плоскости (и сверху (в крышу) и снизу (в пол) стоят плоские шарниры). Второе сочленение гнётся и в горизонтальной, и в вертикальной плоскостях (более сложная кинематическая схема, где снизу система из вертикальных и горизонтального плоских шарниров, а сверху тяга Панара). Если сделать оба сочленения свободными по вертикали, то средняя секция превратится в обычные качели - с какой стороны сумма динамической и статической нагрузок больше, туда и будет складываться, а второе сочленение будет выпячиваться.
Если мы говорим про степени свободы тележек, то нет. Если трёхсекционный вагон на трёх телегах, то чаще первая и третья секции длинные на поворотных телегах, а средняя - короткая на неповоротной. Но если все три секции одинаковой длины или просто средняя секция относительная длинная, как здесь, то и средняя телега тоже поворотная.
Цитата (НикНикович, 11.03.2025): > И снова "БКМ наступает на те же грабли", используя схему "арба" (сразу вспоминаются казанские 8ХХ, фото одного из которых уже как-то обсуждалось). Почему принята такая схема (ведь и пути, мягко говоря, не самые лучшие, и сама конструкция со временем "обвиснет"? Вероятно, чтобы сэкономить на тележках?
Экономии с этого шиш да не шиша. С точки зрения затрат средняя неповоротная в таких конструкциях по стоимости равна крайним поворотным, потому что это она же и есть, только с другими креплениями.
Здесь поворотная средняя из-за того, что применена длинная средняя секция с большими свесами и дверями в них. Такую секция невозможно стабилизировать в кривых на неповоротной телеге - будет вырывать из колеи из-за слишком длинных плеч сил, обусловленных длинными свесами.
Цитата (СтаС, 11.03.2025): > Здесь поворотная средняя из-за того, что применена длинная средняя секция с большими свесами и дверями в них. Такую секция невозможно стабилизировать в кривых на неповоротной телеге - будет вырывать из колеи из-за слишком длинных плеч сил, обусловленных длинными свесами.
В таком случае, если предположить, что средняя тележка поворотная, как вагон стабилизируется на ровном участке, не складываясь буквой S? Похожие по компоновке вагоны Siemens Combino Supra стабилизируются гидравлическими тягами, Siemens Avenio - пружинами, которые удерживают тележку ровно относительно кузова. Но там секции равнозначны, каждая опирается на тележку.
Здесь, как мне скажется, секции не равнозначны. Средняя секция на неповоротной тележке, а первая и третья на нее опираются, ввиду несимметричного расположения тележек под ними. А проезжать по кривой малого радиуса это чудо будет очень-очень интересно.
Цитата (Dissident, 12.03.2025): > Так выше же писали, что на поворотной.
Если предположить что это так, возникает два вопроса: 1. Как вагон стабилизируется, не складываясь в змейку. 2. Куда должна быть повернута тележка в кривой, если по краям равнозначные секции?
Цитата (Роман-Стефаний, 12.03.2025): > Цитата (Dissident, 12.03.2025): > > Так выше же писали, что на поворотной. > > Если предположить что это так, возникает два вопроса: > 1. Как вагон стабилизируется, не складываясь в змейку. > 2. Куда должна быть повернута тележка в кривой, если по краям равнозначные секции?
Да многие здесь заблуждаются в тележке. Вы правильно написали какая она.
Непонятно, что, в таком случае, мешало вместо двух секций, передней и средней, использовать секцию на двух поворотных тележках на основе стандартного Т811, а заднюю сделать более длинным "прицепом".
Цитата (kirill.vladtram, 12.03.2025): > Непонятно, что, в таком случае, мешало вместо двух секций, передней и средней, использовать секцию на двух поворотных тележках на основе стандартного
Возможно большой вынос задней части второй секции. Конструктив вагона, как мне кажется, напоминает Татру КТ4 (первые две секции) с прицепленной к нему третей секцией.
Цитата (Сергей Филатов, 12.03.2025): > Цитата (Роман-Стефаний, 12.03.2025): > > Цитата (Dissident, 12.03.2025): > > > Так выше же писали, что на поворотной. > > > > Если предположить что это так, возникает два вопроса: > > 1. Как вагон стабилизируется, не складываясь в змейку. > > 2. Куда должна быть повернута тележка в кривой, если по краям равнозначные секции? > > Да многие здесь заблуждаются в тележке. Вы правильно написали какая она.
Подскажите пожалуйста, почему не используется чешский метод - размещать поворотную тележку под гармошкой? (как у Татра КТ8Д). Тогда "провалов" и "провисаний" не будет
Цитата (Александр Ш, 12.03.2025): > размещать поворотную тележку под гармошкой? (как у Татра КТ8Д)
Ввиду сложности создания и обслуживания такой низкопольной тележки (КТ8 - высоковол). Соответственно, тут на выбор - либо схема с крайними моторными, а средними безмоторными тележками Якобса, либо что-то неординарное, типа Siemens ULF
Цитата (Василий КР, 12.03.2025): > Возможно большой вынос задней части второй секции.
Ну само собой уже без двери между второй телегой и гармошкой. Если первая секция лежит на двух телегах, то от телеги до начала гармошки должно быть минимальное расстояние
Цитата (Александр Ш, 13.03.2025): > Подскажите пожалуйста, почему не используется чешский метод - размещать поворотную тележку под гармошкой? (как у Татра КТ8Д).
Потому что это низкопольник. Совместить телегу с гармошкой в низкопольнике удалось только Шкоде, но очень дорогой ценой.
Цитата (kirill.vladtram, 12.03.2025): > Непонятно, что, в таком случае, мешало вместо двух секций, передней и средней, использовать секцию на двух поворотных тележках на основе стандартного Т811, а заднюю сделать более длинным "прицепом".
Цитата (Сергей_Н, 13.03.2025): > У Штадлера есть линейка вагонов TINA
Подобное и подразумевалось...
Цитата (InDustReal, 13.03.2025): > Соответственно, тут на выбор - либо схема с крайними моторными, а средними безмоторными тележками Якобса
Или не Якобса, если средняя секция "несущая"
А вообще, "схема с крайними моторными" (особенно по концам вагона), "модная" в 90-х-нулевых, остается актуальной (если нет больших больших уклонов) и сегодня (так сказать в свете "просто/дешево)...
Цитата (InDustReal, 13.03.2025): > либо что-то неординарное, типа Siemens ULF
"МакФерсон" на трамвае в принципе неплохо, но пока не проработан до конца...
Цитата (НикНикович, 11.03.2025): > И снова "БКМ наступает на те же грабли", используя схему "арба" (сразу вспоминаются казанские 8ХХ, фото одного из которых уже как-то обсуждалось). Почему принята такая схема (ведь и пути, мягко говоря, не самые лучшие, и сама конструкция со временем "обвиснет"? Вероятно, чтобы сэкономить на тележках?
А почему в конструкциях многосекционных трамваев не применяется схема Мотор-Вагонного Подвижного Состава (МВПС) в просторечии «Электричек», в которой каждая секция опирается на две телеги, между секциями гармошка со сквозным проходом а соединяются секции с помощью ударно-тягового прибора автосцепки?
Потому, что такая схема не обеспечивает прохождения кривых радиуса, необходимого для городской среды. То есть, в такой схеме требуется навесная секция между двумя секциями на двух поворотных тележках, и она достаточно распространена
Цитата (A-801, 13.03.2025): > А почему в конструкциях многосекционных трамваев не применяется схема Мотор-Вагонного Подвижного Состава (МВПС) в просторечии «Электричек»
Даже такую схему можно применить, но только с учетом ряда условий (короткие секции, максимальное смещение тележек к концам секций и пр.). Но для ГЭТ это будет слишком громоздко. Куда проще/дешевле "близкородственная" схема с тележками Якобса. Или вообще строить одну модель вагона, но разной длины, из большого количества равноразмерных коротких двухосных/навесных секций (примерно, как набирается разное количество бусин/камней/жемчуга/бижутерии в бусах/ожерелье), что и делают многие производители трамваев... Кстати, это мы привыкли к МВПС, где вагоны опираются на собственные тележки, в "забугорье" немало моделей поездов строят и на тележках Якобса...
Цитата (Сергей_Н, 13.03.2025): > У Штадлера есть линейка вагонов TINA (секции на двухосных поворотных тележках с уменьшенной базой соединенные навесными секциями)
Заценил такую штуку в Дармштадте, странная хрень. Они там ещё и микроступеньки над тележками сделать умудрились
Цитата (НикНикович, 13.03.2025): > Даже такую схему можно применить, но только с учетом ряда условий (короткие секции, максимальное смещение тележек к концам секций и пр.). Но для ГЭТ это будет слишком громоздко.
Раньше трамвайные вагоны соединяли в СМЕ, да и сейчас такое практикует. Троллейбусы тоже в некоторых городах ходили по СМЕ. Но СМЕ из троллейбусов были свои недостатки и сочленённые троллейбусы оказались более надёжными. А вот что касается трамваев, то по СМЕ соединять может даже лучше, чем сочленённые многосекционные трамваи. Так как соединив трамваи по СМЕ, то кажды вагон моторный, а управляется с одной кабины. Кстати в метро поездах, тоже все вагоны моторные. В электричках схема головной вагон, моторный вагон, прицепной вагон, моторный вагон, прицепной вагон, головной вагон. Это если для 6-ти и больше вагонных электричек. Если четырёх вагонные то схема следующая: головной вагон, моторный вагон, моторный вагон, головной вагон. Головные вагоны они не моторные, поэтому минимальная составность электропоезда четыре вагона.
Цитата (НикНикович, 13.03.2025): > Кстати, это мы привыкли к МВПС, где вагоны опираются на собственные тележки, в "забугорье" немало моделей поездов строят и на тележках Якобса...
Один из недостатков тележек Якобса нагрузка на ось в 2-4 раза больше, чем в обычных тележках.
Обычно не так. Обычно для шестивагонника так: голова, моторный, прицепной, моторный, моторный, голова. То есть моторных вагонов половина. В восьмивагоннике голова, моторный, прицепной, моторный, моторный, прицепной, моторный, голова. Ну и т. п.
Цитата (Сантьяго, 14.03.2025): > соединив трамваи по СМЕ, то кажды вагон моторный, а управляется с одной кабины
Если именно СМЕ - то да. Но на практике бывает моторный и прицепной. Или два моторных и один прицепной в трехвагоннике. Хотя и трехвагонные СМЕ существуют, где моторные все три.
С трамваями часто бывает такое, что приходится буксировать другие трамваи. И тут возникает вопрос: "Если в СМЕ один из вагонов будет прицепной, то сможет ли такая СМЕ буксировать другой вагон или даже другую СМЕ?"
Цитата (Сергей_Н, 13.03.2025): > Выше упомянутые вагоны как раз построены по этой схеме
Тогда интересно как вы поняли сообщение от kirill.vladtram. Я его понял как две секции, первая на двух поворотных телегах, вторая на одной, как ЛВС-2005. Только вторую базу подлиннее можно сделать. Ничего монструозного не вижу
Цитата (A-801, 13.03.2025): > А почему в конструкциях многосекционных трамваев не применяется схема Мотор-Вагонного Подвижного Состава (МВПС) в просторечии «Электричек», в которой каждая секция опирается на две телеги, между секциями гармошка со сквозным проходом а соединяются секции с помощью ударно-тягового прибора автосцепки?
А в S-образных кривых что с этой гармошкой будет? Там порталы прохода на полтора метра в разные стороны разъедутся. На железной дороге этого не происходит потому что радиусы кривых намного больше
Цитата (НикНикович, 13.03.2025): > Куда проще/дешевле "близкородственная" схема с тележками Якобса.
В низкопольнике это куда сложнее/дороже
Цитата (НикНикович, 13.03.2025): > Или вообще строить одну модель вагона, но разной длины, из большого количества равноразмерных коротких двухосных/навесных секций (примерно, как набирается разное количество бусин/камней/жемчуга/бижутерии в бусах/ожерелье), что и делают многие производители трамваев...
И имеем неповоротные телеги? На поворотных телегах можно делать вагоны до 34.7 метров длиной, а вагоны длиннее у нас невостребованы
Цитата (Сантьяго, 13.03.2025): > Один из недостатков тележек Якобса нагрузка на ось в 2-4 раза больше, чем в обычных тележках.
"Не читайте страшилок на ночь" особенно из Викидурии/Гугля :))) Точно так же, например, можно сказать и о "несущей" секции, на которую опираются навесные/полуподвесные. Сие давно берется в конструкторский расчет, да и цифры несколько другие...
Цитата (ТарасБ, 14.03.2025): > И имеем неповоротные телеги?
И что, большая часть Европы на них ездит...
Цитата (ТарасБ, 14.03.2025): > На поворотных телегах можно делать вагоны до 34.7 метров длиной
На основе указанно мной схемы это можно тоже. И даже длиннее...
Цитата (ТарасБ, 14.03.2025): > На поворотных телегах можно делать вагоны до 34.7 метров длиной, а вагоны длиннее у нас невостребованы
Шкода вон два своих восьмиосных трехсекционника скрестила в 60 метровый 16-осный шестисекционник. Так что тут все ограничивается лишь требованиями заказчика.
Transphoto
下诺夫哥罗德 日期: 10 三月 2025 年, 星期一
约翰内斯堡
贝尔格莱德
链接