Окраска трамвая слева уж явно не вписывается в стиль питерских трамваев

Цитата (WarMountain, 29.03.2024):
> Окраска трамвая слева уж явно не вписывается в стиль питерских трамваев

Его просто испытывали на колее 1524 мм, а так работает он в Чехии

Внешне белорус выглядит интереснее - да и салон там приятнее, на мой взгляд.

Цитата (Олег1986, 30.03.2024):
> Внешне белорус выглядит интереснее - да и салон там приятнее, на мой взгляд.

Сравнивать дизайн 96 года (с доработкой в 2002) и дизайн 2008 года намного странно.

Чех в кривых был ужасен, лютый грохот и скрежет. Внутри было ощущение, что по асфальту едем. Вообщем отлично, что эти вагоны не поехали в СПб

Вот только, на тот момент существовали такие отличные вагоны, как Шкода-15.
И которые, если в Риге успешно эксплуатируются, значит и у нас они не должны были бы являться "проблемными" вагонами.

Цитата (Бараш Алексей, 30.03.2024):
> Шкода
Участвовала в конкурсе, но проиграла по цене и условиям гарантии

Цитата (Бараш Алексей, 30.03.2024):
> такие отличные вагоны, как Шкода-15.

Они, во-первых, далеко не такие отличные, как кажется издалека, а, во-вторых, с безумно дорогой эксплуатацией (как по стоимости и ассортименту ЗИП, так и по затрату человеко-часов на все необходимые манипуляции)

А в чём их основные проблемы? Связаны они с компоновкой, или с другими техническими решениями?

Проблемные места традиционные - тележка, электрооборудование.

Если более конкретно: тележка безосная безредукторная, с мотор-колесами, синхронными тяговыми двигателями и гидравлическим механическим тормозом, воздействующим на тормозные диски, закрепленные к бандажной стороне колеса.
- для трехсекционной версии - 16 двигателей (первоначально, на более поздних версиях для Праги и всех Рижских - 12, первая тележка немоторная), каждому обязательно свой персональный инвертор и датчик абсолютного положения ротора
- любая помеха по датчику положения (не говоря уж об отказе) сбивает / делает невозможным управление этим двигателем, при этом, в отличие от асинхронного двигателя, буксировать / следовать на остальных моторах затруднено, так как ротор с постоянными магнитами обязательно будет наводить противоЭДС в обмотке, что чревато пробоем изоляции мотора или ключей инвертора. Аналогично при неисправности инвертора.
- мотор-колеса не развивают достаточного крутящего момента, отчего вагон не может развить оптимальные ускорения (порядка 1,2 м/с2 для номинально нагруженного вагона), в тормозном режиме вынужден подмешивать механические тормоза, чтоб уложиться в нормируемые тормозные пути (а они к тому же жестче, чем отечественные 60 м / 30 м (полное служебное / экстренное) для номинально нагруженного вагона с 40 км/ч)
- нетерпимость к просадкам и пропаданиям напряжения даже в режиме выбега - через синхронные двигатели ток нужно пропускать всегда, иначе он сваливается в тормозной режим
- как следствие удельное энергопотребление вагона высоко
- постоянное воздействие мехтормоза на бандажную часть колеса (а само колесо составное подрессоренное) приводит к разрушению его внутренней структуры
(на вагонах первой половины XX века с колесно-колодочным тормозом колеса применялись с жесткой фиксацией бандажа на ступице, поэтому от аналогичного по природе воздействия не портились)
- по механике несущих конструкций тоже не здорово - лопаются балки

А для чего первую и последнюю тележку делают безосной? Ведь мне казалось, как раз фишка этой компоновки в возможности подсунуть чуть ли не любую, даже высокопольную, тележку? Или для унификации?

Вероятно, так. Хотя унификация все равно не совсем полная, промежуточные тележки - тележки Якобса, с двумя шкворневыми узлами (каждый на свою секцию), а крайние - обычные с одним шкворнем.

Тогда понятно, почему на крайних тележках шкворни не по центру (https://transphoto.org/photo/287144/#1261964)