Объехать получилось в итоге?
А что с АХ у остальных: есть или нет?

Да у большинства всё нормально работает. Когда припрёт.

На правах оффтопа спрошу и здесь, вдруг на Фотобусе стесняются обсуждать.

Тут в Саранске один ярый общественник утверждает, что некоторая часть вот этих автобусов - https://fotobus.msk.ru/list.php?did=2078&mid=9101 не стоит в Саранске поломанная, как это считается официально, а сдана в аренду в Казань и активно работает на маршрутах в Казани!

Вопрос - он совсем ерунду говорит, или же такое возможно? Или это, что он говорит, так и есть на самом деле? Спасибо.

Нет, в Казани такого точно нет. По крайней мере, на городских маршрутах.

В Казани из собственного парка АТП на городские маршруты выходит лишь около около половины имеющегося подвижного состава. Остальной простаивает без работы на стоянках, так как нет денег на найм водителей. Зачем в этих условиях им арендовать дополнительную технику?

А вот для вахтовых перевозок кто-то и мог арендовать. В городе таких автобусов не замечал, но под Казанью автор мог иметь ввиду пригород Казани или, к примеру, соседний Зеленодольск.

Маршрутных Векторов в окрестностях Казани можно по пальцам пересчитать. Что-то осталось у ПАТП-8 на 197/103, что-то у Зеленодольского со 110, где уже тоже по большей части Симазы и Лотосы 105

Tsitaat (fndoder, 28.01.2024):
> В Казани из собственного парка АТП на городские маршруты выходит лишь около около половины имеющегося подвижного состава. Остальной простаивает без работы на стоянках, так как нет денег на найм водителей.

Вот к слову, напрашивается резонный вопрос. По статистике (за весь 2023 год пока нет, думаю, появится в феврале) даже при условии нереального 100-процентного выпуска 1 автобус везет больше пассажиров, чем трамвай или троллейбус. То есть, и выручка с 1 машины больше (а с учетом хронических недовыпусков разница будет еще выше). Но при этом почему-то проблемы с выпуском не у МЭТа, а у АТП (и дефицит кадров куда выше у них). Да, автобусы закупались в своем большинстве в лизинг, но сейчас его выплачивают только за относительно новые машины (по которым еще сроки не истекли), кроме того, у МЭТа есть расходы на обслуживание инфраструктуры - рельсов, КС, тяговых подстанций и т.д. Автобусники же просто используют "готовую" дорожную инфраструктуру. То есть, получается, либо какие-то чисто автобусные вещи (вроде солярки) сильно дороже в эксплуатации, либо где-то утечка средств в чьи-то карманы.

P.S. И да, практически весь убыток МЭТа - за счет метро. Наземный электротранспорт практически ни при чем.

Цитата (Hysteric329, 28.01.2024):
> P.S. И да, практически весь убыток МЭТа - за счет метро. Наземный электротранспорт практически ни при чем.

А откуда эта информация?

Дело в том, что метро и наземный электротранспорт, как известно, эксплуатирует одно юрлицо. И во всех официальных отчётах фигурирует лишь общий убыток.

Выделение отдельных финансовых результатов метро и наземного транспорта возможно во внутренней управленческой отчётности, но
а) это неофициальные данные
б) результаты можно подгонять к нужному виду, меняя методику подсчёта. К примеру, куда отнести немаленькие расходы на центральный офис Назарбаева, 8? Если разделить, то в какой пропорции? И т. д.

Цитата (Hysteric329, 28.01.2024):
> То есть, и выручка с 1 машины больше (а с учетом хронических недовыпусков разница будет еще выше).

Казанские АТП работают с прибылью. Кроме АТП-2, у них незначительный убыток, в их масштабах, можно сказать, работают в ноль.

Информация совершенно открытая и официальная, можно почитать отчётность на https://bo.nalog.ru/ или аналогичных сайтах.

> Но при этом почему-то проблемы с выпуском не у МЭТа, а у АТП (и дефицит кадров куда выше у них).

Загадки тут нет, ответы известны. Затраты выросли много сильнее, чем поднят регулируемый тариф и субсидии. Единственный метод удержаться на плаву у АТП (а у частных АТП - сохранить прибыль, ведь это основная цель любого бизнеса) - сокращать рейсы, сокращать персонал; снижать иными путями качество обслуживания.
Положение МЭТа несколько лучше из-за того, что им разрешают уходить в минус на миллиард рублей.

Разрешат АТП-2 уходить в минус на миллиард (или явно выделят дополнительный миллиард субсидий) - сразу станет больше водителей и рейсов и у них.

Tsitaat (fndoder, 29.01.2024):
> Информация совершенно открытая и официальная, можно почитать отчётность на https://bo.nalog.ru/ или аналогичных сайтах.

И из этой отчетности, а также из статистики пассажиропотока (по крайней мере за 1-ю половину прошлого года) становится понятно, что если пассажиропоток на автобусах упадет на уровень троллейбусного или трамвайного (а это, к слову, примерно в 1,5 раза - специально для адептов мантры "троллейбусы возят воздух, а автобусы в мясо"), то условное АТП-2 (по масштабам предприятие соизмеримо с МЭТом) уйдет в минус примерно на этот же самый миллиард.

То есть, даже в предположении, что наземный транспорт настолько же убыточен, насколько и метро (а это далеко не так), автобусы при прочих равных (подчеркиваю) оказываются нисколько не лучше.

Я одного не пойму. Можно же строит линию не с краю, а где то по середине.

Цитата (Hysteric329, 28.01.2024):
> То есть, получается, либо какие-то чисто автобусные вещи (вроде солярки) сильно дороже в эксплуатации

Именно так. Автобусы дороже в эксплуатации и дороже в конечной стоимости владения, чем троллейбусы, а тем более трамваи.

Цитата (Mikhail1936, 29.01.2024):
> Автобусы дороже в эксплуатации и дороже в конечной стоимости владения, чем троллейбусы, а тем более трамваи

В эксплуатации, если считать только топливо и зарплату, то да - электротранспорт вообще почти бесплатный. Но если учитывать капитальные затраты на строительство и капремонт линий, подстанций и прочей инфраструктуры, то троллейбус и трамвай ни фига не дешевые выходят.

Tsitaat (Bulat_16rus, 30.01.2024):
> Но если учитывать капитальные затраты на строительство и капремонт линий, подстанций и прочей инфраструктуры, то троллейбус и трамвай ни фига не дешевые выходят

Ну, на строительство - это разве что если с нуля систему строить. Обслуживание существующей сети и сравнительно небольшое ее развитие куда дешевле.


Tsitaat (fndoder, 29.01.2024):
> Единственный метод удержаться на плаву у АТП (а у частных АТП - сохранить прибыль, ведь это основная цель любого бизнеса) - сокращать рейсы, сокращать персонал; снижать иными путями качество обслуживания.

Но это запросто приведет к порочному кругу, когда снижение качества обслуживания повлечет еще большее падение пассажиропотока и выручки (что мы отчасти и видим сейчас). Кто-то пересядет на другие маршруты или на электротранспорт, кто-то - на личный, а кто-то и вовсе будет ходить пешком или ездить на велосипедах/самокатах, особенно летом.

Цитата (Hysteric329, 30.01.2024):
> Ну, на строительство - это разве что если с нуля систему строить

Во многих случаях обновление равносильно строительству с нуля. Собственно, главная причина массового выпиливания троллейбусных систем в последние годы - это крайняя изношенность инфраструктуры, которая не обновлялась с советских времен. Когда к мэру или губернатору приходит местный электротранс и хочет много миллиардов просто на то, чтобы все это могло ездить и дальше, вполне естественная реакция: закрыть все это и купить автобусы.

Цитата (Bulat_16rus, 30.01.2024):
> если учитывать капитальные затраты на строительство и капремонт линий, подстанций и прочей инфраструктуры, то троллейбус и трамвай ни фига не дешевые выходят.

А автобус по воздуху летает? Ему хорошие асфальтированные дороги подавай.
Кстати, к слову о дотациях. Город ремонтируя автодороги дотирует автобусные предприятия.


Цитата (Hysteric329, 29.01.2024):
> То есть, даже в предположении, что наземный транспорт настолько же убыточен, насколько и метро (а это далеко не так), автобусы при прочих равных (подчеркиваю) оказываются нисколько не лучше.

На себестоимость начисляется износ. Срок службы ДВС автобуса намного короче, чем электродвигатель на трамвайке и троллейбусе. Просто поделите стоимость на срок службы и это часть себестоимости проезда. И даже до окончания срока службы в электродвигателе ничего не ломается не меняется. В автобусном движке постоянно происходят минивзрывы. Его износ многократно быстрее. После определенного пробега уже надо менять расходники, а то и детали.

Цитата (Зуфар, 30.01.2024):
> Ему хорошие асфальтированные дороги подавай

Автобус ездит по существующим дорогам общего пользования, и не требует строительства чего-либо специально для него. Троллейбус, кстати, по ним же ездит.


Цитата (Зуфар, 30.01.2024):
> На себестоимость начисляется износ.

Это называется слышал звон, да не знаю где он.
Не на себестоимость, а на балансовую стоимость. И не износ, а амортизация. Это чисто бухгалтерская заморочка, никак не связанная с физическим износом.

Tsitaat (Bulat_16rus, 30.01.2024):
> Когда к мэру или губернатору приходит местный электротранс и хочет много миллиардов просто на то, чтобы все это могло ездить и дальше, вполне естественная реакция: закрыть все это и купить автобусы.

Ну конечно, ведь его (губернатора/мэра) срок истечет раньше, чем наступит тот момент, когда эта конечная стоимость начнет проявляться. То есть, расхлебывать в случае чего придется преемникам. А мыслить вдолгую (особенно на местах) у нас разучились с тех же советских времен, действуют по принципу "после нас хоть потоп".

Цитата (Hysteric329, 30.01.2024):
> эта конечная стоимость начнет проявляться

Какая конечная стоимость? Что расхлебывать? Вы вообще о чем?

Цитата (Bulat_16rus, 30.01.2024):
> Это чисто бухгалтерская заморочка

Именно об этом я и говорю.
И называется, и начисляется именно износ. ДВС и ЭД стоят по 100 рублей. Расчетное время эксплуатации ДВС 10 лет, ЭД 20 лет.
100/10=10
100/20=5 разница по износу начисляемому на себестоимость в два раз. Грубо, но понятно.

Tsitaat (Bulat_16rus, 30.01.2024):
> Какая конечная стоимость? Что расхлебывать? Вы вообще о чем?

Вот тоже из разряда "Грубо, но понятно". Пусть условно, эксплуатация автобусной системы стоит 1 миллиард в год, троллейбусной - 500 миллионов (в текущих ценах). Но в троллейбус нужно вложить 5 миллиардов на модернизацию.
Через 10 лет общие расходы сравняются (по 10 миллиардов), а через 20 троллейбус обойдется дешевле на 25% (15 миллиардов против 20).

Но проблема в том, что мэры редко думают на 10 и тем более 20 лет вперед. Горизонты планирования ограничиваются сроками их избрания.

Цитата (Зуфар, 30.01.2024):
> Именно об этом я и говорю.

Нет, не о том. Вы путаете физический износ и чисто виртуальное понятие амортизации, с износом никак не связанное.

Цитата (Зуфар, 30.01.2024):
> Расчетное время эксплуатации ДВС 10 лет

Это не "расчетное время эксплуатации", а срок полезного использования. Опять же, чисто бухгалтерское понятие, означающее срок, в течение которого остаточная стоимость оборудования обнулится. И относится оно не к отдельному двигателю, а к целому объекту основных средств, например, автобусу.
Это не значит, что оно не будет пригодно к использованию через N лет. Более того, его можно даже продать по оценочной стоимости, которая совсем не равна нулю.

Цитата (Bulat_16rus, 30.01.2024):
> Но если учитывать капитальные затраты на строительство и капремонт линий, подстанций и прочей инфраструктуры, то троллейбус и трамвай ни фига не дешевые выходят.

Троллейбусы и трамваи выходят как раз экономичнее на полном жизненном цикле. Есть достаточно расчётов и выкладок, это подтверждающих.

Проблема в том, что чиновники редко думают на горизонт дольше электорального цикла.
Так например у губернаторов электоральный цикл составляет 5 лет.
При этом средний срок службы троллейбуса - 20 лет или 4 срока губернатора.
Учитывая, что губернаторы относительно редко у нас выдерживают даже 2 избирательных срока, получается что чиновники просто уходят от ответственности за решения в сфере транспорта предыдущей команды.
Условно раз в 5 лет в предвыборный год очередная команда чиновников решает закупить как можно больше автобусов, чтобы создать "wow!" эффект. А дальше проходит 5 лет и приходит новая команда и проводит выборы нового губернатора. И новая команда снова видит общественный транспорт в упадке, ушатанные уже автобусы, закупленные 5 лет назад.
И под очередной красивый лозунг обновления общественного транспорта закупается очередная пачка автобусов.
Проходит 5 лет, и цикл повторяется.

Простите за лонгрид)

Цитата (Mikhail1936, 30.01.2024):
> что чиновники редко думают на горизонт дольше электорального цикла

Вы там в Йоханнесбурге реально думаете, что в России выбирают губернаторов или еще кого?

Цитата (Mikhail1936, 30.01.2024):
> Условно раз в 5 лет в предвыборный год очередная команда чиновников решает закупить как можно больше автобусов

Дело в финансировании, а не в каких-то выборах. Бюджет утверждается на год, а не на 5-10 лет. И в нем могут быть затраты на эксплуатацию транспорта, в виде дотаций или как-то иначе (не суть). Проще говоря, трамвайно-троллейбусному управлению подкидывают небольшую сумму на поддержание штанов, и оно худо-бедно работает.
Внезапно выясняется, что советскому еще запасу прочности пришел конец. надо менять и подстанции, и КС, да и ПС бы обновить. Если на это не выделить охулиард денег вот прямо сейчас, все просто встанет. Что делает губернатор/мэр, у которого лишних денег нет (а если и есть, то он найдет их на что более полезное потратить)?
Он спрашивает, а зачем нам вообще эти ржавые вагоны на кривых рельсах, на которых ездят полторы бабки (а иначе транспорт без многолетних кап вложений и выглядеть не может)? Давайте выпилим их, а на освободившиеся деньги купим новые пазики. Что будет с пазиками потом - дело десятое, надо проблему перевозок решать прямо сейчас.

Цитата (Bulat_16rus, 30.01.2024):
> Вы там в Йоханнесбурге реально думаете, что в России выбирают губернаторов или еще кого?

Вы правы, тут больше боятся, что сверху пальцем погрозят, но и с электоратом тоже заигрывают, а то вдруг очередной "фургал" неожиданно для всех выиграет.

Цитата (Bulat_16rus, 30.01.2024):
> Давайте выпилим их, а на освободившиеся деньги купим новые пазики. Что будет с пазиками потом - дело десятое, надо проблему перевозок решать прямо сейчас.

Да, ситуация типичная.
Но бюджеты в РФ стали принимать на 3 года, хотя качество планирования зачастую осталось как при однолетнем планировании.

Цитата (Bulat_16rus, 30.01.2024):
> Нет, не о том.

Не путай людей. А то поверят ведь.
Амортизация, это снижение стоимости в зависимости от степени износа.
А в себестоимость проезда включается именно износ. Да, именно бухгалтерский термин, а не физический износ. Все, кто хотел, уже понял. Не надо запутывать остальных.

Цитата (Hysteric329, 30.01.2024):
> Через 10 лет общие расходы сравняются (по 10 миллиардов), а через 20 троллейбус обойдется дешевле на 25% (15 миллиардов против 20)

Через 20 лет троллейбус при таких условиях вновь превратится в ржавые банки на кривых колесах (если вообще доживет). В том то и суть, что капитальные вложения нужно делать регулярно, а не раз в -дцать лет. И если их делать - не так уж и дешево все и выходит. Поэтому я и считаю, что троллейбус в нынешнем виде никаких перспектив не имеет.

Цитата (Зуфар, 30.01.2024):
> А в себестоимость проезда включается именно износ

Я уже понял уровень вашей компетенции и смысла спорить не вижу.

Tsitaat (Bulat_16rus, 30.01.2024):
> Через 20 лет троллейбус при таких условиях вновь превратится в ржавые банки на кривых колесах (если вообще доживет).

Только вот автобус превратится в то же самое через 10 лет, а то и раньше. Это видно на примере той же Казани - Нефазы 2012 года уже года 3-4 назад выглядели довольно "сарайно". Оптимы 2013 года (пережившие несколько лет галявовщины) даже сейчас выглядят бодрее.

Цитата (Hysteric329, 30.01.2024):
> Но это запросто приведет к порочному кругу, когда снижение качества обслуживания повлечет еще большее падение пассажиропотока и выручки (что мы отчасти и видим сейчас). Кто-то пересядет на другие маршруты или на электротранспорт, кто-то - на личный, а кто-то и вовсе будет ходить пешком или ездить на велосипедах/самокатах, особенно летом.

На личный не пересядут, при текущих ценах на машины автомобилизация пошла вниз, не все могут купить машину, подскочившую в цене в 2-3 раза. Так что зимой пассажир у автобуса будет, как плохо он не ходи. А вот летом да, народ стал переходить на самокаты и прочие СИМ, так как дешевле и удобнее еле ходящего казанского НОТ.

Цитата (Hysteric329, 30.01.2024):
> Ну, на строительство - это разве что если с нуля систему строить. Обслуживание существующей сети и сравнительно небольшое ее развитие куда дешевле.

Можно почитать Госзакупки, что из материалов купил МЭТ за 2023 год.

Там более, чем на миллиард рублей закупок для инфраструктуры назамного электротранспорта. И этих больших трат не хватило даже на латание дыр и поддержание устойчивой работы, древние и требующие замены подстанции часто отключаются на кольцевом трамвае и в центре у троллейбуса, останавливая основные маршруты.

Так что нет, и строительство, и эксплуатация инфраструктуры электротранспорта - это очень дорого.

Электробусная инфраструктура несколько дешевле - зарядка мало отличается от тяговой подстанции, но минусуем все затраты на контактную сеть.

Поэтому при запуске "с нуля" электробус действительно дешевле троллейбуса, как бы у кого от этого факта не припекало

Цитата (Дмитрий Кояш, 31.01.2024):
> Поэтому при запуске "с нуля" электробус действительно дешевле троллейбуса, как бы у кого от этого факта не припекало

Открою страшную тайну, при запуске "с нуля" автобус действительно дешевле трамвая, троллейбуса или электробуса :)
А это потом уже, в течение срока эксплуатации набегают затраты, что у автобуса, что у электробуса.
И по конечной стоимости владения троллейбусы и трамваи оказываются дешевле автобусов и электробусов.

Цитата (Hysteric329, 30.01.2024):
> Только вот автобус превратится в то же самое через 10 лет, а то и раньше

Так это нормально, ПС тоже должен обновляться - хоть автобусный, хоть троллейбусный. Или вы мечтаете ездить на 20-летних машинах? А то тут приводят странные аргументы типа "электродвигатель изнашивается за 20 лет, а ДВС за 10"

Но если в случае с автобусом достаточно раз в 5-10 лет купить новую партию (или взять в лизинг), то с троллейбусом этого явно недостаточно.
И кстати, думаю, руководство Казани давно это поняло, поэтому никакого развития троллейбуса в городе нет уже много лет. Поддерживают то, что есть - и ладно. Как надоест, ничто не мешает выпилить.

Цитата (fndoder, 31.01.2024):
> Электробусная инфраструктура несколько дешевле - зарядка мало отличается от тяговой подстанции, но минусуем все затраты на контактную сеть.

Что-то упускаете)
Тяговая подстанция превращается в подстанцию, запитывающую зарядные станции)
И добавляем затраты на сами зарядные станции, а также увеличиваем штат водителей)
И да, не забываем, что теперь весь парк опор перейдёт в эксплуатацию горсвету, или как у вас там эта организация называется)

Как в пословице: гладко было на бумаге, да забыли про овраги...

Цитата (Bulat_16rus, 31.01.2024):
> Или вы мечтаете ездить на 20-летних машинах?

От отношения "дайте мне новую машину, я через год её вам ушатаю" надо давно избавляться.
В нормальных хозяйствах машины и 20 и 30 лет ходят.
Но дело даже не в этом, можно 10-летние машины после нормальной эксплуатации продавать на вторичном рынке и обновлять технику. Trade-in троллейбусный, такое тоже имеет место быть.

Цитата (Bulat_16rus, 31.01.2024):
> никакого развития троллейбуса в городе нет уже много лет.

А автобуса будто есть. Кроме продления 62 автобуса за последние 10 лет не сделано ничего.
А вот продления троллейбусов таки были.

Цитата (Дмитрий Кояш, 31.01.2024):
> А вот продления троллейбусов таки были.

Ну да, 8 и 1 маршрут. Но исключительно из-за строительства развязки (1) и закрытия круга (8), из-за чего прежнюю схему сохранить невозможно.
Это никак не назвать развитием.

Цитата (Mikhail1936, 31.01.2024):
> В нормальных хозяйствах машины и 20 и 30 лет ходят

Явно не от хорошей жизни. Как и

Цитата (Mikhail1936, 31.01.2024):
> 10-летние машины после нормальной эксплуатации продавать на вторичном рынке

Цитата (Mikhail1936, 31.01.2024):
> весь парк опор перейдёт в эксплуатацию горсвету

А какая разница? Тот МУП и этот МУП, а имущество все равно городское.

Цитата (fndoder, 31.01.2024):
> Там более, чем на миллиард рублей закупок для инфраструктуры назамного электротранспорта.

Сказали А, говорите и Б, что у ПАТП-2 почти на 2 миллиарда закупок.

Цитата (Bulat_16rus, 31.01.2024):
> А какая разница? Тот МУП и этот МУП, а имущество все равно городское.

Разница в расходах. Тут уверяют, что расходы будут меньше. Но по сути расходы просто нагрузят другой МУП и всего-то делов)

Цитата (Mikhail1936, 31.01.2024):
> Разница в расходах

Расходах на что?

Tsitaat (Bulat_16rus, 31.01.2024):
> Или вы мечтаете ездить на 20-летних машинах?

Неважно, сколько им лет. Главное, чтобы состояние было нормальное. Ушатать и за 3 года можно ведь.


Tsitaat (Дмитрий Кояш, 31.01.2024):
> Кроме продления 62 автобуса за последние 10 лет не сделано ничего.

Ну еще 94 открыли. Целый 1 маршрут, на котором работает ажно целый 1 автобус. Зато за последние 4 года закрыли 19 и перевели в призрачное состояние 25 и 49.

Цитата (Hysteric329, 31.01.2024):
> Неважно, сколько им лет. Главное, чтобы состояние было нормальное

Любое ТС, которое выезжает ежедневно в любую погоду рано утром и ездит до позднего вечера, "ушатается" за несколько лет. А чтобы оно нормально выглядело - как раз и нужен ремонт, то есть опять же кап вложения.
Если это не музейное что-то, бесконечно ремонтировать бессмысленно. Потому и обновляют ПС.

Цитата (Mikhail1936, 31.01.2024):
> Что-то упускаете)
> Тяговая подстанция превращается в подстанцию, запитывающую зарядные станции)

Это если зарядка не имеет собственного преобразователя (при наличии готовой инфраструктуры питания 600 В пост. тока зарядка может не иметь собственный преобразователь и, следовательно, её конструкция сильно упрощается).

Если зарядка имеет свой преобразователь, то подключается напрямую к сети переменного тока 0.4/6/10 кВ, без всякой тяговой подстанции.

Цитата (Mikhail1936, 31.01.2024):
> Сказали А, говорите и Б, что у ПАТП-2 почти на 2 миллиарда закупок.

Речь шла лишь о тратах на инфраструктуру. Они у ПАТП-2 стремятся к нулю.

Цитата (fndoder, 31.01.2024):
> Если зарядка имеет свой преобразователь, то подключается напрямую к сети переменного тока 0.4/6/10 кВ, без всякой тяговой подстанции.

При подключении к 6/10 кВ в составе зарядки фактически должна быть тяговая подстанция в миниатюре - с трансформатором и выпрямителем. Подключение же к 0,4 кВ, теоретически предназначенное для работы в существующих сетях, в реальности почти наверняка выжрет всю доступную и недоступную мощность и потребует опять-таки строительства новой или усиления существующей квартальной подстанции - зарядка в пике потребляет как 1-2 сотни квартир. Иначе будет как со сваркой на дачах - "свет притух, холодильник выключился, значит Петрович опять у себя варит".


Цитата (Bulat_16rus, 31.01.2024):
> Любое ТС, которое выезжает ежедневно в любую погоду рано утром и ездит до позднего вечера, "ушатается" за несколько лет.

Конкретное значение этих "нескольких лет" очень сильно зависят и от исходной конструкции, и от культуры обслуживания. Условно говоря, можно покрасить пресловутым веником во дворе, а можно хорошей автоэмалью в камере с соблюдением технологии.


Цитата (Bulat_16rus, 31.01.2024):
> А какая разница? Тот МУП и этот МУП, а имущество все равно городское.

Вот в этом-то и дело, что разницы никакой нет. Что с троллейбусом надо опоры обслуживать, что без троллейбуса надо примерно те же опоры обслуживать.

Цитата (Антон Чиграй, 31.01.2024):
> Подключение же к 0,4 кВ, теоретически предназначенное для работы в существующих сетях

В случае подключения к 0.4 кВ там достаточно только выпрямить или ещё надо напряжение менять трансформатором (в случае электробусов ЛиАЗ и Камаз)?

UPD: хотя 0.4*sqrt(2) и получается как раз близко к 600 В. То есть достаточно выпрямителя.

Правильно ли я понимаю, что стандарт напряжения контактной сети троллейбуса и трамвая и определен с учётом унификации трансформаторов тяговых подстанций с обычными на 0.4 кВ?

Почему тогда в метро не 600 В, а чуть больше, 825 В? 600 В было мало, 3 кВ от железной дороги в случае контактного рельса много, поэтому пришлось делать свой промежуточный стандарт?

Нет, не правильно. Трамвайные 550 В возникли много раньше, чем промышленные 0,4 кВ стали стандартом.
На тяговых подстанциях начала XX в. преобразование выполнялось электромашинным способом.

Полагаю, 550 В получилось как компромисс между изоляцией двигателя и потерями в контактной и кабельной сети.

На момент проектирования московского метрополитена на ЖД было всего 1,5 кВ. Но и это напряжение требует верхнего расположения токоведущего элемента, что нежелательно увеличивает габарит.
750 В (825 В - это на шинах подстанции) нужно именно для увеличения мощности ТЭД без увеличения тока через него.

Более того, в конце XIX века, когда трамвай уже в заметных количествах питался своими 550/600 вольтами, сетевое электроснабжение в принципе пребывало в зачаточном состоянии и стандарты ещё только начинали складываться. Для примера, в Москве незадолго до открытия первой линии электрического трамвая существовала только одна коммерческая электростанция мощностью 1,5 МВт, выдавала она постоянный ток напряжением 200 вольт и работала преимущественно на освещение. Вон она, красным квадратиком отмечена:
https://www.mosenergo-museum.ru/upload/m...b75.jpg
Красная паутинка вокруг неё - это и есть вся электросеть Москвы на 1897 год.

Поэтому для предприятий электротранспорта, как и других крупных потребителей электроэнергии, на тот период обыденным явлением была собственная генерация. Так что скорее даже наоборот, во многом благодаря трамваю как крупнейшему потребителю электроэнергии в городах начала XX века начали появляться крупные централизованные сети электроснабжения.

Спасибо. Интересно.