Проспект Стачек.

Ещё старый 60, который на ЮЗ заходил с юга и шёл до Ленинского проспекта... Было бы где-нибудь фото с того кольца...

Вот смотрю, столько старых фотографий тут Вы выкладываете, даже не верится, что у нас остался только один такой вагон, да и то он болеет(((. Спасибо за фото!

Не один! А если не только в СПб, то и того больше!

Что-то мне кажется, что ЛМ,как и КОСТАЛЛ - копия ТАТРы + местные навороты...

А Татры - копия РСС+местные навороты. Так?

Да кстати, Татру то как раз из америкосовского PCC чехи и сделали.

Цитата (Жорник Василий, 06.05.2009):
> Что-то мне кажется, что ЛМ,как и КОСТАЛЛ - копия ТАТРы + местные навороты...
Когда кажется, креститься надо. Если серьёзно: необходимо предоставить доказательство своих слов...

Цитата (Жорник Василий, 06.05.2009):
> Что-то мне кажется, что ЛМ,как и КОСТАЛЛ - копия ТАТРы + местные навороты...

Это не копия татры, а убийца татр в Ленинграде. ЛМ-57 - логическое развитие линии ЛМ-33, ЛМ-47 и ЛМ-49. Не то, чтобы в этих трамваях всё самобытное, посконное и домотканое, но правильно будет сказать так: на ЛМы и на Татры оказывали влияние одни и те же зарубежные образцы трамвая. И не во внешнем виде это проявилось. ЛМ-57 - это высшая точка развития ленинградских трамваев, после чего всё покатилось под уклон с сияющих вершин.

Цитата (Сергей Мурашов, 06.05.2009):
> ЛМ-57 - это высшая точка развития ленинградских трамваев

Высшей он был бы, если бы был вместительнее или поддерживал СМЕ. Или хотя бы мог таскать прицепные вагоны.

Цитата (ТарасБ, 06.05.2009):
> Цитата (Сергей Мурашов, 06.05.2009):
> > ЛМ-57 - это высшая точка развития ленинградских трамваев
>
> Высшей он был бы, если бы был вместительнее или поддерживал СМЕ. Или хотя бы мог таскать прицепные вагоны.

Он очень вместителен по сравнению с современными ему трамваями, особенно с Татрами или КТМ-1 и 2. Прицепной вагон или СМЕ противоречили тогдашней концепции скоростного и маневренного трамвая. СМЕ - это вынужденная мера из-за нехватки водителей, не надо её идеализировать. Одиночки и поезда должны были бы заменяться на сочленённики, но создать удовлетворительный сочленённик не удалось. ЛМ-57 - высшее достижение не потому, что он идеален, а потому, что последующие модели оказались недостаточно удачными. А фиаско ЛВС-66 и привело к расцвету СМЕ. Да, это дешевле, удобнее, проще, чем "червяк", но с точки зрения прогресса и дизайна это был шаг назад.

Цитата (Сергей Мурашов, 06.05.2009):
> Он очень вместителен по сравнению с современными ему трамваями, особенно с Татрами или КТМ-1 и 2.

Вместимость Татр, в отличие от ЛМ-57, легко наращивается в 2-3 раза. КТМ-1 и 2 предназначались для небольших городов.

> Прицепной вагон или СМЕ противоречили тогдашней концепции скоростного и маневренного трамвая.

А непосредственная система управления не противоречит "концепции скоростного и маневренного трамвая"?

> А фиаско ЛВС-66 и привело к расцвету СМЕ. Да, это дешевле, удобнее, проще, чем "червяк", но с точки зрения прогресса и дизайна это был шаг назад.

Давайте без лозунгов. С точки зрения вместимости и удобства пассжира СМЕ ЛМ-68М - это шаг вперед по сравнению с ЛВС-66.

Цитата (Илья Брезгунов, 06.05.2009):
> А непосредственная система управления не противоречит "концепции скоростного и маневренного трамвая"?

Нет. ЛМ-57 действительно был и скоростным, и маневренным несмотря на НСУ. Маневренность - это не столько разгон-торможение, сколько быстрый поворот направо-налево: СМЕ задерживает при этом движение в два-три раза дольше, чем одиночный трамвай, поскольку СМЕ в 2-3 раза длиннее.
P.S. А ещё он был малошумным и мягким, как и положено быть трамваю, работающему при коммунизме.

Цитата (Илья Брезгунов, 06.05.2009):
> Вместимость Татр, в отличие от ЛМ-57, легко наращивается в 2-3 раза.

Да, но при проектировании ЛМ-57 ставилась задача избавить Ленинград от многовагонных поездов. Можно оспорить правильность самой постановки этой задачи, но таков был писк моды полувековой давности.

Сергей, какой же из вас хороший теоретик. Только на практике выясняется, что большинство ваших, как уже правильно было замечено, лозунгов неверны. Хотя бы про те же СМЕ, которые никогда не были "вынужденной мерой", или про "высшие точки развития", что вообще довольно субъективная вещь.

Цитата (Сергей Мурашов, 06.05.2009):
> Да, но при проектировании ЛМ-57 ставилась задача избавить Ленинград от многовагонных поездов.

Немного сомневаюсь: ЛМ-57 планировались все-таки с прицепами, аналогично ЛМ+ЛП-49. Для этого им присвоили нечетные номера, оставив четные начиная с 5002 для прицепов.

Цитата (Ааре Оландер, 06.05.2009):
> Цитата (Сергей Мурашов, 06.05.2009):
> > Да, но при проектировании ЛМ-57 ставилась задача избавить Ленинград от многовагонных поездов.
>
> Немного сомневаюсь: ЛМ-57 планировались все-таки с прицепами, аналогично ЛМ+ЛП-49. Для этого им присвоили нечетные номера, оставив четные начиная с 5002 для прицепов.

Никакого противоречия нет: изначально планировались с прицепами, но на ранней стадии проектирования от прицепов решили отказаться в пользу более скоростных и маневренных одновагонников. Физически ни один прицеп не был изготовлен, но номера под них остались зарезервированы.

Цитата (Олег Бодня, 06.05.2009):
> или про "высшие точки развития", что вообще довольно субъективная вещь.

Все последующие трамваи были либо не вполне удачными, как ЛМ-68, ЛВС-86, ЛВС-97, ЛМ-99 или ЛВС-2005, либо малосерийными, как ЛВС-66. ЛМ-68М был рабочей лошадкой вроде ЛМ-49, но дух от него не захватывало.
Разумеется, ЛМ-2008 лучше, чем ЛМ-57. Но сравните ЛМ-57 с другими трамваями 1957 года - и он будет "впереди планеты всей", а об ЛМ-2008 на этом сайте только ленивый ноги не вытер.
Но это моё личное мнение. Готов обсудить любые кандидатуры на роль легенды ленинградского трамваестроения.

Цитата (Олег Бодня, 06.05.2009):
> Хотя бы про те же СМЕ, которые никогда не были "вынужденной мерой",

Лично читал в газетах того времени, что СМЕ стали пускать в том числе и по причине отсутствия водителей для обслуживания РЕЗКО увеличивавшегося парка трамваев в начале 70-х годов. По-моему, это тогда звалось "ленинградской" системой. Могу и ошибаться, времени много прошло. В начале 70-х водителями не особо-то и шли работать. Зарплата была как на заводах, а ответственности полно. Шли, в основном, те которые не захотели идти в 9 класс. У нас даже в школе поговорка была: не будешь учиться, пойдёшь в трампарк трамваи водить. Потом стали резко поднимать зарплату водителям трамваев за счёт накруток, повышения классности и т.д., но, всё равно, народ не очень-то и шёл. Непрестижная была работа.

Цитата (Сергей Мурашов, 06.05.2009):
> изначально планировались с прицепами, но на ранней стадии проектирования от прицепов решили отказаться в пользу более скоростных и маневренных одновагонников. Физически ни один прицеп не был изготовлен, но номера под них остались зарезервированы.

ЛМ57 проектировался в годы, когда трамвай в обеих столицах считался "анахронизмом" и ставка делалась на троллейбусы и метро. но это сработало только в первопрестольной... темпы развития метро в Ленинграде отставали от пассажиропотока. 15-20 маршрутов троллейбуса не играли решающей роли в перевозках и ходили там где ранее был снят трамвай. разработкой прицепа для ЛМ57 занялись в 60г. но в 62 плюнули на это и возобновили выпуск ЛП49, одновременно переделывая ЛМ49 которые были выпущены для работы только одиночками на паре ТЭД с контроллером МТ1А.с 62 года ЛМ57 получает чётную нумерацию.производство ЛП49 и ЛМ57 закончилось в 68 году с запуском в серию вагонов ЛМ 68.

А чем бы тогда занимался завод в Ленинграде, если бы начали снимать трамвай? Насчёт "престижности" трамвая не было даже и речи. Запад был нашим злейшим врагом, поэтому говорить про "Европу" можно было только в негативном плане. Трамвай считался нашим "советским" видом городского транспорта. Плановая экономика работала. Есть завод в Ленинграде, значит, должен быть и трамвай. Только и всего. Метро же в других городах развивали медленно, потому что у СССР была только одна столица, а метро было одной из её туристических достопримечательностей. "Я был в Москве и катался на метро" звучало так же как "Я побывал на Марсе" по-крайней мере, среди детей провинциальных городов. А если хорошее метро будет где-то ещё, то - непорядок, однако. Каждому городу была отведена своя ниша. Москве-лучшее метро, Ленинграду-лучшая сеть трамваев и, нате, вам ещё две с половиной линии метро, и заткнитесь.
А ЛМ-57 был одной из визитных карточек Ленинграда, его везде совали где надо и не надо как один из самых удобных и красивых вагонов. Даже ЛМ-68 не был столь знаменитым тогда как ЛМ-57. Опять таки говорю как житель провинциального города по ассоциациям, которые у меня вызывали слова "ленинградский трамвай".

Цитата (Сергей Мурашов, 06.05.2009):
> Готов обсудить любые кандидатуры на роль легенды ленинградского трамваестроения.

Американки. Ну и уникум 1936-го года ещё. Полагаю, эти создания всё-таки легендарнее тех же 57-ых.

Цитата (Сергей Мурашов, 06.05.2009):
> А фиаско ЛВС-66 и привело к расцвету СМЕ. Да, это дешевле, удобнее, проще, чем "червяк", но с точки зрения прогресса и дизайна это был шаг назад

Почему сразу фиаско? За 2 года(к 1968) вряд ли все недостатки ЛВС-66 обнаружились. По-моему, тут не все так однозначно.

Цитата (Сергей Мурашов, 06.05.2009):
> Маневренность - это не столько разгон-торможение, сколько быстрый поворот направо-налево: СМЕ задерживает при этом движение в два-три раза дольше, чем одиночный трамвай, поскольку СМЕ в 2-3 раза длиннее.

Каков процент поворотных участков по отношению к длине маршрута? Просто этот ваш аргумент начисто отрицает мировой опыт, стремящийся удлинять трамвайные поезда, и говорящий о том, что одиночки неэффективны - не дают нужного пассажиропотока.

Что касается "легендарности" ЛМ-57, тут спорить не буду, тут вообще больше субъектива.

Цитата (ТарасБ, 06.05.2009):
> Просто этот ваш аргумент начисто отрицает мировой опыт

Да не смотрите вы на "мировой" опыт. Не работает он у нас. Слышали, небось, такое: "что для русского хорошо, то немцу-смерть". Эта посылка действует и наоборот. А сцепляют в поезда на Западе ещё и потому, что стремятся оградить народ от "вторжения в частное пространство", т.е. каждый индивид должен ехать не касаясь попой другого индивида. У нас в СНГ нормально, когда прётся толстая бабища через плотно стоящих пассажиров и ещё делает движения туда-сюда, чтобы протиснуться самой и протиснуть свою огромную сумку. То что она рвёт пуговицы другим, ей наплеввать. У нас, в СНГовии, это нормально, подумаешь, не баре. Так вот здесь, на Западе, это даже и в страшных мыслях нельзя представить. Чтобы этого не было и цепляют другие вагоны в ущерб скорости и манёвренности. А по прошествии часа пик так же их и отцепляют.

Цитата (Сергей Мурашов, 06.05.2009):
> Он очень вместителен по сравнению с современными ему трамваями, особенно с Татрами или КТМ-1 и 2.

Это, извините как? На 1,1 м Т2 была короче ЛМ57, и он сразу очень вместителен? Одиночный Т2 или Т3 заменял поезд из двухосных вагонов, и в отличие от ЛМ57 мог эксплуатироваться в СМЕ.

Цитата (Сергей Мурашов, 06.05.2009):
> Все последующие трамваи были либо не вполне удачными, как ЛМ-68, ЛВС-86, ЛВС-97, ЛМ-99 или ЛВС-2005

ЛМ-99 хоть и был изначально устаревшим вагоном, но к концу выпуска более-менее осовременился. И в чём неудачность ЛВС-2005?

Цитата (I_miss_Gotha_T59, 06.05.2009):
> Да не смотрите вы на "мировой" опыт.

Хорошо, не будем смотреть. Тогда вопрос - какой пассажиропоток оправдывает существование трамвайной линии? 2000 пасс/час, я слышал. Далее, если пускать только одиночки, то получается максимум 120 человек на вагон даже по СНГовским нормативам. То есть получается необходимость в не менее 16 вагонов в час. То есть интервал вагонов обязан быть не более 3 минут 40 секунд на каждой линии. Если учесть, что интервал физически не может быть меньше полутора минут, то получается довольно маленький разброс. И сеть, в которой одна линия разветвтляется на 3 меньших (ЮЗ СПб), в виде одиночек будет неэффективна.

Цитата (Сергей_Н, 06.05.2009):
> Цитата (Сергей Мурашов, 06.05.2009):> Он очень вместителен по сравнению с современными ему трамваями, особенно с Татрами или КТМ-1 и 2.
Это, извините как? На 1,1 м Т2 была короче ЛМ57, и он сразу очень вместителен?

Это, извините, буквально. ЛМ-57 был равен или вместительнее всех трамваев в СССР на момент своего рождения. Татры ведь чуть позже появились? Но всё равно, парник из татр блёкнет по вместимости на фоне поезда ЛМ/ЛП-33, 47 или 49. Только радоваться тут нечему - Ленинград - чемпион по трамваям потому, что аутсайдер по метро. И наши тройники из ЛМ-68 сродни "узбекскому метро" - цепочке "Дамасов"-маршруток местного производства. Голь на выдумки хитра.

Вам так не нравились тройники?

Цитата (Сергей Мурашов, 06.05.2009):
> Готов обсудить любые кандидатуры на роль легенды ленинградского трамваестроения.

"Кандидатура на роль легенды ленинградского трамвая" звучит глупо. Для каждого поколения и человека в отдельности это может абсолютно любой трамвай. Конечно можно выслушать все мнения и по количеству голосов за каждый трамвай вычислить легенду, но от этого результата ничего не изменится, для каждого понятие "легенда ленинградского трамвая" останется своим. Это выглядит как голосование "Имя России" - глупо и необъективно. Но... всё-таки единственными легендам (чисто по моему мнению) я наверно всё-таки назову все блокадные трамваи и тех трамвайщиков, которые не дали умереть этому виду транспорта в те тяжёлые годы.

Цитата (ТарасБ, 06.05.2009):
> И в чём неудачность ЛВС-2005?

Не вовремя родился. Он же наполовину импортный, а импорт подорожал в полтора раза в кризис. Плюс проблемы со средней тележкой. Плюс отсутствие заказов. Неготовность трампарков работать с такой сложной техникой. Это не его вина, а его беда, но тем не менее.

Цитата (Сергей Мурашов, 06.05.2009):
> Не вовремя родился.

Это временная неприятность. К тому времени, как кризис пройдёт, он останется современным вагоном и будет таковым ещё довольно долго - в мире не спешат переходить от 70%-низкопольников к 100%, более того, я слышал где-то, что в Западной Европе о таком переходе пожалели, что он себя не оправдал - выигрыш в удобстве оказался слишком мал по сравнению с техническими сложностями.
Только не надо говорить, что то же самое относится вообще к идее низкого пола.

> Плюс проблемы со средней тележкой.

Дык вроде исправили.

> Неготовность трампарков работать с такой сложной техникой.

Ну рано или поздно надо начинать.

Цитата (Сергей Мурашов, 06.05.2009):
> Это, извините, буквально. ЛМ-57 был равен или вместительнее всех трамваев в СССР на момент своего рождения. Татры ведь чуть позже появились? Но всё равно, парник из татр блёкнет по вместимости на фоне поезда ЛМ/ЛП-33, 47 или 49.

Это извините перегибание палки. ЛМ57 вместительней Т2 и Т3 на 8 - 9%, но не в разы. И если в поезде Т3 установить сидения 1+1 то по вместимости он будет где-то рядом с вышеуказанными вагонами. Плюс Татры могли работать по СМЕ, и динамические характеристики СМЕ из Т3 лучше чем у поезда из моторного и прицепного вагонов. Не забываем также об удобстве водителя и пассажиров.

Цитата (Сергей_Н, 06.05.2009):
> И если в поезде Т3 установить сидения 1+1 то

То будет скотовоз.

> по вместимости

По вместимости это не даст ничего. Народ больше толпится не в проходах, а у дверей и на площадках напротив дверей. Вот их-то и надо расширять.

Цитата (ТарасБ, 06.05.2009):
> То будет скотовоз.

Вы хотите сказать, что наши Татры - скотовозы?

Цитата (ТарасБ, 06.05.2009):
> То будет скотовоз.

Для Чехии в т.ч. Праги это норма.

Цитата (ТарасБ, 06.05.2009):
> По вместимости это не даст ничего. Народ больше толпится не в проходах, а у дверей и на площадках напротив дверей. Вот их-то и надо расширять.

Даст, даст. Поручней на потолке добавить. А двери и так широкие.

Цитата (ТарасБ, 06.05.2009):
> По вместимости это не даст ничего. Народ больше толпится не в проходах, а у дверей и на площадках напротив дверей. Вот их-то и надо расширять. —

Ой, где-то мы уже это видели! Наверное, это пресловутый ЛИАЗ-677, который народ в 70-е годы "гордо" называл "скотовозом", а сейчас ставит ему памятники. Всё гораздо проще: пора уже не старатся получить выгоду от перевозок ОТ, а смириться с тем, что он убыточен всегда. Пускать больше трамваев и троллейбусов, а экономить и выгоду искать в другом месте. Ведь Россия, что ни говори, богатая страна и в состоянии себе позволить содержать ОТ и ГЭТ в городах.

Цитата (AlexSan, 06.05.2009):
> Вы хотите сказать, что наши Татры - скотовозы?

Я бы не назвал это номальным транспортом. Как и некоторые наши ЛМ-99, кстати.

Цитата (Сергей_Н, 06.05.2009):
> Даст, даст. Поручней на потолке добавить. А двери и так широкие.

А, если с поручнями, то да, народ честно в 4 ряда стоять будет. Но я при этом вспоминаю коментарий не помню кого к одной из фотографий такого салона: "надо было тогда вообще сиденья снять все и на потолке поручни в 6 рядо сделать". Издевательство это, вот и всё.

Цитата (I_miss_Gotha_T59, 06.05.2009):
> Пускать больше трамваев и троллейбусов, а экономить и выгоду искать в другом месте.

Да я и не спорю с этим. Это нисколько не противоречит моему негативному отношению к схеме 1+1. Я вообще считаю, что людей надо как людей возить и что езда стоя - это какое-то отклонение от нормы, вызванное то ли бедностью то ли ещё чем. Но если вместимости не хватает - то лучше расширять площадки, чем проходы. У окна стоять удобнее, чем над сидящими нависать. Эх, ведь ездили одно время ЛВС-2005 с сиденьями 2+2, я думал, что наконец-то свершилось, пошли трамваи для людей, но кто-то решил, что это плохо, потому что неудобно бегать туда-сюда вдоль салона с туристическим рюкзаком на плечах.

Цитата (ТарасБ, 06.05.2009):
> Я бы не назвал это номальным транспортом.

А я бы - вполне. Откапиталенная Татра с ТИСУ и задней накопительной площадкой мне кажется нормальным и удобным транспортом, пусть и 1+1.

Цитата (AlexSan, 06.05.2009):
> А я бы - вполне. Откапиталенная Татра с ТИСУ и задней накопительной площадкой мне кажется нормальным и удобным транспортом, пусть и 1+1.

Это зависит от времени поездки. Если вы едете 15 минут до ближайшего метро, то нормально. Но многим приходится ехать гораздо дольше, хотя бы из-за неразвитости метро.

Цитата (саша птмз, 06.05.2009):
производство ЛП49 и ЛМ57 закончилось в 68 году с запуском в серию вагонов ЛМ 68.

Так значит ЛП-49 выпускали до 68 г., а до какого года выпускали тогда ЛМ-49?

Лично для меня легенда ленинградского трамваестроения - это ЛВС-66. Помню впервые его увидел на...(сайт Максима Ляденко почему-то не работает, я бы вам ссылку кинул) Это было года 2,5 назад. Дело было так: www.trams.ru - первый фототрамвайный сайт, который я узнал. И вот, смотрю я, что это за ЛВС-66? Кликаю. Какое впечатление он на меня произвел! Такой крутой сочлененник, на порядок эстетичней 86-х, чьим донором и является но ему 40 лет!!! То есть тому, что я считаю более крутым, чем лицо нынешнего трамвая Петербурга(ЛВС-86) 40 лет!!! Уже тогда было сформировано в целом все то, что мы будем наблюдать минимум еще одно десятилетие. Воистину, вот главный задающий вектор ленинградского/петербургского трамвая!

По Википедии ЛМ/ЛП-49 выпускались до 1960 года. Производство ЛП-49 возобновили в 1965 году.

Цитата (саша птмз, 06.05.2009):
с 62 года ЛМ57 получает чётную нумерацию.

Четная нумерация ЛМ57 с 1966 года.