Олег, вы не верны своим принципам. Устройство должно быть «сплоточным».

УКВЗ с Шарфенбергом так и не заморочился. Жаль.

А зачем? Их "сцепка" уже достаточно долго эксплуатируется на 619х и 623х в СМЕ. Всех всё устраивает, раз не переходят на другую систему. Да и к тому же, Татры (многие т3 и некоторые т6б5) так же ходят в СМЕ без Шарфенберга

Цитата (Евгений Барцио, 12.10.2022):
> Олег, вы не верны своим принципам. Устройство должно быть «сплоточным».

Или системным?)

Цитата (Илья Рудаков, 13.10.2022):
> А зачем? Их "сцепка" уже достаточно долго эксплуатируется на 619х и 623х в СМЕ. Всех всё устраивает, раз не переходят на другую систему. Да и к тому же, Татры (многие т3 и некоторые т6б5) так же ходят в СМЕ без Шарфенберга

Затем, что автосцепка Шарфенберга - прежде всего надёжность и удобство эксплуатации без всяких болтающихся кабелей. Даже на этом фото видно, как по-колхозному прикреплён кабель к сцепке. Плюс ко всему автосцепку Шарфенберга легко оперативно сцепить/расцепить без всякой возни с кабелями и риском их порвать. Это уже своеобразный мировой стандарт. Даже РЖД, при наличии стандартной отлично работающей автосцепки СА-3, уже при заказе некоторых электропоездов выбирает Шарф (хотя при специфике работы ж/д транспорта решение довольно специфичное). А УКВЗ до сих пор ставит то, что ставит. Хоть не винтовую упряжь и то хорошо. Кстати, при эксплуатации СМЕ Т6Б5 ни разу не видел сцепку чем-то, кроме Шарфа. Ну а Т3 уже устаревшая модель и писать здесь о ней нелогично.

Цитата (Ikarus435, 13.10.2022):
> Кстати, при эксплуатации СМЕ Т6Б5 ни разу не видел сцепку чем-то, кроме Шарфа

Насколько мне известно, это была принципиальная позиция завода - только и исключительно Шарф. Точнее, там не сама сцепка Шарфенберга, а ее адаптированный вариант.

Цитата (Tolya, 13.10.2022):
> Цитата (Ikarus435, 13.10.2022):
> > Кстати, при эксплуатации СМЕ Т6Б5 ни разу не видел сцепку чем-то, кроме Шарфа
>
> Насколько мне известно, это была принципиальная позиция завода - только и исключительно Шарф.
Завод ушёл от устаревшего во всех смыслах рукопожатия к адекватной автосцепке. Причём во всех своих моделях, а не только в Т6.

> Точнее, там не сама сцепка Шарфенберга, а ее адаптированный вариант.

А чем этот вариант отличается от стандартного Шарфа? Сцепное устройство такое же, ЭКК тоже ничем особенным не отличается.

Вообще-то по-хорошему абсолютно весь трамвайный ПС неплохо было бы перевести на сцепку Шарфенберга. В эксплуатации было б значительно проще.

Шарф имеет смысл при регулярном переформировании составов; если же вагоны работают в постоянной паре, то вроде как и всё равно.

Не всё равно. Как минимум повышается общая надёжность работы системы, а также есть возможность оперативной сцепки/расцепки в случае аварийной ситуации.

Цитата (Ikarus435, 13.10.2022):
> Вообще-то по-хорошему абсолютно весь трамвайный ПС неплохо было бы перевести на сцепку Шарфенберга. В эксплуатации было б значительно проще.

Удорожание конструкции вагона, а возможность быстрой и частой сцепки-расцепки в хозяйствпх бывшего СССР использовать не умеют и не хотят.

Цитата (Ikarus435, 13.10.2022):
> Даже РЖД, при наличии стандартной отлично работающей автосцепки СА-3, уже при заказе некоторых электропоездов выбирает Шарф

Причём, использует его очень аккуратно и по делу. Межвагонные сцепки в электропоездах БСУ, а головные вагоны - с автоцепками с контактными группами для управления по СМЕ

Цитата (Володя, 14.10.2022):
> возможность быстрой и частой сцепки-расцепки в хозяйствпх бывшего СССР использовать не умеют и не хотят.

В Нижнем Новгороде у вагонов 2901-2932 поставки конца 80-х и умели, и хотели. Только если честно - сильно в плюс это не шло. Обычно умение и хотение заключалось в отцепке одного из вагонов СМЕ на ремонт, при этом другой продолжал одиночно закрывать тот же наряд, набиваясь в мясо :). В очень редких случаях два таких вагона собирали в новую СМЕ, но сказать, что они всегда стабильно и хорошо работали, тоже нельзя. А самая большая проблема со временем свелась к поломке этих шарфенбергов и отсутствии возможности (во всяком случае на тот момент) закупить их в РФ без импорта.

Но, с другой стороны, в идеале на "шарфик" и правда переходить было бы неплохо, всему бы научились. В реальности более всего мешал последний пункт предыдущего абзаца.

Цитата (Виктор Селезнев, 14.10.2022):
> Обычно умение и хотение заключалось в отцепке одного из вагонов СМЕ на ремонт,

Я имел ввиду варианты, когда второй впгон СМЕ работает только в пик или когда половина поезда едет по одному маршруту, а вторая - по другому. Отцепить второй вагон на ремонт и то, что на фото выше вообще не мешает.

Цитата (Володя, 14.10.2022):
> Цитата (Ikarus435, 13.10.2022):
> > Вообще-то по-хорошему абсолютно весь трамвайный ПС неплохо было бы перевести на сцепку Шарфенберга. В эксплуатации было б значительно проще.
>
> Удорожание конструкции вагона, а возможность быстрой и частой сцепки-расцепки в хозяйствпх бывшего СССР использовать не умеют и не хотят.
>

Какое удорожание? Это во-первых копейки в стоимости вагона, а во-вторых хозяйства бывают разные и в-третьих Вы скорее всего никогда не участвовали в аварийных сцепках и поэтому не знаете насколько это муторное и опасное дело, если не использовать тот же Шарф.

> Цитата (Ikarus435, 13.10.2022):
> > Даже РЖД, при наличии стандартной отлично работающей автосцепки СА-3, уже при заказе некоторых электропоездов выбирает Шарф
>
> Причём, использует его очень аккуратно и по делу. Межвагонные сцепки в электропоездах БСУ, а головные вагоны - с автоцепками с контактными группами для управления по СМЕ

Прицеплять Ласточку к Тапку через хлипкий переходник - это разве по делу? Я был сильно удивлён, когда узнал, что РЖД начало практиковать эксплуатацию Ласточек таким образом. Он рвётся на раз-два. Также на РЖД мало где есть участки, требующие постоянной сцепки/расцепки СМЕ. Да и на тех, что есть эксплуатируются обычные ЭДшки с СА-3. Кстати БСУ используются только на новом ПС, а обычные ЭРки и ЭДхи выпуском до 2010-х работают с обычными автосцепками.

Цитата (Ikarus435, 14.10.2022):
> в-третьих Вы скорее всего никогда не участвовали в аварийных сцепках и поэтому не знаете насколько это муторное и опасное дело, если не использовать тот же Шарф.

А вы участвовали лично? Рукопожатие намного легче сцепить, нежели старые кривые-косые Шарфенбергы, которые не всегда есть возможность сцепить без участия бригады тех.помощи. Какой смысл их ставить, если это дополнительное обслуживание, а профита, по-сути, никакого?

Цитата (Володя, 14.10.2022):
> варианты, когда второй впгон СМЕ работает только в пик или когда половина поезда едет по одному маршруту, а вторая - по другому.

Насчет отцепки вагона на межпик. 1. Напомните, пжлст - вообще где-то в мире есть варианты, где именно на трамваях делают это массово? Отцепляемые хвосты куда-то девать надо. 2. Пиковость ОТ вообще зло, хоть порой и неизбежное.

Насчет расцепа прямо на маршруте, чтобы далее ехать по разным - для трамвая (не ж. д.) не понимаю профита, если честно. Обычно ну разве что на сверхтяжелом профиле требуется интервал безопасности, на обычном ничто не мешает трамваям просто ехать друг за другом гуськом. В отличие от ж. д. и метро, где между поездами интервал есть всегда.


Цитата (Володя, 14.10.2022):
> Отцепить второй вагон на ремонт и то, что на фото выше вообще не мешает.

Ну как бы шарфик (если он не убитый) расцепить проще. Не надо кабели сматывать и т. п. В итоге по практике расцепляли его чаще. Когда у СМЕ с рукопожатием ломался один вагон не вусмерть, обычно вставала вся система до ремонта, а при шарфике довольно часто исправный вагон ходил. Первый без проблем вообще, а иногда и второй. Понятно, что если вагон СМЕ не подлежит восстановлению, его при любом виде сцепке отцепят :). И либо другой останется один, либо ему подберут другую пару.

Цитата (Роман-Стефаний, 14.10.2022):
> Рукопожатие намного легче сцепить, нежели старые кривые-косые Шарфенбергы, которые не всегда есть возможность сцепить без участия бригады тех.помощи.

Ключевое - именно то, что старые, кривые и косые. В ином случае Ваше утверждение ошибочно.

Цитата (Роман-Стефаний, 15.10.2022):
> Цитата (Ikarus435, 14.10.2022):
> > в-третьих Вы скорее всего никогда не участвовали в аварийных сцепках и поэтому не знаете насколько это муторное и опасное дело, если не использовать тот же Шарф.
>
> А вы участвовали лично?

Приходилось.

> Рукопожатие намного легче сцепить, нежели старые кривые-косые Шарфенбергы, которые не всегда есть возможность сцепить без участия бригады тех.помощи. Какой смысл их ставить, если это дополнительное обслуживание, а профита, по-сути, никакого?

С рукопожатием возни тоже хватает, не надо рассказывать. А чтобы Шарфы нормально сцеплялись/расцеплялись, их надо обслуживать, как и любые другие узлы.

В Магнитогорске, и насколько мне известно в Челябинске тоже, вообще не пользуются штатными автосцепками при аварийных ситуациях. Есть специальное аварийное сцепное устройство позволяющее без всяких проблем сцеплять между собой разный ПС.

Да такие "устройства" используются если не во всех, то во многих системах. Очень специфическая вещь, которая зачастую есть не на всех линейных вагонах (а в которых есть, часто катается по ногам пассажиров) и в случае аварийной ситуации бывает начинается поиск этого "устройства" у встречных вагонов или ожидание аварийки с "устройством". Потом этим "устройством", причём довольно тяжёлым, нужно сцепить вагоны, на что тоже требуется время, физическая сила и сноровка. Как раз именно в таких случаях Шарф был бы идеал (как автосцепка СА-3 на ж/д: оперативно сцепился и попёр).

Ну честно говоря все равно не понятно припмущества этого Шарфа (хотя честно не знаком с его конструкцией на 100%, вот только чисто с Ваших слов понятно что это обычная сцепка со встроенными линиями связи междувагонными) в аварийных ситуациях. Ну вот к примеру на 623-628 этот Шарф так же будет установлен где то под бампером, и конечно прийдется его еще каким то складывающимся сделать, иначе он всего скорее просто не влезит под бампер. В аварийной сииуации на линии надо бампер открутить, все это дело разложить, сцепить. Сцепка спрятанная под бампером это конечно чисто требование дизайна.
С аварийной же сцепаой слава богу сейчас все продуманней чем было на первых 623-их... скинул заглушки на бамперах и погнали... опять же аварийная сцепка позволяет сцепить спокойно разные типы пс.
Кстати в Магнитогорске на линии водителям запрещено самим сцеплять вагоны, потому в вагонах даже нет сцепки, она есть только у аварийной бригады

Цитата (dimas1713, 15.10.2022):
> Ну вот к примеру на 623-628 этот Шарф так же будет установлен где то под бампером, и конечно прийдется его еще каким то складывающимся сделать, иначе он всего скорее просто не влезит под бампер. В аварийной ситиуации на линии надо бампер открутить, все это дело разложить, сцепить.

Сцепление вагонов с "Шарфенбергом" на линии:
https://youtu.be/KuptvW6jsgo?t=17

Вагоны - участники событий:
https://transphoto.org/vehicle/96705/
https://transphoto.org/vehicle/135556/

Цитата (dimas1713, 15.10.2022):
> Ну честно говоря все равно не понятно припмущества этого Шарфа (хотя честно не знаком с его конструкцией на 100%, вот только чисто с Ваших слов понятно что это обычная сцепка со встроенными линиями связи междувагонными) в аварийных ситуациях. Ну вот к примеру на 623-628 этот Шарф так же будет установлен где то под бампером, и конечно прийдется его еще каким то складывающимся сделать, иначе он всего скорее просто не влезит под бампер. В аварийной сииуации на линии надо бампер открутить, все это дело разложить, сцепить. Сцепка спрятанная под бампером это конечно чисто требование дизайна.


Довольно странно слышать утверждение об одной из самых распространённых автосцепок на городском транспорте, при нынешних-то информационных технологиях. За меня уже частично ответил Антон Чиграй, от себя же добавлю, что автосцепки Шарфенберга очень легко сцепить/расцепить. Даже в кривой.

> С аварийной же сцепаой слава богу сейчас все продуманней чем было на первых 623-их... скинул заглушки на бамперах и погнали... опять же аварийная сцепка позволяет сцепить спокойно разные типы пс.

С аварийной куча возни. Я уже писал выше. С Шарфом ей точно не тягаться. И также нужна унификация сцепных приборов как на ж.д. Тогда и работать намного легче будет.

> Кстати в Магнитогорске на линии водителям запрещено самим сцеплять вагоны, потому в вагонах даже нет сцепки, она есть только у аварийной бригады

Похожий идиотизм был в Питере. Такого естественно быть не должно. Не должна вся линия простаивать только из-за того, что нужно дождаться каких-то слесарей, чтобы сделать элементарную работу. Просто на ответственных должностях бывают сидят неадекватные люди, в результате чего бывают бредовые инструкции подобного толка. К счастью таких хозяйств очень не много.

Я о заборчиках между вагонами....неужели в наше время найдутся идиоты которые захотят сократить путь пролазя между вагонами? Ни от чего другого эти заборчики вроде не спасут

Да, к сожалению.

Цитата (dimas1713, 15.10.2022):
> В аварийной сииуации на линии надо бампер открутить

Относительно часто открываемые люки нормальные люди делают на петлях и с замками. Капот на машинах как много автопроизводителей предлагают откручивать? Кроме некоторых гиперкаров я особо не знаю машин с прикрученным на резьбовое соединение капотом. А капот открывается чуть ли не реже этого бампера.

Цитата (Ikarus435, 15.10.2022):
> Цитата (dimas1713, 15.10.2022):
> > Ну честно говоря все равно не понятно припмущества этого Шарфа (хотя честно не знаком с его конструкцией на 100%, вот только чисто с Ваших слов понятно что это обычная сцепка со встроенными линиями связи междувагонными) в аварийных ситуациях. Ну вот к примеру на 623-628 этот Шарф так же будет установлен где то под бампером, и конечно прийдется его еще каким то складывающимся сделать, иначе он всего скорее просто не влезит под бампер. В аварийной сииуации на линии надо бампер открутить, все это дело разложить, сцепить. Сцепка спрятанная под бампером это конечно чисто требование дизайна.
>
>
> Довольно странно слышать утверждение об одной из самых распространённых автосцепок на городском транспорте, при нынешних-то информационных технологиях. За меня уже частично ответил Антон Чиграй, от себя же добавлю, что автосцепки Шарфенберга очень легко сцепить/расцепить. Даже в кривой.
>
> > С аварийной же сцепаой слава богу сейчас все продуманней чем было на первых 623-их... скинул заглушки на бамперах и погнали... опять же аварийная сцепка позволяет сцепить спокойно разные типы пс.
>
> С аварийной куча возни. Я уже писал выше. С Шарфом ей точно не тягаться. И также нужна унификация сцепных приборов как на ж.д. Тогда и работать намного легче будет.
>
> > Кстати в Магнитогорске на линии водителям запрещено самим сцеплять вагоны, потому в вагонах даже нет сцепки, она есть только у аварийной бригады
>
> Похожий идиотизм был в Питере. Такого естественно быть не должно. Не должна вся линия простаивать только из-за того, что нужно дождаться каких-то слесарей, чтобы сделать элементарную работу. Просто на ответственных должностях бывают сидят неадекватные люди, в результате чего бывают бредовые инструкции подобного толка. К счастью таких хозяйств очень не много.

Сцепка прямо на маршруте хороша в тех случаях, когда у каких-то трамвайных маршрутов очень протяжённый общий участок. Иначе как бывает: в погоне за выручкой некоторые водители трамваев специально едут быстро, чтобы подрезать своего коллегу (то есть конкурента), а потом после подрезания едут медленно, оттягиваются, из-за чего тот, кого подрезали, выбивается из расписания. А так они могли бы сцепившись, поделить между собой общих пассажиров.

А запрет водителями на сцепление может быть связан с тем, что некоторые водители сами не умеют сцепляться (или забыли как это делать), из-за чего могут, например, повредить трамвайный вагон.

Цитата (Омич, 16.10.2022):
> Сцепка прямо на маршруте хороша в тех случаях, когда у каких-то трамвайных маршрутов очень протяжённый общий участок. Иначе как бывает: в погоне за выручкой некоторые водители трамваев специально едут быстро, чтобы подрезать своего коллегу (то есть конкурента), а потом после подрезания едут медленно, оттягиваются, из-за чего тот, кого подрезали, выбивается из расписания. А так они могли бы сцепившись, поделить между собой общих пассажиров.

Честно говоря, для этого не нужно сцепки. Нужно составление адекватного расписания и/или ответственность за такое хулиганство - подсек и тянет.

Сцепка могла бы быть рабочим вариантом, если бы занимала секунды, но она всё равно, как и расцепка, может занять пусть даже считанные, но минуты. В учетом, что и водитель останется на месте - не наблюдается особого смысла.

В каком-нибудь Омске, например, ещё можно попытаться составить расписание трамваев так, чтобы у всех маршрутов было согласовано расписание. Но если взять более крупную сеть, где маршрутов гораздо больше, то тут уже такое расписание составить не так-то просто будет, поскольку на некоторых линиях это будет сделать невозможно из-за того, что у всех маршрутов расписание окажется согласовано на других линиях.
А ответственность - так тут и не разберёшься, кто кого, поскольку в таких хозяйствах, как правило, коллега-конкурент тоже пытается также поступать. Как правило обычно бывает наоборот, кто выручку собрал, тот молодец, а кто не смог - того лишают премии. Если проходят проверки, то все едут нормально, а как заканчиваются проверки, так возобновляется подобное безобразие.

В адекватных системах ОТ единственными критериями у водителей могут быть только обеспечение безопасности движения и точное соблюдение расписания. Ни о каких оттяжках и прочем идиотизме не может быть и речи. Если такое есть, значит нужно менять транспортное городское руководство, а водителей, позволяющих себе такое, нужно лишать премии. Такого не должно быть по определению.

> А запрет водителями на сцепление может быть связан с тем, что некоторые водители сами не умеют сцепляться (или забыли как это делать), из-за чего могут, например, повредить трамвайный вагон.

Такие идиотские запреты связаны с некомпетентностью руководства, а если водитель чего-то там забывает, ему просто не место на этой должности. А то вдруг в следующий раз забудет как двери закрываются или как тормозами пользоваться.

Цитата (Омич, 16.10.2022):
> из-за чего могут, например, повредить трамвайный вагон.

Повредить вагон - ерунда. А вот расплющенный между вагонами водитель - нафиг никому не нужен.

Цитата (Ikarus435, 16.10.2022):
> Ни о каких оттяжках и прочем идиотизме не может быть и речи.

Единственный способ - нормальные зарплаты(хотя бы не ниже средней по региону) и полная не зависимость зарплаты водителя от собранных денег с пассажиров.

Мда, и опять все причины - в низких зарплатах. Вот только, как правило, пассажирам не нравится, когда проезд повышают. Вообще обычно стараются сохранять сотрудников, какими они не были - как раз-таки из-за низких зарплат, так как иначе работать будет некому, а то итак нехватка водителей.

Цитата (Омич, 17.10.2022):
> Мда, и опять все причины - в низких зарплатах. Вот только, как правило, пассажирам не нравится, когда проезд повышают

В странах, где относительно всё дорого, обычно жить было комфортнее(до ковида), чем в странах, где всё дёшево. А то мы хотим и чтобы было хорошо, и было дёшево.

Цитата (Ikarus435, 17.10.2022):
> Такие идиотские запреты связаны с некомпетентностью руково

Этл связано напрямую с безопасностью водителя. Да не спорю, водитель сцеплять аварийные вагоны обучен. Но приходится ему это делать крайне редко, да еще и в ситуации близкой к сумотохе. Очень часто это приводит к ошибкам при сцепке, опять же в Магнитогорске еще и тяжелый профиль добовляется ко всему.
Но опять же в Магнитогорске аварийная ьригада приезжает в течении 20 минут как правило, а то и еще быстрее.
Работая пару лет назад на предприятии я лично лоббировал этот запрет, в тот момент бвла мысль разложить по вагонам сцепки и застпвить водителей сцеплять как раз под предлогам "так быстрее". Быстрее но опасней. Но и опять же фактор зарплаты роль играет. На низких зарплатах как правило менее обучаемые люди :(((

Цитата (Омич, 17.10.2022):
> Мда, и опять все причины - в низких зарплатах. Вот только, как правило, пассажирам не нравится, когда проезд повышают. Вообще обычно стараются сохранять сотрудников, какими они не были - как раз-таки из-за низких зарплат, так как иначе работать будет некому, а то итак нехватка водителей.

Причины - прежде всего в дурацкой организации работы системы, а зарплата является критерием количества водителей в хозяйствах, а также их профессионализма.

Цитата (dimas1713, 17.10.2022):
> Цитата (Ikarus435, 17.10.2022):
> > Такие идиотские запреты связаны с некомпетентностью руково
>
> Этл связано напрямую с безопасностью водителя. Да не спорю, водитель сцеплять аварийные вагоны обучен. Но приходится ему это делать крайне редко, да еще и в ситуации близкой к сумотохе. Очень часто это приводит к ошибкам при сцепке, опять же в Магнитогорске еще и тяжелый профиль добовляется ко всему.
> Но опять же в Магнитогорске аварийная ьригада приезжает в течении 20 минут как правило, а то и еще быстрее.
> Работая пару лет назад на предприятии я лично лоббировал этот запрет, в тот момент бвла мысль разложить по вагонам сцепки и застпвить водителей сцеплять как раз под предлогам "так быстрее". Быстрее но опасней. Но и опять же фактор зарплаты роль играет. На низких зарплатах как правило менее обучаемые люди :(((

Это связано именно с идиотизмом в организации работы предприятия. Сама по себе работа водителем сопряжена с различными опасностями и сцепка/расцепка вагонов на этой самой безопасности не сказывается вообще. Если водитель нервный и не может адекватно и быстро действовать с непростых ситуациях, пусть ищет себе другую работу. Транспорт - это прежде всего точность, скорость и оперативность. Также вот это Ваше сообщение позволяет мне очень сомневаться в Ваших профессиональных качествах и в Вашем понимании работы транспортных хозяйств. Одна только фраза "варийная ьригада приезжает в течении 20 минут как правило, а то и еще быстрее" чего только стоит. Вы в московском метро любую линию на 20 минут поставьте раком, сразу с работы вылетите. За железку я вообще молчу.

Цитата (dimas1713, 17.10.2022):
> Цитата (Ikarus435, 17.10.2022):
> > Такие идиотские запреты связаны с некомпетентностью руково
>
> Этл связано напрямую с безопасностью водителя. Да не спорю, водитель сцеплять аварийные вагоны обучен. Но приходится ему это делать крайне редко, да еще и в ситуации близкой к сумотохе. Очень часто это приводит к ошибкам при сцепке, опять же в Магнитогорске еще и тяжелый профиль добовляется ко всему.
> Но опять же в Магнитогорске аварийная ьригада приезжает в течении 20 минут как правило, а то и еще быстрее.
> Работая пару лет назад на предприятии я лично лоббировал этот запрет, в тот момент бвла мысль разложить по вагонам сцепки и застпвить водителей сцеплять как раз под предлогам "так быстрее". Быстрее но опасней. Но и опять же фактор зарплаты роль играет. На низких зарплатах как правило менее обучаемые люди :(((

20 минут - вроде бы не так много, но предлагаю посчитать: на линии средней напряжённости, по которой проходят, допустим, 3 маршрута с интервалами 6-8 минут, сколько вагонов из-под простоя надо будет отправить на разворот? Я не думаю, что графики настолько тянутые, что позволят нагнать эти 20 минут.
В Иванове, например, пока трамвай у нас работал, вагоны для буксировки сцепляли как раз сами водители, и вполне себе быстро и успешно, в т.ч. на уклонах. Сцепка на этот случай была в каждом вагоне - стальной стержень круглого сечения длиной метр с чем-то с проушинами по концам.