Я хочу туда!

А все вот эти многочисленные протечки - это так и останется и при эксплуатации все эти стологниты будут периодически удалять?:)

Так и останутся. На действующих станциях, помню, такое же видал.
В Киеве тоже откачивают воду, официально - до 350000 кубов.

набрызг для перегонных тоннелей?

Там буровзрывная проходка в гранитах, как я понимаю, так что никаких проблем.

"...в 2016 году прошел международный тендер на строительство метро в Днепре. Победителем стала турецкая компания Limak. Кредит в размере 304 млн евро выделили Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ). Строительство новых станций должны были закончить в конце 2021 года, но из-за пересмотра проекта, строительство снова затягивается. Теперь предполагается, что сроки окончания перенесут на 2024 год. Это, к слову, год окончания действия второй кредитной линии..."

Наверное Погребов был прав о "мертворожденности" днепровского метрополитена... Может все таки надо было переориентировать на скоростной трамвай?

Цитата (ElectricBus, 27.12.2020):
> Наверное Погребов был прав о "мертворожденности" днепровского метрополитена... Может все таки надо было переориентировать на скоростной трамвай?

Ну тут сейчас как бы надо или доводить метро до логического развития, или останавливать систему и закапывать. Если с первым всё понятно - этим сейчас и занимаются, то по поводу второго - у меня есть дикие сомнения, что щелчком пальца можно остановить массивную работающую систему.

Цитата (tavalex2007, 27.12.2020):
> Так и останутся. На действующих станциях, помню, такое же видал.

Не останутся. Это временная обделка из набрызг-бетона, затем при помощи передвижной опалубки будет сделана постоянная обделка.

Цитата (Aventador, 27.12.2020):
> Цитата (ElectricBus, 27.12.2020):
> > Наверное Погребов был прав о "мертворожденности" днепровского метрополитена... Может все таки надо было переориентировать на скоростной трамвай?
>
> Ну тут сейчас как бы надо или доводить метро до логического развития, или останавливать систему и закапывать.
Можно ещё в метротрам перешить, чтобы не рубить потом трамвай в угоду метро

Всё там нормально, не надо ничего закапывать. Многие упускают, что Днепровский метрополитен УЖЕ дошёл до населённой окраины города, а проблема его в том, что он так и не дошёл до центра. Теперь он дотуда дойдёт, и упомянутая окраина сразу даст пассажиропоток.

Цитата (Aventador, 27.12.2020):
> или останавливать систему и закапывать

Что и пытались сделать в первом десятилетии 2000-х...


Цитата (Aventador, 27.12.2020):
> то по поводу второго - у меня есть дикие сомнения, что щелчком пальца можно остановить массивную работающую систему.

Щелчком пальцев нет (это же не блокбастер от "Марвел"), но усиленной работой бетононасосов - да...


Цитата (Aventador, 27.12.2020):
> Если с первым всё понятно - этим сейчас и занимаются

Увы, (днепропетровский) днепровский метрополитен как был "стиральной машиной", так и практически тем же и остался (с конца 90-х-начала 2000-х, через счета днепровского метрополитена прошло столько денег, что можно было бы построить не две изначальных, а уже три линии)...


Цитата (K.Mikhail.S, 27.12.2020):
> Можно ещё в метротрам перешить, чтобы не рубить потом трамвай в угоду метро

Именно это проект, на основе имеющегося хозяйства метрополитена, и был наиболее "живым", и практичным в реализации для городской скоростной инфраструктуры Днепра...


Цитата (хедкраб, 27.12.2020):
> Многие упускают, что Днепровский метрополитен УЖЕ дошёл до населённой окраины города, а проблема его в том, что он так и не дошёл до центра. Теперь он дотуда дойдёт, и упомянутая окраина сразу даст пассажиропоток.

"...По состоянию на 2017 год днепровский метрополитен имел около 10 млн грн дохода, но при этом, расходы составили около 70 млн грн (в 7 раз!). По состоянию на 2019 год, цифры изменились, но соотношение осталось практически неизменным. Предполагается, что по итогам 2020 года, на волне карантинных ограничений, метрополитен уйдет в глубокий минус..."

Вы уверены, что пару ("прогулочных") станций сделают погоду для днепровского метро?
Вот если бы в начале 2000-х, все таки дотянули до "Центральной", а потом начали строить вторую очередь по измененному проекту, тогда можно было бы о чем-то говорить...

Вы приводите данные до открытия этих станций. Это заведомо не имеет смысла в контексте обсуждения изменений, которые произойдут с их открытием.

Цитата (Володя, 27.12.2020):
> А все вот эти многочисленные протечки - это так и останется и при эксплуатации

Нет. Можете полистать у Олега Тоцкого в блоге фото со строительства Бескидского тоннеля в Карпатах (по той же технологии); новоавстрийский метод позволяет перед установкой постоянной обделки установить на временную любую гидроизоляцию, в т.ч. хоть слой пластика толщиной в палец.
Это плюс постоянная обделка (монолитная железобетонная рубашка) - равно относительно сухой тоннель. На Бескидском тоннеле воды тоже было местами порядочно, но в готовом тоннеле сухо, видел собственными глазами из окна электрички.

Цитата (ElectricBus, 27.12.2020):
> Именно это проект, на основе имеющегося хозяйства метрополитена, и был наиболее "живым"

И при этом не существовал в природе (беларуские фломастеры варламобусловцев не в счёт) ;-)

На самом деле у Днепра есть аналоги на постсоветском пространстве: Самара и Нижний Новгород. Что и объяснимо, ведь все три этих метрополитена одинаковыми способами начинали строить с окраин в центр. А дальше начались любопытные вещи:

1) Днепровский до центра так и не дошёл, его воспринимали скорее как курьёз;
2) Самарский с грехом пополам приблизился к центру, но в данный момент не достигает его буквально на одну-две станции. Его состояние переходное: пассажиропоток становится всё солиднее, но, например, мимо ЧМ-2018 метрополитен проехал полностью. Тому есть несколько причин, но основная из них - отсутствие станций в центре. Будь году так к 2010 в Самаре все нужные станции - глядишь, и стадион бы построили где-нибудь за Юнгородком.
3) Нижегородский - самый показательный случай, самый главный аналог Днепра. Это тот метрополитен, который преодолел преграду (в том числе и физическую - Оку) и достиг стратегической цели. На окраинах линии были давно, метрополитен вошёл в историю из-за своей неудачности и вызывал смех. Как и в Днепре, одна конечная станция на Автозаводской линии находилась на вокзале, но далеко от центра. А другая находилась в большом спальном районе и была бы достаточно ценной, но метрополитен пока ещё никуда не вёл. И вот, когда в настоящем центре открылась станция Горьковская, всё "заработало": теперь в вагонах много людей даже на окраинах, ненужность станций под автозаводом больше не бросается в глаза (все едут до конечной, но она довольно востребована). А после открытия Горьковской стало ясно, что туристов есть куда возить, потому что Большая Покровская весьма приятная улица и начинается прямо от этой станции метро, ведя к Кремлю и красивейшим местам города. И на этом многие градостроительные вопросы решились. Стало ясно, что и на ЧМ-2018 туристам будет чем заниматься в метро; а раз так - тогда и в другой части системы целесообразна станция, а рядом стадион. Она в итоге и появилась, хоть и оказалась не самой нужной. То есть одна удачная станция дала импульс дальнейшему развитию системы. Потом, правда, нижегородские урбанисты многое профукали, но это уже другой вопрос...

Вывод: эти три станции в Днепре - ценнейшие активы для города. Будущее неизвестно, и даже необязательно, что плюсы пойдут именно на систему метро. Но плюсы налицо, и взрыв пассажиропотока тоже будет. В Нижнем Новгороде фактически только один радиус, имеющий тройную вилку (ещё бы, если в городе две линии, но в центре только одна станция, а всё остальное - далеко за его пределами). Но взрывной рост всё равно произошёл.

Тоже думал про Нижний, но там пример не очень удачный тем, что через мост и в Нагорной части почти полностью убили трамвай. И кроме метро как бы деваться и некуда

Цитата (хедкраб, 27.12.2020):
> Но взрывной рост всё равно произошёл.

Что уж там взрывного? Если судить по стате за 2019 «мирный» год:


http://www.asmetro.ru/metro/techno_ekonom/

То у НиНо, несмотря на наибольшее среди региональных метрополитенжов РФ кол-во станций (аж 15 штук) и длину (21,82 км vs 15,9 км у Новосиба) пасспоток у подземки годовой составляет 30,41 млн, а суточный 0,083, затраты на перевозку одного пас-ра за малым 58 рублей. В Екб, где аж на шесть станций меньше, а протяжённость всего 12,7 км, год. пасспоток 46,3 млн. человек, суточный 130 тысяч. Удельный вес в пассперевозках у нижегородского метро 10,63%, а в Екб. 24,24%.

Отсыревшая, видать, слегонца петарда-то… ;)

Тогда рекомендую смотреть на самарский метрополитен. Вот где трамвай действительно силён и решает множество вопросов. Но и там налицо рост пассажиропотока с развитием метро. Для полноты эксперимента, конечно, нужно дождаться станций в центре. (Хотя и не уверен, что в ветке Днепра кто-то заинтересован в ожидании станций в центре Самары. В Днепре своя Самара есть - река. :))

Цитата (Ъ.Ы.Ь., 27.12.2020):
> Цитата (хедкраб, 27.12.2020):
> > Но взрывной рост всё равно произошёл.
>
> Что уж там взрывного? Если судить по стате за 2019 «мирный» год:
>
>
> http://www.asmetro.ru/metro/techno_ekonom/
>
> То у НиНо, несмотря на наибольшее среди региональных метрополитенжов РФ кол-во станций (аж 15 штук) и длину (21,82 км vs 15,9 км у Новосиба) пасспоток у подземки годовой составляет 30,41 млн, а суточный 0,083, затраты на перевозку одного пас-ра за малым 58 рублей. В Екб, где аж на шесть станций меньше, а протяжённость всего 12,7 км, год. пасспоток 46,3 млн. человек, суточный 130 тысяч. Удельный вес в пассперевозках у нижегородского метро 10,63%, а в Екб. 24,24%.
>
> Отсыревшая, видать, слегонца петарда-то… ;)

Всё же пока не нужно сравнивать Нижний с Екб или, например, Новосибом. По сравнению с ними Нижний находится в другой лиге и долго будет там оставаться. В Екб процесс тоже можно копнуть - он также там прошёл, просто гораздо раньше, к тому же линия всё-таки изначально доходила до центра самым краем. И уж тем более Новосиб - там просто идеальная трассировка метро, и она была таковой сразу, что и предопределило успехи. А вот в Нижнем метрополитен изначально был проложен неудачно и прошёл лишь первый этап: завершить период выживания. Самара и Днепр его ещё не прошли. Это не отменяет того, что метрополитен Нижнего по-прежнему обладает станциями-балластом и не удовлетворяет нуждам города - разве что он один раз очень помог туристам, но это локальный успех. Да и свежие решения (не считая периода ЧМ) не пошли на пользу городу, хотя могли бы. Тем не менее, порог выживания пройден.

Поправочка (стата по ссылке на весь метроСНГ дана, я несколько заплутал с себестоимостью):

• НиНо: 56,98 RUR
• Екб: 31,09 RUR

P.S. В Екб трамвай ничуть не менее значим, нежели в Самаре.

Цитата (хедкраб, 27.12.2020):
> Новосиб - там просто идеальная трассировка метро, и она была таковой сразу, что и предопределило успехи

Там, кстати, тоже трамвай покрошили после запуска метро

Цитата (хедкраб, 27.12.2020):
>…к тому же линия всё-таки изначально доходила до центра самым краем

Господь с вами! Екбшный метрополитен открылся 26 апреля 1991 отрезком из трёх станций, обслуживающих в ранге этакого аттракциона окраинные Уралмаш-Эльмаш. До ст. метро «Уральская» поезда пошли лишь 22 декабря 1992 года, более полутора лет потребовалось, дабы хоть на одну ст.м. продлить линию (Причём, строго говоря, станция находится в р-не жд вокзала и формально дислоцируется вне центра, бо северная граница центра проходит по прилегающей ул. Челюскинцев, а станция расположена не с центральной её стороны, на нечётном боку, а посему метро в центре – только с «Динамо», т.е. с 22 декабря 1994 года, ещё на пару лет позже). Изучайте матчасть.

Ну я же говорю, процесс раньше прошёл. :)

Цитата (хедкраб, 28.12.2020):
> Ну я же говорю, процесс раньше прошёл. :)

Вроде, среди прочего, говорилось про то, что в Екб метро изначально, сиречь с открытия своего, доходило до центра. А это явный ляпсус.

На момент начала безденежья так и было.

Цитата (хедкраб, 28.12.2020):
> На момент начала безденежья так и было.

Все девяностые так или иначе царило безденежье. Потому-то в Екб всё и открывалось обрывками да отрывками, хотя первоначально линия планировалась цельным пусковым участком из шести станций, т.е. отрезком ст.м. «пр. Космонавтов – пл. 1905 года», причём самое крайнее к концу 1989 года. До центра, ещё раз подчеркну, метро дошло лишь в самом конце декабря 1994 года, с открытием ст.м. «Динамо» и «пл. 1905 года». Днепр, к слову, все шесть своих станций открывал одномоментно, 29 декабря 1995 года.

Цитата (хедкраб, 27.12.2020):
>Тогда рекомендую смотреть на самарский метрополитен.

Его пассажиропоток год от года падает стабильно, лишь крохи пассажиров отыгрывая с открытием станций, и через пару такими темпами станет перевозить людей меньше, чем ветка трамвая в каком нибудь Старом Осколе

Цитата (Ъ.Ы.Ь., 27.12.2020):
> Днепр, к слову, все шесть своих станций открывал одномоментно, 29 декабря 1995 года.

В Днепре тоже планировалась первая очередь из 9 станций, а потом от безденежья сократили до 6, которые и сдали в 1995

Приоритетность "Южного вокзала" немного непонятна. ИМХО, целесообразней было бы ветку на Парус тянуть, там хотя-бы густонаселенная жилая застройка, а на Южном же и ж/д станция не генерирует толком пассажиропотока, и жилая застройка куда скромнее.

Цитата (Алексей Белов, 28.12.2020):
> Приоритетность "Южного вокзала" немного непонятна. ИМХО, целесообразней было бы ветку на Парус тянуть, там хотя-бы густонаселенная жилая застройка, а на Южном же и ж/д станция не генерирует толком пассажиропотока, и жилая застройка куда скромнее.
Вот согласен. Что там ловить на том "вокзале" полумёртвом? Чи-ни ТПУ. Лучше бы и вправду дотянуть до Метростроевской улицы.
Кстати, вопрос знатокам: почему при прокладке существующей линии не сделали петлю, чтобы станция "Вокзальная" располагалась на площади перед самим зданием вокзала? Ведь мало кто, выйдя из поезда, попрётся (с чемоданами) на метро. С чем это безумие связано?

Цитата (Белый, 28.12.2020):
> Ведь мало кто, выйдя из поезда, попрётся (с чемоданами) на метро.

Почему нет?

Цитата (Белый, 28.12.2020):
> почему при прокладке существующей линии не сделали петлю, чтобы станция "Вокзальная" располагалась на площади перед самим зданием вокзала? Ведь мало кто, выйдя из поезда, попрётся (с чемоданами) на метро.

Действительно жаль, что не построили по "харьковскому" варианту (хотя тогда, вероятно пришлось бы перестраивать/увеличивать само здание вокзала)... Но возможно более близкое расположение станции метрополитена под вокзальной площадью, действительно позволило бы вывести пару входов/выходов на площадку перед зданием вокзала...

Было бы логично поближе. Но там может быть и слабый уровень проектирования, плюс бывают и другие ограничения, та же максимальная экономия. Хотя какие глупости типа отодвинуть трамваи от вокзала или когда делается аэропорт, то автобус/троллейбус могут вместо остановки у входа запихнуть куда-то подальше.

Одна з важливих причин, чому траса метро йде під проспектом, а не завертає "по-харківськи" до вокзалу - небезпека вивалів лобу забою під час прокладання першої черги.
Граніт, на якому стоїть Дніпро, твердий - але крихкий (це не взаємовиключні якості; тверді чавунні пательні розбиваються легко, а сталеві листи - ні), й помережаний тріщинами. Місцями по трасі метро ці тріщини сягають денної поверхні землі, й були випадки, коли граніт давав зсуви з утворенням просідань нагорі.
Проектувальники передбачили це й вирішили подеколи принести в жертву 100 метрів дистанції до ключової точки задля безпеки міста під час спорудження - на місці такого вивалу краще опинитися асфальтовій парковці, а не чийомусь будинку.

Володимире, щиро дякую за коментар.
Від себе додам, що ухвалення будівництва Дніпропетровського метрополітену це не тільки політичне рішення за сприянням Брежнєва, а ще на той час подавалося як економічно обґрунтоване рішення. А саме, місто Дніпро стоїть на виході на поверхню гранітного шару Українського щита, й тоді порахували, що будівництво вийде простим та дешевим, та навіть не повинно буде покривати тунелі тюбінгами - тобто граніт буде просто голим у тунелях. Але коли почали будувати, то реалії були такі, як це дуже красномовно описав Володимир. Окрім зсувів, у цих тріщинах граніту накопичуюится тріщинні води, тобто результат ми бачимо на фото. Окрім того, якщо це все закинути - то ці води швидко затоплять спочатку тунелі, потім природні порожнини в граніті, а далі почнуть насичувати навколишні ґрунти (а це лесс та лесоподібний суглинок, найчастіше), які у водонасиченому стані дуже схильні до зсувних процесів

Цитата (Ъ.Ы.Ь., 27.12.2020):
> Екбшный метрополитен открылся 26 апреля 1991 отрезком из трёх станций, обслуживающих в ранге этакого аттракциона окраинные Уралмаш-Эльмаш. До ст. метро «Уральская» поезда пошли лишь 22 декабря 1992 года, более полутора лет потребовалось, дабы хоть на одну ст.м. продлить линию (Причём, строго говоря, станция находится в р-не жд вокзала и формально дислоцируется вне центра, бо северная граница центра проходит по прилегающей ул. Челюскинцев, а станция расположена не с центральной её стороны, на нечётном боку, а посему метро в центре – только с «Динамо», т.е. с 22 декабря 1994 года, ещё на пару лет позже). Изучайте матчасть.

Три станции открылись потому-что они были готовы, а остальные три нет. Первая очередь была из 6 станций. Перестройка, все дела.