Не был уверен, что снимок возьмут, поэтому комментарий — только сейчас. Вставлю сразу ремарку: по правилам высоким напряжением считается 1000 вольт и выше, но на ГЭТе высоким считается напряжение контактной сети (550 В, по факту обычно без нагрузки около 600), низким — напряжение управления, 24 В. Также обращу внимание, что число пишется отдельно от единицы измерения — 550 В, 60 км/ч, 18 т, а то в последние годы у многих вошло в привычку почему-то писать слитно.

Слева (по ходу вагона — в задней части рамы) вверху — четыре высоковольтных контактора отопления, два контактора ST1, ST2 двух групп отопления салона (и обогрева песочниц, находящихся под передними пассажирскими сиденьями) и SK1, SK2 калорифера кабины. Далее идут низковольтные, первые два — контакторы BR1, BR2 колодочных тормозов.

На Татрах и их клонах типа СПЕКТРов колодочные тормоза, в отличие от оных на старых КТМах, автоматические — будучи обесточенными, они зажаты пружинами, при подаче питания на соленоиды (они же актуаторы, вертикальные бочонки сбоку на тележках, от каждого идёт тяга вглубь тележки) они отпускают. BR2 подаёт частичное питание (24 В через резистор), что достаточно для плавной остановки, BR1 — прямое без резистора, полный отпуск для движения.

Далее стоят контакторы К1, К2 магниторельсовых башмаков передней и задней тележек, тоже подают 24 В — при нажатии на тормозную педаль глубже защёлки сначала падают задние, при нажатии до упора добавляются передние. Далее стоят контактор управления Ř (включается «ключом» справа на пульте и подаёт питание в цепи движения, отпуска колодочных, сигналов поворота и всего прочего, что работает лишь при движении) и зарядки SN — включается при появлении напряжения 24 В от мотор-генератора, при неработающем MG выключен, чтобы батарея не разрядилась через генератор.

На КТМах аналогично. Тормоза негативного действия.

На всех КТМах, включая 5М3? Я на них не работал, но в книге по Т-3 сказано, что автотормоза — отличие Татр от КТМов.

Внизу сперва идут два реле — безопасности RB и остановки LO. Реле безопасности включено при включённом управлении (Ř), если нажата педаль безопасности (левая) либо тормозная педаль (средняя) стоит на стояночной защёлке. Если бросить вагон с отпущенными педалями безопасности и тормозной при включённом управлении, то срабатывают все тормоза (в том числе падают башмаки), что сделано для экстренного торможения при покидании кабины в случае угрозы ДТП, а при выключенном Ř в любом случае будут обесточены (заторможены) актуаторы.

Реле остановки LO контролирует ток тяговых электродвигателей (что видно по толщине подходящих к нему кабелей), если при нажатой тормозной педали схема вагона успешно перешла в режим электрического торможения и появился ток двигателей, то реле включено, если же тока нет (схема не пошла или скорость ниже ~3 км/ч, когда динамический тормоз неэффективен), то реле отключается и срабатывают на остановку (вполсилы) актуаторы.

Далее, вперёд по ходу, стоит ограничительное реле OR, оно, как и LO, следит за током тяговых двигателей, но задача иная — управляя ускорителем (реостатом), поддерживать заданный ток ТЭД, то есть заданное ускорение разгона/торможения. Ток задаётся глубиной нажатия педалей, при этом изменяется ток во второй (низковольтной) обмотке OR, создавая нужный баланс магнитного поля реле.

И последнее — реле-регулятор генератора RG, оно по конструкции очень похоже на OR, и не случайно — регулируя возбуждение генератора, оно стабилизирует напряжение 24 В, то есть ток в своей обмотке — она подключена к генератору. Регулируя ползунки (хомуты) проволочных резисторов, стоящих справа на OR и RG, можно подправлять работу реле.

Цитата (Vivan755, 10.02.2020):
> На всех КТМах, включая 5М3?

Начиная с заводского номера 6712.

А я всегда думал, что под автотормозами подразумевается как-раз LO, ведь на КТМах водитель сам решает, когда вступить в действие колодочному тормозу.

SN своей катушкой находится в цепи двигателя мотор-генератора, так что включается он при наличии тока в высоковольтной цепи. А уже своими контактами замыкает цепь генератора с бортовой, дабы в противном случае генератор не высаживал AКБ, ибо машина постоянного тока обратимая))
Ну а на блок-контактах SN висят зуммеры и блокировка LS. С последней как-раз и связана обходная кнопка "проезд моечной машины(ной)))", дабы включался линейный при пониженном напряжении КС (где-то такое реализовано на мойках, кто знает?) или просто для прогона на низком ускорителя, секвенции так сказать.

Про RB eще можно дополнить, что оно коммутирует минус у пусковых контакторов, чтобы при срабатывании экстренного тормоза разорвалась пусковая цепь. Еще RB имеет две катушки на одном сердечнике, магнитные потоки которых направленны встречно. Сделано это для того, чтобы при необходимости применения экстренного тормоза от, например, кнопок в салоне на дверных коробах, катушка включенная в цепь кнопки "размагнитила" свою соседку, питающуюся от педали.