Продолжение трамвайного блица в Северной Америке - 6-я трамвайная сеть, открывшаяся за последний год.

Проект Скоростного Трамвая в Оттаве - пожалуй, самый уникальный, смелый и протеворечивый, какой приходилось наблюдать. Ранее в Оттаве была разветвлённая сеть Скоростного Автобуса BRT на обособке, все маршруты которого сходились в один центральный коридор по городским улицам центра Оттавы. Линия Скоростного Трамвая маршрута 1 изначально была призвана заменить ВСЕ (!) маршруты BRT на центральном участке. По идее, все автобусные маршруты теперь должны были заканчиваться у периферийных станций трамвая, с последующей обязательной пересадкой пассажиров на трамвай.

"Трамвай", в свою очередь, представляет из себя поезд из двух 4-секционных вагонов с общей длиной 96,8 метров, курсирует с интервалом в три минуты, построен на 100% обособленном полотне приемущественно на месте бывшей автобусной обособки, и использует полноценный метротунель в центре города. Фактически построено Лёгкое Метро с огромным цеником, однако в качестве хитрого хода от маркетинга, проект продвигался в массы именно как "Скоростной Трамвай" - известный преуменьшительный ход, что бы протащить дороженный проект перед избирателем.

Разумеется, открытие новой линии получило самую противоречивую реакцию со стороны населения. Жители города, все урбанисты и социалисты, разумеется - горой за новую линию. Все пригородные жители, приемущественно консерваторы, которые за весь этот пир платят по максимуму из своих налогов, но при этом вместо поездки на работу имени "одного кресла" получают пересадку, лестницы, толчею в массах и по 20-25 мин. дополнительного времени к поездке на работу в каждую (!) сторону - эти, разумеется, против. Более того, открытие линии, как всегда в Канаде отложенное на длительный срок, решили приурочить к выборам. Я бы сказал - опрометчиво. Как следствие, страсти вокруг открытия стояли в столице Оттавы зашкальные. Каждая сторона обещала отомстить политикам на выборах, а Джастин Трюдо на период открытия линии недвусмысленно пропал. Полную замену автобуса трамваем отложили, пообещали это дело "смягчить", и на момент открытия большинство маршрутов автобусов продолжали чадить в центре (это при вывешенных везде новых схемах сети гортранспорта БЕЗ автобуса).

Подробнее по всем страстям - в ближайших отчётах с открытия линии.

Напоминает чем-то Бергенский трам

Цитата (Yury LRTA, 14.11.2019):
> Проект Скоростного Трамвая в Оттаве - пожалуй, самый уникальный, смелый и протеворечивый, какой приходилось наблюдать.

Юрий, и какова ваша персональная оценка этой новой системы? В целом проект - удачный или неудачный? Оправдано было, по вашему мнению, ломать сложившуюся систему скоростных автобусов? Если отбросить любовь к рельсовому транспорту, и постулат, что любой трамвай априори лучше автобуса, всё же, насколько эффективна именно эта линия и эта сеть?
Плюс не стоит забывать, что под маркой "лёгкого рельсового транспорта" в Оттаве уже почти 20 лет работает периферийная линия городских дизель-поездов Trillium Line: https://en.wikipedia.org/wiki/Trillium_Line
Как вы оцениваете эффективность той дизельной линии?

Что интересно, "старая" дизельная линия, открытая в 2001 году, получила номер 2, а новая "скоростнотрамвайная" "легкорельсотранспортная" Confederation Line - номер 1.
Кстати, фотографии той дизельной линии с СТТС таки поудаляли, хотя канадцы считают её "light rail", хоть и на дизель-поездах :)

Недели три назад катался я на этом чуде техники. Всё сделано добротно, но местный оператор OCTranspo эксплуатировать линию не умеет. Из-за этого получаются простои по 30-40 минут посреди часа пик. Я в один такой попал.

Quote (Palal, 14.11.2019):
> OCTranspo эксплуатировать линию не умеет

Научатся! А пока: на схеме-карте линии нанесены еще не построенные станции; безлимитный дневной проездной перестает работать после 5-7 поездок - его безропотно меняют... если удастся дозвониться до поддержки используя "ticket vending machine".

Цитата (Yury LRTA, 14.11.2019):
> По идее, все автобусные маршруты теперь должны были заканчиваться у периферийных станций трамвая, с последующей обязательной пересадкой пассажиров на трамвай.

И что в этом хорошего? Я понимаю людей, которые возмущены этим:
Цитата (Yury LRTA, 14.11.2019):
> Все пригородные жители, приемущественно консерваторы, которые за весь этот пир платят по максимуму из своих налогов, но при этом вместо поездки на работу имени "одного кресла" получают пересадку, лестницы, толчею в массах и по 20-25 мин. дополнительного времени к поездке на работу в каждую (!) сторону

Транспорт должен предоставлять качественные услуги, в перечень которых входит и беспересадочная доставка... И "ярлык идеологической приверженности" здесь не причем...

Пересадка не страшна, если грамотно сделана. Собственно, в метро и на метро ведь пересаживаются люди. Но да, по-хорошему, сеть надо разветвлять, чтобі біло удобнее

Цитата (ElectricBus, 15.11.2019):
> Цитата (Yury LRTA, 14.11.2019):
> > По идее, все автобусные маршруты теперь должны были заканчиваться у периферийных станций трамвая, с последующей обязательной пересадкой пассажиров на трамвай.
>
> И что в этом хорошего? Я понимаю людей, которые возмущены этим:
> Цитата (Yury LRTA, 14.11.2019):
> > Все пригородные жители, приемущественно консерваторы, которые за весь этот пир платят по максимуму из своих налогов, но при этом вместо поездки на работу имени "одного кресла" получают пересадку, лестницы, толчею в массах и по 20-25 мин. дополнительного времени к поездке на работу в каждую (!) сторону
>
> Транспорт должен предоставлять качественные услуги, в перечень которых входит и беспересадочная доставка... И "ярлык идеологической приверженности" здесь не причем...

Беспересадочная доставка, как раз таким критерием не является, иначе люди бы не считали метрополитен транспортом, предоставляющим качественные услуги)

Цитата (Влад96, 16.11.2019):
> Беспересадочная доставка, как раз таким критерием не является, иначе люди бы не считали метрополитен транспортом, предоставляющим качественные услуги)

Таким критерием считается бесплатно-пересадочная доставка, если на пересадке не надо долго ждать.

Цитата (BaronRojo, 15.11.2019):
> Пересадка не страшна, если грамотно сделана.

А если "неграмотно"?


Цитата (BaronRojo, 15.11.2019):
> Собственно, в метро и на метро ведь пересаживаются люди.
Цитата (Влад96, 15.11.2019):
> иначе люди бы не считали метрополитен транспортом, предоставляющим качественные услуги)

Не нужно сравнивать "Божий дар с яичницей" т.к. метрополитен в общем то - городской транспорт. А здесь прозвучало:
Цитата (Yury LRTA, 14.11.2019):
> все автобусные маршруты теперь должны были заканчиваться у периферийных станций трамвая, с последующей обязательной пересадкой пассажиров на трамвай.
И говорить, что:
Цитата (Влад96, 15.11.2019):
> Беспересадочная доставка, как раз таким критерием не является
не всегда корректно, т.к. при такой схеме происходит "принудительное обрезание" маршрута (что, конечно же, очень выгодно перевозчикам)...

Именно поэтому, "классикой" остаются/являются "диаметры", "глубокие вводы" и "пересечения" городской территории пригородными маршрутами (в основном - железнодорожными) и/или вылетные линий метро, монорельса, трамвая, троллейбуса...
Примером можно представить:
Немецкие (австрийские) S-Bahn (кои по сути являются городскими электричками):
https://www.youtube.com/watch?v=d8ZUZjEwfAA
Или даже R-Bahn (региональные поезда, заходящие на станции того же S-Bahn):
https://www.youtube.com/watch?v=ES9g5Gmfids
Ну а самыми развитыми в этом отношении, конечно же японцы (городские/пригородные поезда которых удивительно похожи на "наши метрошные" вагоны, только с пантографом, ну и конечно красивее):
https://www.youtube.com/watch?v=ZaxgRuBkeps

Кстати, именно по этому принципу строятся/внедряются новоиспеченые "Иволги" (позиционирующиеся как "городская электричка")...

Цитата (ElectricBus, 16.11.2019):
> Не нужно сравнивать "Божий дар с яичницей" т.к. метрополитен в общем то - городской транспорт. А здесь прозвучало:

Здесь по сути тоже городской транспорт, если глянуть на то, где он подходит. Формально он вообще полностью в Оттаве.


Цитата (ElectricBus, 16.11.2019):
> А если "неграмотно"?

То неудобно

Цитата (ElectricBus, 15.11.2019):
> Цитата (Yury LRTA, 14.11.2019):
> > По идее, все автобусные маршруты теперь должны были заканчиваться у периферийных станций трамвая, с последующей обязательной пересадкой пассажиров на трамвай.
>
> И что в этом хорошего? Я понимаю людей, которые возмущены этим:
> Цитата (Yury LRTA, 14.11.2019):
> > Все пригородные жители, приемущественно консерваторы, которые за весь этот пир платят по максимуму из своих налогов, но при этом вместо поездки на работу имени "одного кресла" получают пересадку, лестницы, толчею в массах и по 20-25 мин. дополнительного времени к поездке на работу в каждую (!) сторону
>
> Транспорт должен предоставлять качественные услуги, в перечень которых входит и беспересадочная доставка... И "ярлык идеологической приверженности" здесь не причем...

Тогда сеть будет представлять собой кучу МВ идущих с минимальным отклонение от маршрутов друг друга

Развели, блин, идеологическую войну про пересадки, а я хотел у Юрия узнать его личные впечатления от новой сети, а не только выдержку фактов (хотя и вполне интересную, но несколько обезличенную).

Цитата (Синий трамвай, 14.11.2019):
> Цитата (Yury LRTA, 14.11.2019):
> > Проект Скоростного Трамвая в Оттаве - пожалуй, самый уникальный, смелый и протеворечивый, какой приходилось наблюдать.
>
> Юрий, и какова ваша персональная оценка этой новой системы? В целом проект - удачный или неудачный? Оправдано было, по вашему мнению, ломать сложившуюся систему скоростных автобусов? Если отбросить любовь к рельсовому транспорту, и постулат, что любой трамвай априори лучше автобуса, всё же, насколько эффективна именно эта линия и эта сеть?

Разумеется, чисто концептуально я поддерживаю такой проект. Однако исполнение в данном случае - совершенно волюнтаристское. Даже привыкшая к большому брату и навязываемому либерализму канадская публика такое не проглотила.

Прежде всего, одно дело - если бы сеть в виде центрального коридора с фидерами на окраинах строилась в городе с нуля. В данном случае - новая сеть заменила устоявшуюся годами систему скоростного автобуса BRT, к которой люди привыкли. В такой ситуации была просто необходима программа поступательной адаптации новой системы и компромиссов в новой организации движения.

Далее - проблемы конкретно с данным проектом. Даже при условии огроменого ценника в $2,1 миллиарда, с самого начала линия была построена из расчёта на пасспоток, практически "в притык" равный изначальной провозной необходимости линии. В "пиковый" период каждый поезд СТ адсорбирует кол-во пассажиров, прибл. эквивалентное 10+ автобусам бывших маршрутов BRT, плюс внутригородских пассажиров на промежуточных станциях. Это практически 150+ метров автобуса (учитывая баяны), плюс местные пассажиры - запихнутые в 96,8 метров трамвая. Изначально официально прогнозировалось, что новой линией СТ в "пик" будут пользоваться 10 700 пасс. в час в одном направлении. Это 535 пасс. на поезд при расчётной провозной способности поезда в 600 человек (120 сидячих + 180 стоячих = 300 пасс. на вагон х 2 вагона). Т.е. расчётный прогноз уже был практически "в притык" по набиваемости поезда. Также немаловажно, что на 535 пасс. приходится только 240 сидячих мест, т.о. проект заведомо подразумевает, что 55% пассажиров будут в трамвае стоять после того, как в автобусе-экспрессе BRT сидячее место почти всегда гарантировано. Суммируя получается, что вся сеть изначально расчитана на перевозку в условиях толпы. При этом СТ с самого открытия работает практически на минимально возможном для данной системы (и Северной Америки вообще) интервале движения в 3 минуты в "пик". А вся дороженная инфраструктура линии, включая станции (причём как "скорлупу" подземных станций, так и несущую конструкцю станций на эстакадах) - всё построено строго в притык ровно на длину уже эксплуатируемых поездов. Если честно, я просто обалдел от такой "оптимизации" и "экономии" - никак не ожидал подобного от современного проекта.

Я уже не говорю, что с точки зрения провозной способности, такая система заведомо обречена: стержневая линия сети практически не имеет какого-либо потенциала для развития, что несомненно станет логистической проблемой в будущем. Куда им расти в будущем: на 65 пассажиров (11%) на поезд до уровня "сардин в банке"? До сокращения интервала до 150 сек., который можно адекватно поддерживать в течении не более 1-го часа (транспортная реальность Северной Америки)? Т.е. город Оттава, уже сейчас ставший 4-м по размеру городом Канады - в будущем никуда расти не собирается? Ванкувера с их SkyTrain канадцам, как видно, оказалось мало (известный в транспортной индустрии "азбучный" случай на тему как НЕ надо планировать) - теперь в Оттаве опять имеем те же грабли.

Говоря конкретно, на практике пассажиры из пригородов, составляющие основу пасспотока сети ОТ Оттавы, вместо поездки на работу на прямом автобусе-экспрессе в "одном кресле", теперь получили обязательную пересадку, кучу переходов и лестниц, потерю сидячего места, практически гарантированную "стоячку" в трамвае в толпе, промежуточные остановки, и по сумме всех моментов - потерю около 20-25 мин. на поездку в каждую (!) сторону. Плюс момент, о котором вслух больше не говорят, но который влияет на решение любого обывателя по мере выбора метода передвижения: необходимость вылезать из автобуса-экспресса с соседями из собственного тихого пригородного района, и остальную половину поездки делить пространство с городскими жителями со всеми их проблемами и с большим процентом, так скажем, "неадекватов". В Канаде момент социального "неадеквата" в городах ещё не на столько актуален, как в остальном мире, однако уже становится сильно заметно. Ещё лет 10 либеральной политики - и канадские города будут в том же заду, что и многие остальные крупные города мира.

Если делать "как надо", то по мере ввода принципиально новой транспортной системы, в Оттаве должны были провести маркетинговую оценку ситуации, разложив по полочкам ключевые моменты с тчк. зр. пассажира, как я сделал выше. И оптимально нейтрализовать каждый из этих моментов. В частности, пересадочные узлы нужно было адаптировать под максимально удобную пересадку. Сейчас имеем отдельные площадки для трамвая и автобусов, большое расстояние между таковыми, переходы и лестницы, лестницы, лестницы. Изначально нужно было продумать систему, оптимально близкую к "пересадке через платформу". Провозную способность рельсовой линии нужно было максимально увеличить, и гарантировать "сидячку". Учитывая возлагаемую на линию нагрузку, новая линия должна была быть полноценным метро, а не злостной экономией в виде трамвая. Должен был быть продуман вариант безостановочного экспрессного сервиса метро между центром города и 3-мя транзитными пересадочными узлами BRT на окраинах, без прочих промежуточных остановок. Учитывая большую пасснагрузку коридора, здесь было бы самое место североамериканской системе 3 или 4-путки с опцией сервиса со всеми остановками и экспресса.

И, наконец, вариант, на который местные либералы пойдут только через собственный политический труп, но который прекрасно работает в очень многих прочих городах мира, включая южного соседа Канады. Сохранить редкие экспрессные автобусы по полному маршруту "пригород - центр" за особую высокую плату, лучше всего, равную себестоимости эксплуатации такого сервиса, а можно даже с надбавкой в пользу эксплуатации трамвая. А за обычную цену, можно даже заниженную за счёт дохода с автобуса - пожалуйста: добро пожаловать ехать с пересадкой на трамвае. Несмотря на все вопли о неравенстве, фильтр оплаты и фактор социального "штрафа" за пользование востребованным соцпространством или соцуслугой - самый идеальный метод регулирования социальных нагрузок, пасспотока, и т.п. Да и вообще метод решения очень многих проблем. Вспомним один только пример платного въезда для авто в центр Лондона. Так скажем: ЛУЧШЕГО метода регулирования, чем оплата, ещё не придумали. Кстати, уверен, что многие либералы были бы выведены на чистую воду: сразу было бы видно - кто платит за экспрессный автобус, а кто идёт на трамвай, что бы в соотв. со своей заявленной социальной позицией "сократить объём мирового углеродного следа"…

UPD:
Тем временем, по сообщениям из Оттавы, вокруг Линии 1 имеет место абсолютный транспортный коллапс. Система ОТ города теперь уже переведена-таки на полную отмену всех автобусных маршрутов в центре города. Инфраструктура линии СТ не справляется и постоянно ломается, сигнальная система постоянно ломается, вагоны всё время ломаются. По сети постоянные задержки со столпотворениями и бесконечными ожиданиями при полном отсутствии прочих опций для передвижения. Говорят, особенно поплохело, когда вдруг неожиданно для Канады… пошёл снег. Транспортный коллапс фигурирует во всех местных новостных порталах, соцсети в городе кипят, публика на грани срыва, даже организуются группы поддержки для пассажиров в депрессии. Мэр и власти, торжественно открывавшие линию, отгородился от проекта. Публика призывает вернуть все экспрессные автобусные маршруты BRT, как было раньше. Власти, похоже, соглашаются, что так и нужно сделать, как минимум, пока работа СТ не будет полностью налажена. Тем временем, как минимум 20 автобусов на постоянной основе выделены для затыка дырок в работе СТ.

Вообщем, как максимум - имеем пример того, что бывает, когда власти забываются в навязывании населению либеральных идей любой ценой ч/з социалистический волюнтаризм. Типа население проглотит любой проект вместе с ценником и неудобствами только потому, что такой транспорт - есть идейно "правильно".

Как минимум - имеем очередной азбучный пример из Канады, как планировать / строить / организовывать не надо.

Спасибо за развёрнутый ответ!

Первая мысль, которая промелькнула после осмысления всего прочитанного: им надо было строить не этот перетрамвай-недометро, а... троллейбус. Ну слушайте, есть существующий и работающий БРТ-коридор с фиксированной инфраструктурой. Цель - снизить выбросы, как вы пишете; так тут как раз ниша для электрификации БРТ.
Цитата (Yury LRTA, 22.11.2019):
> что бы в соотв. со своей заявленной социальной позицией "сократить объём мирового углеродного следа"…

А метротрам, наверное, строить по каким-то другим стандартам, предусматривающим бóльшую провозную способность и более экспрессный сервис.
В результате, как я понял, получили на выхлопе линию с громоздкой инфраструктурой, неудобными пересадками, и построенную впритык пропускной способности и не имеющей задела для её увеличения. Да, кстати, пример с ванкуверским скайтрейном тоже пришёл в голову ещё до того, как вы написали ответ. Как-то очень странно это всё читать, нашему читателю привычнее думать, что в Западном мире как-то всё делается более основательно и продуманно.

А в чём корень, причина такого безобразного планирования? Недостаток опыта в проектировании общественного транспорта? Складывается впечатление, что Северная Америка просто ещё не научилась, ну или когда-то разучилась и пока не вполне восстановила навыки проектирования грамотных транспортных сетей. То есть, вроде бы уже пришло понимание того, что после стольких лет доминирования автомобильной культуры развивать общественный транспорт необходимо, но ещё нет понимания, как именно это делается? Получается, каждая страна должна на собственном опыте понаступать на одни и те же грабли?
И учитывая, что сейчас мы имеем тенденцию повторять то, что было на Западе 40-50 лет назад (погром транспортных сетей, субурбанизация, культ автомобиля), то, получается, что после периода бездумного автомобилизма, и у нас тоже начнётся эпоха возрождения общественного транспорта, но начнётся она с безграмотного планирования и всяческих полумер?

Раз уж затронули Канаду, ещё маленький вопрос, на который можно ответить вкратце: как вы оцениваете проект линии Eglinton Crosstown в Торонто? Там же тоже будет такое перетрамвай-недометро, да ещё и несовместимое ни с канонической трамвайной сетью из-за другой ширины колеи, ни с существующим метрополитеном. Правда, там всё же задача линии несколько другая, это хордовая линия, а не самый загруженный коридор как в Оттаве.

Внимание, ответ переполнен сарказмом!

Quote (Yury LRTA, 21.11.2019):
> такой транспорт - есть идейно "правильно"

Исполнили влажную мечту представителей СТТС - заменили автобус трамваем, а оные представители опять недовольны!

Quote (Yury LRTA, 21.11.2019):
> абсолютный транспортный коллапс

Уже второй раз - первый был когда еще линию не открыли, а количество автобусов уменьшили.

Quote (Yury LRTA, 21.11.2019):
> Сохранить редкие экспрессные автобусы по полному маршруту "пригород - центр" за особую высокую плату

В Канаде такой номер не пройдет. Здесь удавятся, но будут ездить на дешевом варианте. Заодно ныть и жаловаться на каждом углу. Местной прессе мы бы доверять не стали, там правят бал журналисты "белки-истерички".

Quote (Yury LRTA, 14.11.2019):
> Все пригородные жители ... за весь этот пир платят по максимуму из своих налогов

У Вас так получается, что городские жители налогов не платят.

Quote (Yury LRTA, 21.11.2019):
> в "одном кресле"

Эта проблема решается двумя путями: переездом к месту работы, чтобы ходить пешком или покупкой машины с пресловутым креслом.

Quote (Синий трамвай, 21.11.2019):
> А в чём корень, причина такого безобразного планирования?

В ставших уже представителями фольклора "эффективных менеджерах" и полном отсутствии понимания ими стратегического планирования. Главное - модные молодежные "вау"-проекты. Именные вагоны, архитектурные изыски станциий, QR-коды на билетах...

Цитата (Malaheenee, 23.11.2019):
> Quote (Yury LRTA, 14.11.2019):
> > Все пригородные жители ... за весь этот пир платят по максимуму из своих налогов
>
> У Вас так получается, что городские жители налогов не платят.

Городские жители платят меньше налогов с меньшего дохода. Что по логике вещей и по логике нормальных пригородных жителей должно означать, что пригородные жители имеют больше прав голоса. Однако, как видим, это не работает в условиях канадского либерализма.

Цитата (Синий трамвай, 21.11.2019):
> Первая мысль, которая промелькнула после осмысления всего прочитанного: им надо было строить не этот перетрамвай-недометро, а... троллейбус. Ну слушайте, есть существующий и работающий БРТ-коридор с фиксированной инфраструктурой. Цель - снизить выбросы, как вы пишете; так тут как раз ниша для электрификации БРТ.

Первая мысль, которая промелькнула в моей голове после первичного ознакомления с данным проектом - им надо было строить не этот перетрамвай-недометро, а... Троллейбус )) По общему коридору BRT- под КС, на окраинах - на АХ. Все технологии уже как раз на уровне.

Однако, во-первых: основные разработки, всё же проходили в конце 2000-х гг. А во-вторых, если разобраться в деталях конкретного проекта, вариант с троллейбусом в любом случае становится менее приемлемым.

В центре Оттавы все автобусы раньше выезжали с обособки BRT на городские улицы, т.к. проломить обособку через застройку центра было нереально. Если правильно помню, по-моему одна из улиц была полностью автобусная, но этого всё равно было мало на предмет пропускной способности. В результате, в центре Оттавы стояли настоящие непролазные автобусные джунгли. А все тротуары в час "пик" были забиты очередями ожидающих автобуса на отдельных остановках разных маршрутов. У меня где-то есть старые фоты этого аврала, повторяющегося два раза в день, кстати ещё с автобусами "Аквариумами" и "Икарусами" ) Как следствие, даже если избавиться от выхлопа от автобусов при помощи троллейбусов, остаётся фактор улиц, забитых крупногабаритным железом. Поэтому одной из наиважнейших целей проекта был именно построить туннель для ОТ под центром города. С одной стороны, вроде оно же и лучше: троллейбус в подконтрольных условиях в туннеле. Однако, тут возникают другие факторы. Во-первых, пример эксперимента с троллейбусным туннелем в Северный Америке есть - это Сиэтл. К сожалению, пример неудачный, о чём известно любому транспортному логисту. В Сиэтле была применена стандартная схема: в туннеле - под КС, на окраинах - на АХ, тогда ещё дизельном. Но схему с троллейбусом всё равно посчитали муторной из-за возни с простановкой штанг, причём на сравнительно немалом интервале. Плюс ненадёжность токосъёма через КС из-за фактора потенциальных сходов. Плюс были сложности с технически сложным ПС из-за двойной тяги. В результате, туннель в Сиэтле отдали под Скоростной Трамвай. Да и вообще троллейбус был, скорее, экспериментом, и считался пре-трамом. В Оттаве же через туннель нужно было бы пропустить до 200 единиц троллейбусов в час. Более того, с автобусами в Оттаве был такой зашкал, что они шли через центр не по одной, а по двум параллельным улицам. Как следствие, учитывая объём пасспотока, любой шинокопытный туннель в Оттаве должен был бы быть, как минимум, четырёхполосным. По сумме всех моментов, сами понимаете - получается слишком громоздко.

Цитата (Синий трамвай, 21.11.2019):
> А в чём корень, причина такого безобразного планирования? Недостаток опыта в проектировании общественного транспорта? Складывается впечатление, что Северная Америка просто ещё не научилась, ну или когда-то разучилась и пока не вполне восстановила навыки проектирования грамотных транспортных сетей. То есть, вроде бы уже пришло понимание того, что после стольких лет доминирования автомобильной культуры развивать общественный транспорт необходимо, но ещё нет понимания, как именно это делается? Получается, каждая страна должна на собственном опыте понаступать на одни и те же грабли?

И опыт, и технологии, и образование, и качество - в Северной Америке давно есть, только перенимай и пользуйся. По той же Канаде скоро опубликую материал по соседний недавно открытый трамвайной сети в Китченер - Уотерлу, и буду её старательно нахваливать. Там нужно только разобраться в причинах задержек с открытием сети - по-моему что-то было с ПС. Но в остальном сеть очень приятно удивила. А общепризнано самая лучшая сеть Скоростного Трамвая в Северной Америке много лет подряд была, если правильно помню - сеть в Калгари, Канада. Вообщем, всё есть - если того захотеть. А вот здесь всё упирается в самый главный фактор, актуальный для состояния здоровья / болезни абсолютно любой транспортной сети в любой части света на любой стадии её развития - от строительства, до загнивания. Всё зависит от, внимание: местных властей. Сколько раз уже это проходили.

На самом деле, просто идеально описано здесь:

Цитата (Malaheenee, 23.11.2019):
> Quote (Синий трамвай, 21.11.2019):
> > А в чём корень, причина такого безобразного планирования?
>
> В ставших уже представителями фольклора "эффективных менеджерах" и полном отсутствии понимания ими стратегического планирования. Главное - модные молодежные "вау"-проекты. Именные вагоны, архитектурные изыски станциий, QR-коды на билетах...

В случае с канадскими городами по моему глубокому убеждению всё также усугубляется, как уже писал, политикой навязчивого либерализма и прикладным социализмом. Получается вертикаль управления ближе к командно-прикладной системе, только лишь с признаками капитализма. В случае Оттавы: была популистская либеральная идея (оптимизация транспорта, "демократизация" транспорта, сокращение углеродного следа). Но как всегда было мала денег. Точнее, судя по бешенному ценнику проекта, денег было многа, но эффективно их адсорбировать в заданных условиях управления и экономических "отношений" никак не могли. В результате посредством "эффективного менеджерского" решения попробовали протащить слона пожеланий через бутылочное горлышко реальности. Что стало возможно по причине отсутствия тормозов социальной ответственности у власти. На практике, как всегда бывает с проектами в условиях отсутствия денег и "эффективного менеджмента", наверняка экономили на процессе и деталях. В результате закупили / построили некачественное, это некачественное дало сбои, в результате получили тот коллапс, какой имеем сейчас.

Уж лучше бы на заданную сумму строили меньше, но качественно, с частичным вписыванием трамвая в существующую сеть. А ещё лучше, расширили бы палитру финансирования за счёт гибких госзаймов и частных инвестиций, как делается при нормальном капитализме (проект такого масштаба может принести огромные доходы собственникам, застройщикам и т.п.). И построили бы полноценную сеть за соответствующие деньги. Но это же Канада, детка (с). Из ценника в $2,1 миллиарда только $300 миллионов - частные инвестиции. Не было времени изучать историю финансирования (тут справиться бы с транспортной логистикой), но есть подозрение, что $1,8 миллиарда - это простое "вертикальное" госфинансирование. (Кстати, было бы также интересно изучить историю с суммой в $300 миллионов. Больно подозрительная цифра: изначальный расчётный ценник проекта был как раз $1,8 миллиарда, т.е. перерасход составил именно $300 миллионов. Очень похоже на авральную заплатку за счёт частника). Ещё лучше, конечно, если бы во всей этой истории взялись за действительно эффективную трату имеющихся денег. Но здесь см. про всю ту же социальную ответственность, про наличие тормозов, и про Канаду с деткой выше ))

Будучи реалистом, покритиковав на тему "как надо было бы сделать", попробуем оценить что можно реально сделать в сложившейся сегодня ситуации вокруг уже построенного. Набросал ниже планчик, и буду пользоваться в своём анализе ситуации на разных ресурсах.

См. схему сети городского транспорта Оттавы:
https://transphoto.ru/photo/1280479/

С моей тчк. зр. у оттавских транспортников выход ровно один:

(1) Ввести прямые централизованные автобусы-суперэкспрессы от транзитных центров на периферии в центр города (без пересадки на СТ). Все остальные маршруты фидеры к СТ из локальных периферийных районов частично сократить в меру надобности (территориально и/или по интервалу) в соотв. с вводом суперэкспрессов выше, но концептуально оставить как есть.

Пример. Смотрим район Kanata на западе сети на схеме по ссылке выше. Ввести прямые суперэкспрессы в центр города от транзитных центров Terry Fox и Eagleson. На маршрутах-фидерах от СТ к местным жилым кварталам номера 57, 61, 62, 63 (весь день) и 2хх (приемущественно "пик") несколько сократить сервис, но оставить как есть.

Такой план сократит нагрузку на СТ, при этом адекватно отфильтровав пассажиров ч/з фактор балланса удобства сервиса (в условиях, когда ценник за проезд одинаковый, и других методов фильтрации нет). Согласно плану пригородные пассажиры получают опции что бы добраться в центр города: (а) на местном автобусе или на машине до периферийного транзитного центра + суперэкспресс; или (б) на автобусе-фидере от дверей дома до трамвая + на СТ в центр.

(2) Прямо сегодня получить финансирование и начать проектировать увеличение провозной способности Линии 1 посредством перестройки инфраструктуры под вдвое более длинные поезда и удваивания длины станций.

(3) Отозвать финансирование и пересмотреть уже утверждённый план по продлению Линии 1 без разветвлений по концам. Разработать план продлений Линии 1 с максимальными разветвлениями по пригородам.

План (3) возможен только при условии плана (2). К сожалению, план (1) видимо нужно будет оставить даже по мере введения (2) и (3).

(4) Концептуально разработать план строительства второй линии запад-восток.

Самое забавное, что в Оттаве всегда был план по увеличению провозной способности Линии 1 в том виде, в каком её построили. С удивлением узнал, что расчётный пасспоток на момент открытия линии в 10700 пасс. в пик в одном направлении в час, местные "эффективные менеджеры" собирались в будущем довести до… 18000 пасс в час! При этом склоняется система CBTC (автоматическое ведение поездов) как магическая палочка-выручалочка. А именно, планируется понизить интервал движения с 3 мин. до 2 мин. (что повысит провозную способность на 50% т.е. 10700+5350=16050 пасс). А также рассчитывается набить поезда под завязку с сегодняшних 535 пасс. на поезд, до максимальных 600 пасс. (при 30 поездах в час имеем: 65*30=1950; 16050+1950=18000 пасс). К сожалению, интервал в 2 мин. на практике при любой CBTC в Северной Америке - это полная химера. А эксплуатация на пределе наполнения ПС - это скотоводство.

Суммируя: При условии того бутылочного горлышка, которое уже построили, без менеджмента пасспотока и увеличения пропускной способности этого горлышка - местным властям никуда не деться при любых условиях.