https://tr.ru/news/3346-trolleybusy-vern...u-derevnyu

Возобновилось движение троллейбусных маршрутов № 4 и 5.

На фоне сегодняшних закрытий во многих российских системах это безусловно радостная новость.

Да, да. Целая одна машина. Пять рейсов в день по 4 и несколько по 5. Теперь все транспортные проблемы Новгорода решатся с пуском этой машины (которую, кстати, сняли с 1).

Да хоть один.По крайней мере маршруты функционируют и КС никто не будет трогать.

Цитата (RM7570, 21.09.2019):
> Целая одна машина

Перед закрытием 4 и 5 тоже обслуживались одной машиной на двоих. 4 по сути была деповским рейсом 5, сейчас наверное тоже так.

Но вот рейсов у 5 до отмены было больше, и по выходным они ходили тоже.

Тот же 5 полезен для связи Григорово с вокзалом, другой прямой связи между ними нет.

Тем не менее, это не маршрут, а недомаршрут. Как раз такие "маршруты" приводят к огромным убыткам при эксплуатации троллейбусов, в результате чего линии закрываются.

Думаю, пояснять не надо. Содержание контактной сети, её инфраструктуры, ремонтной бригады и т.д.; плюс подстанции, потери на линии и т.д. ... (а на постоянном токе потери намного выше, чем на переменном)... И всё это ради того, чтобы 8 раз в день туда приехал старый убитый троллейбус с коллекторным двигателем, который никто не ждёт по часу; на который уходит куча денег; который расходует электроэнергии в 1,6. раза больше чем современный АД с электронной СУ... И перевезёт этот старый троллейбус 10-12 льготников, за которых по факту предприятию платится около 70% от действующего тарифа на проезд.

Эксплуатация троллейбусной линии будет экономически эффективна только тогда, когда по линии каждые 4-7 минут проходит троллейбус. Он должен быть энергоэффективен (АД+ТрСУ+ЦМК); возможно, с гармошкой. Только тогда содержание троллейбусной инфраструктуры в пересчёте на 1 рейс либо 1 пассажира становится экономически выгодным.

Именно так и был создан троллейбус во времена СССР. Пример такой линии - Ленинский проспект + Большая Якиманка в Москве. Либо Невский проспект в СПБ (хотя тут спорно - напрашиваются гармошки, а ходят паровозики; а в паровозиках задние машины всегда пустые, хотя затраты идут на 2 машины вместо 1 гармошки).

В точки зрения науки, вообще нужно вводить линии переменного тока напряжением 660 В (фазное от РУ 1кВ). Тогда убираются потери на преобразование электроэнергии, снижаются потери в сетях, становится намного меньше дорогостоящего оборудования (инверторов, например). А машины должны быть обязательно АД+ТрСУ (ЦМК в нормальных странах даже и не обсуждается - там давно забыли про комбинашки). Плюс частота движения от 3 до 10 минут. Выделенки, гармошки, рекуперация, АХ и т.д. Тогда получается экономически эффективный троллейбус. Что и есть сейчас в Европе (кроме сетей переменного тока, конечно).

А клоны и потомки ЗиУ-9, коим молятся тут многие, можете забирать из разоряющихся из-за них АТП, ставить себе на дачу и молиться на них каждый день. Время этой модели закончилось, край, в середине 90-х.

Цитата (RM7570, 26.09.2019):
> Тем не менее, это не маршрут, а недомаршрут. Как раз такие "маршруты" приводят к огромным убыткам при эксплуатации троллейбусов,

Оно может и так, только вроде бы в Новгороде 4 и 5 никогда и не ходили часто, то есть при их создании понимали, что они будут ходить редко и едва ли станут эффективными. Значит эффекта ждали социального, а не экономического. Может в этом случае и стоило по таким маршрутам пускать автобусы, а троллейбусы завернуть в центр, но видимо в 1995-ом было не до этого, а теперь и подавно.

Цитата (Чока, 26.09.2019):
> Может в этом случае и стоило по таким маршрутам пускать автобусы

До середины 2000-х был автобус 29, который соединял Григорово с вокзалом, только шёл он по-другому, через Кочетова и Нехинскую.

>а троллейбусы завернуть в центр

По-моему, по первоначальным планам они и должны были пойти в центр. Но итоге сеть провели по-другому.

Немного не в тему, но всё же. В России сейчас где-нибудь ещё ездят троллейбусы, пригнанные из Европы или собранные из машинокомплектов европейских?

Цитата (Чока, 26.09.2019):
> Оно может и так, только вроде бы в Новгороде 4 и 5 никогда и не ходили часто, то есть при их создании понимали, что они будут ходить редко и едва ли станут эффективными. Значит эффекта ждали социального, а не экономического. Может в этом случае и стоило по таким маршрутам пускать автобусы, а троллейбусы завернуть в центр, но видимо в 1995-ом было не до этого, а теперь и подавно.

8 рейсов в день погоды точно не сделают. А такая показуха, лишённая экономической целесообразности, приводит лишь к огромным убыткам. Вплоть до закрытия всей сети. Что, собственно, мы и видим в современной России. Неужели российские политики настолько глупы? Если нет, то это уже не некомпетентность, и чистейшей воды саботаж и растраты в особо крупных размерах (ст. 109, 116 и 129 УК РСФСР 1926 г. - 10 лет на Колыме). Вот интересно, если в современном УК РФ аналог статьи 129 УК РСФСР 1926 г.? Тогда многих министров, губернаторов, мэров и других чиновников нужно привлекать по ней.

В случае Новгорода вариант один: получать "новые" троллейбусы из СПБ (думаю, после прихода белорусских троллейбусов там что-то будет выставлено для передачи "с барского плеча") и делать из 4 и 5 маршрутов полноценные (там 6-7 машин хватит). При этом одновременно убирать или прореживать дублирующие маршруты.

Плохо, конечно, что машины будут коллекторные (думаю, что все асинхронные ГЭТ себе оставит), да ещё и на О-40. Но расходы на содержание сети в этом случае всё равно снизятся в пересчёте на 1 пассажира.

Цитата (Андрей Дубовицкий, 27.09.2019):
> Немного не в тему, но всё же. В России сейчас где-нибудь ещё ездят троллейбусы, пригнанные из Европы или собранные из машинокомплектов европейских?

Нет, конечно. В РФ, в основном, ездят машины, собранные из примитивных ДПТ с РКСУ, обутые в О-40 на бездисковых колёсах и с перекраиваемыми раз в 5 лет бортами из гнилого железа.

Цитата (RM7570, 27.09.2019):
> думаю, что все асинхронные ГЭТ себе оставит

У ГЭТа и высокопольников асинхронных много.

Цитата (RM7570, 27.09.2019):
> Нет, конечно.

Очень странное утверждение, когда даже на фото именно троллейбус из европейского машинокомплекта. Есть ещё такие же в Вологде. И есть Нордтролл в Новочебоксарске. Чистые б/у да, не используются нигде, сейчас в России наступило время российского б/у.

Цитата (Чока, 27.09.2019):
> Чистые б/у да, не используются нигде

В Ростове есть одна штука - https://transphoto.ru/vehicle/11296/ (было больше, таких еще четыре и были другие модели).

Цитата (RM7570, 26.09.2019):
> Эксплуатация троллейбусной линии будет экономически эффективна только тогда, когда по линии каждые 4-7 минут проходит троллейбус.

При таком подходе надо закрывать едва ли не 80-90% троллейбусных сетей России и стран СНГ.

Ну и даже чисто исторически Вы неправы. Скажем, в Нижнем Новгороде еще во времена Горького были построены как именно такие маршруты, так и редкоходы в различные промзоны, и они условно живы до сих пор (многие из них во всяком случае). Уж не говорю про троллейбусные системы городов Донбасса (и, кстати, трамвайные Кузбасса). Можно закрыть? Многие да, можно. А можно и не закрывать. Равно как и частоходящую линию можно взять и закрыть, ибо чиновнику так захотелось.

Так и есть. В настоящее время местные власти в РФ, как правило, готовы с радостью закрыть 80-90% троллейбусных сетей. А точнее, 100%.

Цитата (Виктор Селезнев, 28.09.2019):
> Скажем, в Нижнем Новгороде еще во времена Горького были построены как именно такие маршруты, так и редкоходы в различные промзоны, и они условно живы до сих пор (многие из них во всяком случае). Уж не говорю про троллейбусные системы городов Донбасса (и, кстати, трамвайные Кузбасса).

Это какие? 2, 4, 12, 14, 19, 22? Так они в час пик в мясо забивались. Ибо ГАЗ и сателлиты работали на полную катушку. А в межпик, да, они были редкоходы. Так пиковые часы всё и перекрывали.

Сейчас у властей по поводу троллейбусных сетей есть 3 варианта.
1. На основе стратегического бизнес-плана развития города развивать троллейбус, ставить умных руководителей городских АТП, модернизировать сети, траекторию движения и организацию, закупать новый подвижной состав, ... Тогда троллейбус становится снова популярных видом общественного транспорта.

Но этот вариант практически нигде даже и не берётся в расчёт ибо:
- (основная причина) пох и казнокрадство и очковтирательство правят в РФ;
- бюджеты в регионах по степени покрытия похожи на ж.. у жителей центральной Африки.

2. Оплачивать бездарную убыточную организацию троллейбусного хозяйства из бюджета, который как правило ... (см. выше).

3. Закрывать нах троллейбусные сети, забывать об этом, отдать перевозки частникам и заниматься другими делами. Главное, написать при этом красивый отчёт и аргументацию для верхов.

Это самый популярный вариант в последнее время в РФ. Собственно, он отражает общее состояние дел в экономике РФ и уровень менеджмента в государственном управлении в современной России. Ибо видно, что зачастую хозяйством управляют персоны из семейства Здравствуй, Дерево.

К комментарию Виктора надо ещё добавить, что в некоторых городах малозагруженные ветки составляют меньшую часть сети. В то время как по 60-70% сети движение движение осуществляется в полноценном режиме. Т.ч. расходы на содержание сети из расчёта на 1 билет находится в пределах рентабельности.

Но когда рассказывают, что у нас работают 7 троллейбусных маршрутов, на которые выпуск составляет 3, 2, 1, 4, 1 (пиковый), 2 и 3 машины, то тут, думаю, всё понятно с рентабельностью троллейбуса.

К тому же я много раз уже говорил, что содержание троллейбусного парка (депо) экономически эффективно лишь при выпуске не менее 40-50 машин (а в некоторых городах и того выше). Некоторые же сети в областных центрах выпускают на линию в рабочий день (когда идёт максимальная выручка) 15-25 троллейбусов.

Цитата (RM7570, 28.09.2019):
> Ибо видно, что зачастую хозяйством управляют персоны из семейства Здравствуй, Дерево.

Не подводите себя под статью, обращайтесь к чиновникам вежливо, на вы, не здравствуй, а здравствуйте:)

Цитата (Сергей Мурашов, 28.09.2019):
> Не подводите себя под статью, обращайтесь к чиновникам вежливо, на вы, не здравствуй, а здравствуйте:)

Да, действительно, не учёл современных российских реалий. )))
В следующий приезд в РФ именно так и буду к ним обращаться. ;-)

Один "оптимизатор" уже дорабатывается, похоже.
http://www.moscow-post.su/economics/prob...a30667/

Цитата (RM7570, 28.09.2019):
> надо ещё добавить, что в некоторых городах малозагруженные ветки составляют меньшую часть сети. В то время как по 60-70% сети движение движение осуществляется в полноценном режиме. Т.ч. расходы на содержание сети из расчёта на 1 билет находится в пределах рентабельности.

Ну да, именно это имелось в виду по поводу города Горького. А типичные маршруты подобного рода были 3, 22, 23, при этом первые два из них в таком виде и остались - считанные единицы машин, подвозящие рабочих на заводы. Да и 23 может возродиться, линия по нему вроде целая, но неоткуда подать нуль. 4 и 14, кстати, совершенно не в тему, это внутрирайонные связи и они никак не редкоходы и не пикоходы (должны быть во всяком случае).

Цитата (RM7570, 28.09.2019):
> когда рассказывают, что у нас работают 7 троллейбусных маршрутов, на которые выпуск составляет 3, 2, 1, 4, 1 (пиковый), 2 и 3 машины, то тут, думаю, всё понятно с рентабельностью троллейбуса.

:) для какого-то небольшого города это прекрасно. Или для локальной сети, обслуживающей один район. Другой вопрос, что, чуть уточняя Вашу мысль -

Цитата (RM7570, 28.09.2019):
> содержание троллейбусного парка (депо) экономически эффективно лишь при выпуске не менее 40-50 машин

- нужно отметить, что депо с выпуском машин двадцать скорее всего не будет иметь полноценной ремзоны. То есть ремонт уровня среднего и выше в таком депо однозначно либо не будет делаться, либо это депо будет обслуживать еще и чужие машины помимо своих двадцати. Как вариант - обслуживание у дилера (типично для не-СНГ и крайне нетипично для СНГ).

С другой стороны, как обособленный филиал более крупного хозяйства такое депо без полноценной службы капремонтов, без учебного комбината и так далее вправе быть. Что, однако, должно так и быть - ибо да, филиалом какого более крупного хозяйства является, например, Белгород или Запорожье??? Или трамвайный Владивосток, при всем уважении к Александру и его коллегам? Эти хозяйства точно не задумывались как обособленные филиалы чего-то, а их попросту развалили.

Цитата (Виктор Селезнев, 28.09.2019):
> Белгород или Запорожье??? Или трамвайный Владивосток, при всем уважении к Александру и его коллегам? Эти хозяйства точно не задумывались как обособленные филиалы чего-то, а их попросту развалили.

Точно. Ещё добавим туда Балаково, Орёл, Тамбов, Воронеж, Кострому, Вологду, Калинин, Хабаровск и т.д. Т.е. в современной России всё только разрушают. Конкретно - то, что с умом было задумано при СССР.

Цитата (Виктор Селезнев, 28.09.2019):
> для какого-то небольшого города это прекрасно. Или для локальной сети, обслуживающей один район.

Перечисленные выше городки именно таковыми и являются. ;) (((((((

Цитата (RM7570, 28.09.2019):
> городки

Ну я просто Алушту и Ялту вспоминаю. Это именно городки и, скажем, в Алуште максимальный выпуск на город и свой пригород ВОСЕМЬ машин. Еще машин максимум двадцать на трассу межгорода. Немного. Да и было хоть и побольше, но немного всегда. В СССР городской выпуск был вообще ноль.

Но в том и дело, что в депо Алушты и Ялты умеют ремонтировать мосты, электрику, электронику, красить и т. п., но полноценные кузовные ремонты всегда делались в Симферополе. То есть на капремонты отправляли туда и разбитые вхлам в авариях тоже. Также именно в Симферополе основной учебный комбинат, как минимум теория всегда проходилась там (практика на учебных троллейбусах иногда на месте, но тоже не всегда). И закупка расходников как минимум преобладает тоже через Симферополь (была в 90-е практика закупать в обход через левые кассы - тогда выживали как могли, но и снабжение из Симферополя никто не отменял в том числе и тогда).

То есть это небольшие депо с малым выпуском, но как часть крупной системы. Отдельным пииииии (это мат, понимаете) иногда приходят в голову идеи что-то из этого прикрыть. Что будет полным безобразием, если состоится. Что называется - и экономную экономику всё это пережило, и перестройку, и лихие 90-е, где и реальная стрельба в Крыму была и реальные танки на дорогах, пережило времена задержек зарплат чуть ли не на годы, пережило отключения электричества, пережило недавние события и опять же отключения электричества, и всё для того, чтоб некий оптимизатор всё похерил? Надеюсь, просто так не дадут ничего такого сделать.

Цитата (Виктор Селезнев, 28.09.2019):
> Но в том и дело, что в депо Алушты и Ялты умеют ремонтировать мосты, электрику, электронику, красить и т. п., но полноценные кузовные ремонты всегда делались в Симферополе. То есть на капремонты отправляли туда и разбитые вхлам в авариях тоже.

Тут несколько иная ситуация. Симферополь, Алушта и Ялта являются 3 парками одного предприятия - Крымтроллейбус. Понятно, что крупный ремонт делается в Симферополе. Оттуда же при необходимости на время ремонта дадут подменную машину. И Алушта - это всего лишь производственная площадка для выпуска и мелкого ремонта.

Я говорил о крупных городах (более 250-300 тысяч жителей), в которых была создана полноразмерная троллейбусная сеть (зачастую из 2-3 депо), а сейчас какие-то жалкие 15-25 машин выползают с получасовыми интервалами на некоторых маршрутах. Понятно, что выручка их мизерная, а постоянные издержки, в т.ч. депо и сеть, рассчитанная на полночное движение, тянут в серьёзный минус эти предприятия.

Цитата (Виктор Селезнев, 28.09.2019):
> Отдельным пииииии

Проблема в том, что они сейчас у власти в РФ. И это люди-разрушители, а не люди-созидатели. Т.к. легко может возникнуть следующий вариант:

Цитата (Виктор Селезнев, 28.09.2019):
> и экономную экономику всё это пережило, и перестройку, и лихие 90-е, где и реальная стрельба в Крыму была и реальные танки на дорогах, пережило времена задержек зарплат чуть ли не на годы, пережило отключения электричества, пережило недавние события и опять же отключения электричества, и всё для того, чтоб некий оптимизатор всё похерил

Цитата (RM7570, 26.09.2019):
> А клоны и потомки ЗиУ-9, коим молятся тут многие, можете забирать из разоряющихся из-за них АТП, ставить себе на дачу и молиться на них каждый день. Время этой модели закончилось, край, в середине 90-х.

ЗиУ это вечная тема.По крайней мере в одном из двух городов,в которых я сейчас работаю,они сохранятся и будут возить пассажиров как миланские трамваи
https://transphoto.ru/list.php?t=1&cid=2...t=built
https://transphoto.ru/vehicle/148296/
до тех пор пока "рогатый" транспорт в принципе будет функционировать.

Это я вам обещаю.

Цитата (RM7570, 26.09.2019):
> клоны и потомки ЗиУ-9
> можете забирать из разоряющихся из-за них АТП
Вот оно как, оказывается. А я-то, дурак, думал, что депо разоряются из-за невыплат по льготникам, долгов за свет и т.п....
А это всего лишь машины виноваты. Обслуживание которых несколько проще даже тех же Оптим, не говоря уже о Мегах/БКМ и аналогах.

Цитата (RM7570, 28.09.2019):
>
> 3. Закрывать нах троллейбусные сети, забывать об этом, отдать перевозки частникам и заниматься другими делами. Главное, написать при этом красивый отчёт и аргументацию для верхов.
У нас так автобусный ПАТП грохнули, у которого транспорт БВ был. Потом, когда все офигели от результата, стали за депо цепляться - помогли долги закрывать, даже три троллейбуса новых подогнали.
Разгадка простая - 270-тысячный город без БВ встанет моментально, а своих аналогов Калужского шоссе, где можно караваны кортежей гонять, у нас нет.

Цитата (tartan, 29.09.2019):
> Вот оно как, оказывается. А я-то, дурак, думал, что депо разоряются из-за невыплат по льготникам, долгов за свет и т.п....
> А это всего лишь машины виноваты. Обслуживание которых несколько проще даже тех же Оптим, не говоря уже о Мегах/БКМ и аналогах.

Невыплаты по льготникам,дублирующие в большом количестве маршрутки,некомпетентное руководство,непрофильные расходы,давление городских властей лоббирующих своих частников (или просто противников троллейбуса),воровство - вот основные причины финансовых проблем троллейбусных (да и автобусных где они еще сохранились) государственных предприятий.И уж никак не машины старого образца.Две последние причины основные.Мне это все досконально известно как работнику.

В Калуге (да и не только там) частник на ПАЗ-3205 (и если рассматривать их ПС который больше газели - то только на них (!)) приносит прибыль.Ездили бы в МУПе до сих пор на ЗиУ-9 - так же проблем не было бы.А взяли по лизингу БКМ-321 - загнали депо в задницу,из которой еле-еле начали выбираться только сейчас,и то не без потерь - минус 25 машин по инвентарю (в том числе два этих самых БКМ) и 35 машин по выпуску.А маршрутки на пазиках и газелях (которые конечно комфортнее чем ЗиУ) радуются жизни.

Цитата (tartan, 29.09.2019):
> депо разоряются из-за невыплат по льготникам, долгов за свет и т.п....

Из-за этого. А каковы причины таких огромных долгов? Грамотная транспортная политика властей и умные руководители?

Цитата (tartan, 29.09.2019):
> Обслуживание которых несколько проще даже тех же Оптим, не говоря уже о Мегах/БКМ и аналогах

Если Вы имеете отношение к обслуживанию техники, то знаете, что обслуживание асинхронного двигателя значительно менее трудоёмкое (а значит, и временные затраты ниже) чем коллекторные.

Электронные блоки намного надёжнее системы высоковольтных реле и контакторов. А в случае отказа (что маловероятно) легко меняется блок, и машина едет дальше на линию.

Наконец, шины. Всем известно, что применение ЦМК-шин обеспечивает экономию топлива в 5-7%. Плюс их ходимость намного выше (а когда я слышу, что где-то машины стоят из-за отсутствия шин - тут только палец у виска можно крутить), что непосредственно сказывается в затратах на эксплуатацию техники. А про небалансируемые "триплексы" я вообще молчу.

Ну и на десерт - отсутствие аварийного автономного хода. Оборвало впереди провод. Всё, 20 машин (условно) весь день простояли. Затраты на работу водителей те же, а выручка ноль. Вот вам сразу 60 т.р. убытков в день, хотя должны были привезти пускай даже 60 т.р. Плюс пассажиры выругаются: "На хрена я вообще сел в этот долбаный троллейбус" и пересядут на маршрутку. И уже никогда с неё не пересядут обратно в этот хлам. А современная техника просто объезжает этот секцион.

Т.к. от модели зависит многое. Это я уже по миллионному разу объясняю. Но здесь есть упёртые люди, которые считают, что все потенциальные пассажиры (особенно, на костылях и с детскими колясками) только и мечтают о ЗиУ-682. Что ж - слепому не покажешь, глухому не расскажешь, ... (дальше не буду продолжать, а то подумают, что я хочу кого-то оскорбить).

Цитата (tartan, 29.09.2019):
> даже три троллейбуса новых подогнали

Я уверен, себестоимость эксплуатации 291 и 292 намного ниже, чем всех остальных. Да и желающих поработать на них, думаю, больше чем на ЗиУ-9. Сейчас есть, конечно, 294 и 295, но за них нельзя быть уверенным, т.к. они после Москвы, а там сломать/сжечь/оторвать могут что угодно.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 29.09.2019):
> А взяли по лизингу БКМ-321 - загнали депо в задницу

От лизинга/кредита никуда не деться - это инвестиции. И довольно мудрые ибо
Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 29.09.2019):
> БКМ-321

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 29.09.2019):
> не без потерь - минус 25 машин по инвентарю (в том числе два этих самых БКМ) и 35 машин по выпуску

А виноваты в этом, конечно же, новые БКМ. Из 33 штук стоят 3. Кстати, нужно разобраться, почему (152 ещё в августе ездил, похоже).
Ну и все остальные - из 69 стоят 19.

Даже не вопрос - эти 19 штук стоят исключительно из-за БКМ.

Цитата (RM7570, 29.09.2019):
> От лизинга/кредита никуда не деться

Ну отчего же? Можно покупать подвижной состав на доходы бюджета - если они есть, конечно. Лизинги и кредиты действительно сейчас предоставляются на кабальных условиях, и всегда надо спрашивать - а кто быстрее зарабатывает? Если банк или лизинговая компания, то действительно нужно брать в самом крайнем случае. Когда говорится о том, что для мира такие инструменты норма, всё же не имеется в виду переплата вдвое, если не больше. На деньги, не ушедшие на такие переплаты, можно и зарплаты персоналу повысить, и капремонты провести, и в конечном счете купить ПС, только позже. А так хоть и сочувствую пассажирам Калуги, что их возят на старье, но ситуация понятна. Собственно, в Саранске лизинг на пятьдесят МАЗ-103 тоже тянет предприятие на дно - предприятие разрывается между выплатами по лизингу и выплатой зарплат, что-то приходится задерживать. Сейчас поменяли директора, пока наблюдаем. Как будто бы задержки зарплат сходят на нет, но как бы это не обернулось отъемом автобусов и выездом на линию ржавых гробов типа 1110 и 1137 - на радость фанатам троллейбуса (в Саранске человек 50 максимум) и на антирадость всем остальным, ибо даже сейчас, когда троллейбусы на линии в состоянии от нормального до хорошего, находятся те, кто называет их старым гнильем, а их пассажиров тупыми нищебродами. Представьте, что будет, когда это на самом деле так и станет ;).

Цитата (RM7570, 29.09.2019):
> Электронные блоки намного надёжнее системы высоковольтных реле и контакторов. А в случае отказа (что маловероятно) легко меняется блок, и машина едет дальше на линию.

С этим трудно не согласиться, но всё же с оговорками.

1. Легко меняется блок - если он есть. Блок дорогущий. На ЗиУ-9 обычно огромный ремфонд со списанных машин.
2. Кроме этого, надо еще перед легкой заменой понять, почему вышел из строя. Иначе будет так: сгорел блок - заменили - опять сгорел - опять заменили - опять сгорел... в Саранске в самом начале по неопытности таких ошибок наделали немало. А чтобы такого не было, должен быть в штате квалифицированный человек (два, три... смотря какая частота поломок). А по настоящему квалифицированный человек за полную занятость хочет порядка 150000 - это реальная зарплата такого специалиста в Москве, за меньшие деньги люди и на собеседование не пойдут. То есть на эти же деньги можно нанять целую бригаду слесарей, которые будут заниматься, простите, сексом с ЗиУ-9. Или можно сэкономить и такого квалифицированного специалиста вызывать по крайней нужде - но тогда и речи не будет о коротких сроках ремонта. Когда человек освободится, приедет, посмотрит, скажет - а это и через месяц может быть, особенно если человек действительно работает в Москве, что скорее всего так и есть. Это не объявления на столбах "вахта в Москве, зарплата 30000-50000", куда едут от безысходности, это реальный отток умных людей в Москву, где они нужны и где им готовы платить.

Цитата (RM7570, 29.09.2019):
> все потенциальные пассажиры (особенно с детскими колясками) только и мечтают о ЗиУ-682

Потенциальные пассажиры с детскими колясками безопасны и для предприятий транспорта и для местной власти - они будут пилить своего мужа (или зятя), что он нищеброд и не купил семье автомобиль или не оплатил такси. Сильно иначе если, может быть, только в Москве и еще паре городов, где пользование автомобилем слишком бьет по карману (и то, однако же, автомобили у очень многих). В Саранске многие молодые мамочки даже не в курсе, что, ОКАЗЫВАЕТСЯ, на муниципальном транспорте для них есть средняя дверь. При том, что она есть! Реально есть. Даже злобные бабки, которые нередко кучкуются в муниципальном транспорте (особенно автобусах, троллейбусы не любят) и отбивают желание ездить, к молодым мамам обычно лояльны. То есть можно, но многие не пользуются и даже не в курсе.

Цитата (RM7570, 29.09.2019):
> А виноваты в этом, конечно же, новые БКМ. Из 33 штук стоят 3. Кстати, нужно разобраться, почему (152 ещё в августе ездил, похоже).
> Ну и все остальные - из 69 стоят 19.
>
> Даже не вопрос - эти 19 штук стоят исключительно из-за БКМ.

Машины вставали из-за двух причин - отсутствия запчастей и материалов (не было денег на них) и сокращения ремонтников (таким образом неудачно пытались съэкономить на зарплатах).Какое отношение к этим финансовым проблемам имели БКМ,я уже сказал.Повторяться нет смысла.

Цитата (Виктор Селезнев, 29.09.2019):
> Можно покупать подвижной состав на доходы бюджета - если они есть, конечно. Лизинги и кредиты действительно сейчас предоставляются на кабальных условиях, и всегда надо спрашивать - а кто быстрее зарабатывает? Если банк или лизинговая компания, то действительно нужно брать в самом крайнем случае. Когда говорится о том, что для мира такие инструменты норма, всё же не имеется в виду переплата вдвое, если не больше. На деньги, не ушедшие на такие переплаты, можно и зарплаты персоналу повысить, и капремонты провести, и в конечном счете купить ПС, только позже.

В России вообще всё ненормально. В то время как весь мир живёт в кредит и лизинг, в РФ они являются инструментом удушения цивилизованного бизнеса и населения. Предвижу, что меня сейчас (точнее, завтра) закидают тухлыми яблоками фанаты троллейбуса, но я скажу, что троллейбусные перевозки - это БИЗНЕС. Это такой же бизнес, как и торговля, производство и различные другие услуги. А политика властей РФ такова, что банкиры и лизингодатели ещё сильнее богатеют, а предприятия, обслуживаемые ими - ещё сильнее беднеют, даже разоряются. Но это не вина Оптимы или БКМ-321, это вина ... (в общем знаете кого).

Цитата (Виктор Селезнев, 29.09.2019):
> даже сейчас, когда троллейбусы на линии в состоянии от нормального до хорошего, находятся те, кто называет их старым гнильем, а их пассажиров тупыми нищебродами

И в Саранске есть долбойоппы. Не стоит обращать на них внимания. Надо судить по пассажиропотоку. Я же сказал: автобусные и троллейбусные перевозки - это бизнес. Если какой-то маршрут не приносит хорошего дохода - надо искать причины и устранять их. В Саранске всё в этом плане намного лучше чем в других городах РФ (тут, конечно, и ЧМ помог - подкинули денег). Хочется только пожелать руководству города и ГЭТ больше думать о развитии, несмотря на то, что есть текущие проблемы. Нужно максимально убирать остатки ЗиУ-682 с линии. Правда, тут есть проблема с моделью. Оптим, видимо, уже не будет. Т.ч. нужно выбирать вторую стратегическую модель (с АХ, конечно).


Цитата (Виктор Селезнев, 29.09.2019):
> 1. Легко меняется блок - если он есть. Блок дорогущий. На ЗиУ-9 обычно огромный ремфонд со списанных машин.
> 2. Кроме этого, надо еще перед легкой заменой понять, почему вышел из строя. Иначе будет так: сгорел блок - заменили - опять сгорел - опять заменили - опять сгорел...

Думаю, в Саранске сейчас достаточно Оптим, чтобы иметь статистику отказов тех или иных агрегатов или блоков. Контроллер, думаю, один можно держать на складе либо знать, где взять его в течение 24 часов. Да и наверняка схема этих машин уже изучена, и есть местные кадры, умеющие разобраться в Оптиме. Может, лучше грамотному человеку платить побольше чем 30 т.р., ибо 1 день простоя 1 троллейбуса - это 8-10 т.р., думаю, минимум. И затраты на этого сотрудника будут намного ниже экономического эффекта от его деятельности. Но в России к кадрам относятся как к тому, на ком можно сэкономить. В то время как в цивилизационном мире - как к ценнейшим инвестициям, которые позволяют повышать рентабельность предприятия.

Либо срочный вызов специалиста из СПБ/Москвы. Тут надо считать.
В общем, методы - это забота руководства предприятия, их бизнес-процессы.


Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 29.09.2019):
> Машины вставали из-за двух причин - отсутствия запчастей и материалов (не было денег на них) и сокращения ремонтников (таким образом неудачно пытались съэкономить на зарплатах).

А как же куча халявных запчастей, которые якобы везде валятся в троллейбусных управлениях? А денег почему нет? В отсутствии выручки тоже БКМ виноваты? Нет, это вопросы к вашему руководству.

Виктор, Максим. Я расскажу, как у меня решались подобные вопросы в Автоколонне. Как только встал автобус, и не было какой-то запчасти, ко мне приходил механик и говорил: "Нет тут ни у кого этой запчасти, вроде бы Иван Петрович (это как пример местного барыги) через неделю привезёт". Тогда я ему: "Взял деньги из кассы, утром сел на скоростную электричку, через 4 часа ты будешь в НН. Купишь запчасть, заодно купишь (что там ещё нужно подешевле и побыстрее, чем у местных) и вечером вернёшься". Через день автобус был на линии.

До прихода московского директора местные люди о таком "новаторском" способе покупки запчастей даже и не догадывались. ))

Так же и в Саранске, и в Калуге. Что-то сломалось - позвонили производителю или его дистрибьютору, договорились о том, где, как и кому передать товар. Билеты до Москвы/СПБ и 1-2 дня командировки сотрудника выйдут значительно дешевле недели простоя современного троллейбуса. Да и DHL в России прекрасно работает.

Максим, так что с вашими БКМ? Что-то серьёзное или нет?

Цитата (RM7570, 30.09.2019):
> троллейбусные перевозки - это БИЗНЕС.

Естественно.

Цитата (RM7570, 30.09.2019):
> Нужно максимально убирать остатки ЗиУ-682 с линии

Со временем это произойдет само собой, да и происходит потихоньку. Сильно спешить, имхо, не обязательно.

Тут вылезла специфическая российская проблема. Хорошие, тихие, теплые, низкопольные борты (ну, правда, речь в основном об автобусах) вновь облюбовали льготники. И дело вовсе не в том, что это льготники, что они не платят живых денег... в конце концов они валидируют свои карточки, то есть их считают, а как идет за них оплата - по большому счету не пассажирское дело, пусть начальники между собой решают. Дело в другом. В ревущем ЛиАЗ-5256 они сидели тихо, это ревущее ордобло всё равно не перекричать. Допускаю, что и ездили пореже, ибо тяжело взбираться на ступеньки и еще тяжелее тащить туда ящики с рассадой или сумки с покупками на рынке и в магазине.

А сейчас некоторые маршруты автобуса (например, 1, 20) наглухо превратились в гетто. Там едут, простите, одни бабки. И едут не молча, а громко обсуждают Путина, правительство, внутреннюю и внешнюю политику, а наговорившись на эти темы - переключаются на пассажиров не из своего круга. У девушек юбки короткие, молодежь совсем обнаглела - сидя едет, вот наглецы, ну и так далее.

И надо сказать, что от конкретных поколений это не зависит. Уже есть бабушки, которые любят рок-музыку, "продвинутые" (вплоть до курящих тонкие сигареты и с татуировками) и так далее, но они всё равно бабушки. И всё равно с удовольствием докопаются до "этой молодежи", что она живет неправильно. Кстати, такое замечено и в Москве. Люди весьма обеспеченные вроде и соглашаются "пересесть с личных автомобилей на общественный транспорт" и внезапно сталкиваются там с тем, что разные пенсионеры (по сути живущие на их налоги!) начинают им указывать, как вести себя в транспорте. Нужно ли говорить, что при первой возможности эти автомобилисты вернутся на свои личные авто. А заодно они недовольны нынешней московской властью.

Возвращаясь к Саранску. Когда вместо 20 автобуса приходит старенький 15 троллейбус (ЗиУ-9), многие бабушки см. выше в него и не идут - мол, да ну его, подождем наш двадцатый. И если ЗиУ-9 нормальный (теплый, не дерганый) - слушайте, это кайф. При этом и пустым он не будет, и, более того, у кондуктора живая выручка будет едва ли не получше, и едешь спокойно, без всего вот этого см. выше. А так лично я стараюсь в 1 и 20 автобусы и не садиться и именно из-за постоянной в них ругани. На маршрутке лучше, вот честно. Даже если это старенький пазик.

Да, это не значит, что низкополы не нужны, нет. Конкретно на 1 и 20 нужны гармони. По практике скандальные старухи не ездят в прицепе, они его боятся :). Но пока нет гармоней - да пусть и ЗиУ-9 пока поездят. Что после оплаты лизинга за сто третьи городу надо задуматься о покупке гармоней - да, об этом нужно везде говорить и писать. Тем более гармони существующие к тому времени окончательно развалятся, это не турки со стеклами Дуракам (реально есть марка такого стекла в Турции). Живучестью зеленых МАЗов тоже надо восхититься, но они уже болеют, ЛиАЗы хоть и новее, но болеют тем более, один вообще стоит с мизерными шансами.

Цитата (RM7570, 30.09.2019):
> Что-то сломалось - позвонили производителю или его дистрибьютору, договорились о том, где, как и кому передать товар. Билеты до Москвы/СПБ и 1-2 дня командировки сотрудника выйдут значительно дешевле недели простоя современного троллейбуса. Да и DHL в России прекрасно работает.

К сожалению, это серая схема, официально в госпредприятиях всё требуют проводить через тендеры. А это время.

Цитата (RM7570, 28.09.2019):
> Точно. Ещё добавим туда Балаково, Орёл, Тамбов, Воронеж, Кострому, Вологду, Калинин, Хабаровск и т.д. Т.е. в современной России всё только разрушают. Конкретно - то, что с умом было задумано при СССР.

Из этих городов в Тамбове, Вологде и Хабаровске, по крайней мере, существуют сносные автобусные системы. В Воронеже тоже возможно автобусная сеть наладится, а вот в Костроме, Орле и Балаково правят бал ПАЗики. В Твери и вовсе чуть ли не фургонбусы. Ну и всё-таки хотелось бы отметить, что не так уж и всё разрушают в современной России. Взять к примеру Рыбинск: там поступают именно по вашим заповедям, сохранили только частоходящие маршруты и занимаются бизнесом, живут по средствам. В Петербурге неплохо пошёл проект троллейбусов с большим АХ, который позволил увеличить маршрутную сеть ГЭТа без строительства КС. Правильный троллейбус работает в Мурманске.

Цитата (Виктор Селезнев, 30.09.2019):
> К сожалению, это серая схема, официально в госпредприятиях всё требуют проводить через тендеры. А это время.

Нет, это не серая. Всё официально проходило через кассу с оформлением приказа и командировки. А тендер (он, кажется, при закупке от 100 т.р.) - это убийство транспортного предприятия. Поэтому нужно срочно убирать МУПы и ГУПы, делая из них АО и ООО.

Цитата (RM7570, 30.09.2019):
> делая из них АО и ООО.

Насколько знаю, если контрольный пакет у властей, это не освобождает от тендеров :(. А отдать транспорт частникам, тем более "срочно", вещь весьма рискованная. Тут удивляет другое - все (реально ВСЕ) признают, что эта тендерная схема зло, но почему-то нет активной борьбы ее убрать или переделать...

Цитата (Виктор Селезнев, 30.09.2019):
> У девушек юбки короткие,

Согласен с бабками. Холодно сейчас в Саранске, мёрзнут в коротких юбках. Поэтому прошу этих девушек к нам, я их лично встречу. . )))

Цитата (Виктор Селезнев, 30.09.2019):
> Там едут, простите, одни бабки. И едут не молча, а громко обсуждают Путина, правительство, внутреннюю и внешнюю политику, а наговорившись на эти темы - переключаются на пассажиров не из своего круга.


Цитата (Виктор Селезнев, 30.09.2019):
> Уже есть бабушки, которые любят рок-музыку, "продвинутые" (вплоть до курящих тонкие сигареты и с татуировками) и так далее, но они всё равно бабушки. И всё равно с удовольствием докопаются до "этой молодежи", что она живет неправильно.

Это везде. У нас бабки и деды чешут языками везде - и в транспорте, и в барах.

Цитата (Виктор Селезнев, 30.09.2019):
> они не платят живых денег... в конце концов они валидируют свои карточки, то есть их считают, а как идет за них оплата - по большому счету не пассажирское дело, пусть начальники между собой решают.

Вот тут главное, чтобы деньги АТП перечисляли вовремя и в полном объёме. А тот многие муниципалитеты любят переложит свои проблемы (голый бюджет) на транспортников.

Цитата (Чока, 30.09.2019):
> Взять к примеру Рыбинск: там поступают именно по вашим заповедям, сохранили только частоходящие маршруты и занимаются бизнесом, живут по средствам. В Петербурге неплохо пошёл проект троллейбусов с большим АХ, который позволил увеличить маршрутную сеть ГЭТа без строительства КС. Правильный троллейбус работает в Мурманске.

Это даже не мои заповеди. Это элементарные законы экономики. К сожалению, их не знают большинство руководителей муниципальных АТП. Поэтому их надо гнать с насиженных мест, ибо они губят бизнес своего предприятия.

Цитата (RM7570, 30.09.2019):
> Это везде.

То, что это везде, не значит, что говорить не о чем. Вот честно, пока по однерке ездили 5256, было лучше. Как раз в 16 или 37 газели было больше шансов нарваться на быдло - какой-то пьяный оплатил проезд и водителю неинтересен далее, делай что хочешь, он и давай ко всем задираться. А получилось, что сделали для людей, купили новые красивые автобусы, и туда пошли люди - но какие люди? Отсюда и разочарование многих. Хотя речь скорее о том, что сделано недостаточно. Позаботившись об основных клиентах низкого пола, недоработали для остальных.

Цитата (RM7570, 29.09.2019):
> Сейчас есть, конечно, 294 и 295, но за них нельзя быть уверенным, т.к. они после Москвы, а там сломать/сжечь/оторвать могут что угодно.
Проблемы были с 294, он капризничал, но сейчас всё нормально.
А так соглашусь.

Ну это бывает, когда техника долго не работает.

Цитата (RM7570, 30.09.2019):
> Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 29.09.2019):
> > Машины вставали из-за двух причин - отсутствия запчастей и материалов (не было денег на них) и сокращения ремонтников (таким образом неудачно пытались съэкономить на зарплатах).
>
> А как же куча халявных запчастей, которые якобы везде валятся в троллейбусных управлениях? А денег почему нет? В отсутствии выручки тоже БКМ виноваты? Нет, это вопросы к вашему руководству.

Металл на предприятии не валялся,его тогда не было (речь про ситуацию,сложившуюся в Калуге в 2015-16 гг.,при прежнем руководстве - его слава богу уже выгнали).Машины вставали в основном с рамой и кузовом.Сварщиков сократили,одно время тогда даже был один сварщик на все депо.Делать эти троллейбусы было некому и нечем.Хоть что-то делали тогда только с относительно новыми машинами (с 2005 г.в.).Старые вобще не загоняли,если встал - все.Что касается 417
https://transphoto.ru/photo/863739/
то его взяли на ремонт только потому что металл и ЛКМ на него я купил.

В чем виноваты БКМ - в том что по состоянию цен на 2013 год за потраченные на 1 еденицу этой техники можно было купить ДВА ЗиУ-9.И увеличив выпуск на 30 машин,давить маршрутки.

Цитата (RM7570, 30.09.2019):
> Предвижу, что меня сейчас (точнее, завтра) закидают тухлыми яблоками фанаты троллейбуса, но я скажу, что троллейбусные перевозки - это БИЗНЕС. Это такой же бизнес, как и торговля, производство и различные другие услуги.

Это неправильный подход.Городской пассажирский транспорт - это не бизнес,а ИНФРАСТРУКТУРА города.Планово-убыточная.Такая же,как например дороги,уличное освещение,уборка улиц,озеленение и благоустройство,и т.п. И троллейбусный фанатизм тут ни при чем.Вобще любой транспорт - автобус,трамвай,метро.Нужно отходить от рыночных стереотипов.Именно они с конца 80-х загнали нашу страну в задницу.Если не восстановить государственную экономику в инфраструктурных отраслях,убрав оттуда частника и вобще бизнес-составляющую в любом виде,то в итоге нормальной страны не будет никогда.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 05.10.2019):
> Это неправильный подход.Городской пассажирский транспорт - это не бизнес,а ИНФРАСТРУКТУРА города.Планово-убыточная.Такая же,как например дороги,уличное освещение,уборка улиц,озеленение и благоустройство,и т.п. И троллейбусный фанатизм тут ни при чем. Вообще любой транспорт - автобус, трамвай, метро. Нужно отходить от рыночных стереотипов. Именно они с конца 80-х загнали нашу страну в задницу.Если не восстановить государственную экономику в инфраструктурных отраслях, убрав оттуда частника и вообще бизнес-составляющую в любом виде, то в итоге нормальной страны не будет никогда.

Я совершенно не против того, чтобы весь общественный транспорт был в государственных руках. Но именно в форме АО и ООО. И инфраструктура города тоже может быть бизнесом, и должна им быть. Освещение, уборка улиц, озеленение - за это всё получают деньги специализированные предприятия. Они делают работу и получают за это от заказчика деньги. В данном случае заказчиком является государство. Чем должно быть хуже пассажирское транспортное предприятие? А рыночные механизмы помогают руководителям таких предприятий относиться к работе своего предприятия экономически грамотно, а не расточительно. А многие директора рассуждают именно по принципу: "Мне всё равно, как сработает моё предприятие, бюджет мне всё покроет, потому что я - инфраструктура города". И будут в корне неправы.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 05.10.2019):
> увеличив выпуск на 30 машин,давить маршрутки.

Уточняющий вопрос - а желающие работать водители для этого были? Я, кстати, в отличие от RM отнюдь не утверждаю, что никто не хочет работать именно на ЗиУ-9, вопрос в том, хотят ли люди в принципе работать на троллейбусе.

Цитата (RM7570, 05.10.2019):
> Я совершенно не против того, чтобы весь общественный транспорт был в государственных руках. Но именно в форме АО и ООО. И инфраструктура города тоже может быть бизнесом, и должна им быть. Освещение, уборка улиц, озеленение - за это всё получают деньги специализированные предприятия. Они делают работу и получают за это от заказчика деньги. В данном случае заказчиком является государство. Чем должно быть хуже пассажирское транспортное предприятие? А рыночные механизмы помогают руководителям таких предприятий относиться к работе своего предприятия экономически грамотно, а не расточительно. А многие директора рассуждают именно по принципу: "Мне всё равно, как сработает моё предприятие, бюджет мне всё покроет, потому что я - инфраструктура города". И будут в корне неправы.

Это на бумаге (или на мониторе) красиво звучит.На практике все совершенно по другому - уж по своей отрасли (транспорту) я знаю досконально.Успешными хозяйствами являются только те,где грамотные,требовательные и жесткие руководители,при условии что и в самом городе тоже такие же.Всего лишь старая добрая командно-административная система советского образца.Ничего более.Рыночные механизмы на транспорте совершенно не помогают,а только мешают.Это в конце 80-х горе-экономисты "рыночники" вещали что якобы "рынок все рассудит",и им верили.Сейчас мне кажется что 30 прошедших лет ясно показали что к чему.

Цитата (Виктор Селезнев, 05.10.2019):
> Уточняющий вопрос - а желающие работать водители для этого были? Я, кстати, в отличие от RM отнюдь не утверждаю, что никто не хочет работать именно на ЗиУ-9, вопрос в том, хотят ли люди в принципе работать на троллейбусе.

Именно тогда (в 2013-м) были.И ученики шли потоком,3 учебных машины не хватало и добавили четвертую.Народ разбежался к 2017 году из-за той ситуации,в которую загнали депо "антикризисные менеджеры".Первая причина - резкое падение заработной платы в 2015 году.Нехватка ПС и отсутствие нормального ремонта тоже сыграли свою роль.Сейчас потихоньку ситуация в депо налаживается,но водители возвращаться не спешат.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 05.10.2019):
> Именно тогда (в 2013-м) были.И ученики шли потоком,3 учебных машины не хватало и добавили четвертую

Ну если так, то не исключаю, что тогда (именно тогда!) с переходом на более современную технику вы действительно поторопились. Другой вопрос, что это всё равно уже не имеет отношения к сейчас - ЗиУ-9 снята с производства, а КР и даже КВР история всё равно не бесконечная. Продержаться можно, развиваться уже вряд ли. Даже если собирать ЗиУ-9 б/у в других городах - когда-то и они закончатся.

К слову, то же касается и ПАЗ-3205. Практика показывает, что перевозчики до бесконечности и на них ездить не могут. Кто посильнее - начинают осваивать более современные модели, а кто послабее - переходят на газели некст. Что открывает некоторые возможности для перевозчиков на транспорте покрупнее, включая и троллейбус (нексты крайне некомфортны для стоячих и тупо не резиновые, даже 3-4 некста могут не вывезти большую толпу, которую один троллейбус вывезет, а два вывезут с комфортом); в то же время и некоторые неудобства троллейбусу тоже создают (троллейбус может успешно состязаться по скорости с пазиком, а вот с табуреткой уже вряд ли - табуретка просто не будет вставать на всех остановках, мы как-то обсуждали это).

А главное - при вроде и работающей, но морально устаревшей транспортной системе из ЗиУ-9 и 3205 в теории может войти некий крупный частный игрок, которой это всё просто сметет. На практике да, именно в Калугу войдет вряд ли, а в теории это возможно.

Кстати, еще про ЗиУ-9. Если говорить об имидже таких машин, то есть маленький штрих, который, однако, на имидж влияет плохо - внешнее их состояние. Обычный пассажир и даже чиновник не видит машины из канавы, он видит их на улице. Во многих городах ЗиУ-9 либо вовсе толком не красят, либо выбрали крайне неудачные цветовые схемы, которые лишь подчеркивают - это машина СТАРАЯ. Ведь в общей расходной части предприятий расходы на покраску не столь и велики, но порой именно на этом экономят и лишь отталкивают тем самым от себя. Здесь и вышеобсуждаемый Саранск в свое время оказался крайне не на высоте, выбрав для троллейбусов старых модификаций неприятно синий цвет, который машины очень старил и вызывал слухи, что это машины еще советские - в чем, возможно, даже и нет ничего плохого, но что просто не соответствовало действительности. Еще хуже ситуация во втором троллдепо Нижнего Новгорода, где вообще последние годы красят отвратительно. Всё как будто кричит - эти троллейбусы СТАРЫЕ, их с дороги надо УБРАТЬ, им в городе НЕ МЕСТО! Ну в итоге и результаты - либо любой ценой берется техника новая, вероятно даже не соответствующая возможностям, либо деградация с неминуемым закрытием. При том, что привести внешнее состояние в порядок можно, это не настолько огромные деньги, залезать в лизинг :) для этого точно не надо.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 05.10.2019):
> Всего лишь старая добрая командно-административная система советского образца.Ничего более

Это Ваше мнение и Вы имеете на него право. С другой стороны - а что мешает командно-административной системе тоже всё позакрывать? Да, в сущности, тоже ничего. И повод найдут. Устроят проверку, работают ли в ваших ЗиУ-9, извините, спидометры, выяснят, что не работают. А то и вовсе применят формальные основания, что срок службы троллейбуса +/-10 лет.

Фото троллейбусов на 4/5 маршрутах будет?