Долгих лет работы.

Бедный Даугавпилс...

Цитата (Jānis K., 18.07.2019):
> Бедный Даугавпилс...

Почему это? Вроде,нормальный вагон

Тут так положено, не любить всё что сделано ПК ТС, а ещё, у некоторых к тому же принято не любить всё что сделано в РФ. Итого, идеальный шторм лютой ненависти:)

Цитата (Jānis K., 18.07.2019):
> Бедный Даугавпилс...

Воскресите РВЗ и клепайте свои, чтобы не жалеть.

Цитата (ХОККЕИСТ, 18.07.2019):
> Воскресите РВЗ и клепайте свои

Они искали дешёвый вариант. Странно что не Татра-Юг. С политической точки зрения было бы актуально.

Цитата (ХОККЕИСТ, 18.07.2019):
> Воскресите РВЗ

Во-во. И кстати ещё не факт что РВЗ будет клепать лучше, любому новому производителю (сложной техники как минимум) потребуется более года чтобы более-менее всё отладить, и то если есть достаточно желания и ресурсов.

Цитата (Володя, 18.07.2019):
> Странно что не Татра-Юг

А вот тут перечитайте многабукв от Yury LRTA под соседним фото. Им нужно, чтобы оно хотя-бы ездило.

Татра-юг хотя бы ездит.
Но у них нет полного низкопола же, так что не вариант. И, думаю, односекционника низкопольного не будет.
Даже если бы и был, покупка его - тоже сомнительное решение, как и вон того на фотке.

Цитата (JolyGolf, 18.07.2019):
> Почему это? Вроде,нормальный вагон

В каком месте он нормальный? Кусок барахла в красивой обёртке, не более.
Весьма странные показатели массы для одиночного вагона (около 24 тонн), а из-за неправильно подобранных двигателей и редукторов электроэнергию он жрёт как не в себя, при этом нихрена не едет - динамика чуть лучше, чем у контакторного вагона.
Помимо этого сама тележка довольно оригинальной, при этом не самой лучшей конструкции.
В общем, энергохозяйство передаст привет, служба пути, эксплуатация... Как следствие эксплуатация только одного вагона будет стоить весьма больших денег, а их целая партия приедет.
Так что удачи. :)

Цитата (Supertram, 18.07.2019):
> Весьма странные показатели массы для одиночного вагона (около 24 тонн),

У лёгких вагонов заявленный срок службы 13-16 лет. У этого -30.

КТМ-25

Цитата (Володя, 18.07.2019):
> Цитата (ХОККЕИСТ, 18.07.2019):
> > Воскресите РВЗ и клепайте свои
>
> Они искали дешёвый вариант. Странно что не Татра-Юг. С политической точки зрения было бы актуально.

Возможно за К-1М в очередной раз цену предложили огромную. Сейчас к-1 стоит 570 тыс евро а К-1М около 650... Вдумайтесь только КТМ-623 который на 25 лет по разработке опережает к-1 стоит дешевле чем этот высокопол. Как по мне это очень слишком. С таким подходом удивляюсь что вообще кто-то что-то покупает у них.

Цитата (андрюха, 18.07.2019):
> Возможно за К-1М в очередной раз цену предложили огромную.

А как же Египет? Вряд ли Египтяне не проводили сравнение предложений. Это на рынке Украины можно любую цену ломить. Электрон в любом случае будет дороже, БКМ вряд ли может что-то производить. По крайней мере, в срок.

Во, специалистов и экспертов как пучит !

Цитата (Supertram, 18.07.2019):
> Весьма странные показатели массы для одиночного вагона (около 24 тонн)

22.

Цитата (Supertram, 18.07.2019):
> при этом нихрена не едет

Где и когда успели покататься?

Цитата (Supertram, 18.07.2019):
> динамика чуть лучше, чем у контакторного вагона.

Сравниваем тёплое с мягким? Зависит от настроек системы, не?

Цитата (Supertram, 18.07.2019):
> из-за неправильно подобранных двигателей и редукторов электроэнергию он жрёт как не в себя, при этом нихрена не едет - динамика чуть лучше, чем у контакторного вагона.

Есть такое понятие как технологические ограничения. В заданных габаритах тележки можно разместить только такой тяговый двигатель (который в данный момент может предложить наша промышленность) и такой тяговый редуктор.

Интересно, а ТЭД с жидкостным охлаждением прикидывали для 911 тележки? Это решило бы и вопрос заливания движков...

Цитата (Карданный Вал, 19.07.2019):
> В заданных габаритах тележки можно разместить только такой тяговый двигатель (который в данный момент может предложить наша промышленность) и такой тяговый редуктор.

А если сделать в тех же габаритах шестиполюсную обмотку с соответствующим уменьшением мощности - не сдюжит редуктор? хотя, как пришли к выводу - надо ещё и жидкостное охлаждение приделывать к двигателю чтобы обмотка не набирала влагу. А с жидкостным охлаждением можно и побольше нагрузить машину:)

В этих габаритах шестиполюсник не получится, я уточнял у двигателистов.

Цитата (Tolya, 19.07.2019):
> В этих габаритах шестиполюсник не получится,

А чем обосновали? Насколько я понимаю, аналогом общепромышленного примерения является двигатель АИР 225M4 на 55 кВт к которому есть и версия АИР 225M6 на 37 кВт.

Цитата (Supertram, 18.07.2019):
> В общем, энергохозяйство передаст привет, служба пути, эксплуатация... Как следствие эксплуатация только одного вагона будет стоить весьма больших денег, а их целая партия приедет.

Не знаю, у нас по энергохозяйству с ними проблем не возникало за три года эксплуатации.
По тележке косяков конечно не мало, но действительно катастрофичных выплыло всего два.

Цитата (Володя, 18.07.2019):
> А чем обосновали?

В габарит по высоте - 160 мм - не лезет никак.
У упомянутого АИР 225М6 - 450 мм.

Цитата (Мих@N, 18.07.2019):
> Тут так положено, не любить всё что сделано ПК ТС

Так продукцию ПК ТС не любят неспроста. Почитайте комменты под новым питерским Витязем. Если говорить простым языком, ПК ТС гонит низкокачественный шлак. Отрицать этот очевидный факт бессмысленно. И не говорите, что мол в Москве всё нормально ездит. В Москве Витязи более-менее нормально ходят только из-за КЖЦ.

Ага, только оно в принципе нормально ездит без кувалды и доброго слова из-за КЖЦ, ибо все хозяйства где оно ездит _нормально_ это либо те где всё ремонтируется в два плевка вышеупомянутой кувалдой (и то редко), либо те, где КЖЦ есть и/или нормально налажены поставки запчастей.
Все сравнивают Песу с Витязем, мол какой хороший трамвай, не то что русское УГ, а на деле без КЖЦ эти хорошие трамваи тоже стоят десятками. А Шкода 21Т? Да там их вроде вообще больше стоит чем ездит, а тоже вроде "хороший трамвай". Иными словами, либо вы выделяете один низкокачественный шлак из общего потока низкокачественного шлака, либо этим термином оправдывается то что хозяйство хочет современный трамвай который можно ремонтировать так же как и КТМ-5М3.

Цитата (Мих@N, 19.07.2019):
> се сравнивают Песу с Витязем, мол какой хороший трамвай, не то что русское УГ, а на деле без КЖЦ эти хорошие трамваи тоже стоят десятками.

Правильно, потому что запчасти из Европы стоят сильно дорого. Логично, не правда ли?

Цитата (Карданный Вал, 18.07.2019):
>
> Есть такое понятие как технологические ограничения. В заданных габаритах тележки можно разместить только такой тяговый двигатель (который в данный момент может предложить наша промышленность) и такой тяговый редуктор.

Интересно, вариант с двигателем и редуктором снаружи рамы по типу как на Песах, Комбинах и т.п. не рассматривали?

Цитата (Мих@N, 18.07.2019):
> у некоторых к тому же принято не любить всё что сделано в РФ.

Ещё у некоторых принято люто истерить после каждого кривого взгляда или слова о том, что сделано или не сделано в РФ. Так что баланс восстановлен :)

Цитата (Stanly, 19.07.2019):
> Правильно, потому что запчасти из Европы стоят сильно дорого

С Песами проблема в отсутствии диллера в России. Был бы диллер - проблем было бы куда меньше.

Цитата (Сергей_Н, 19.07.2019):
> Интересно, вариант с двигателем и редуктором снаружи рамы по типу как на Песах, Комбинах и т.п. не рассматривали?

Есть же тележки с групповым приводом (есть даже низкопольные, "односторонние") . Тогда можно и троллейбусные ТЭДы спокойно разместить в салоне (под сиденьями), которых будет всего два (упростится ЭО)...

Цитата (ElectricBus, 19.07.2019):
> Есть же тележки с групповым приводом (есть даже низкопольные, "односторонние") . Тогда можно и троллейбусные ТЭДы спокойно разместить в салоне (под сиденьями), которых будет всего два (упростится ЭО)...

Фото в студию. И это должна быть поворотная тележка.

Цитата (Сергей_Н, 19.07.2019):
> Фото в студию. И это должна быть поворотная тележка.

Я б с радостью, но наткнулся на эту информацию лет пять-семь назад, по-моему, это была статья из журнала "ЖДМ", где обсуждались тележки трамваев, в том числе и названного типа (от какого производителя_"Бомбардье", "Альстом" или "Эдтранс", точно не скажу). И увы, даже не додумался сохранить. Но в памяти осталось из-за неординарности конструкции...
Тележки были именно поворотными, что и заинтересовало. Хотя, учитывая, что подобная применяется в маневровых тепловозах, дизель-поездах и даже суперэкспрессах (французкий "ТГВ"), вроде бы удивляться не чему-кардан, он и в Африке кардан. Просто для трамвая сделали в компактном "сплющеном" варианте. Но поразила именно низкопольная, с односторонним групповым приводом (то же с карданом)...

Цитата (Сергей_Н, 19.07.2019):
> Интересно, вариант с двигателем и редуктором снаружи рамы по типу как на Песах, Комбинах и т.п. не рассматривали?

Редуктор снаружи делает Уралтрансмаш.

Весь привод снаружи у CAF

Цитата (Володя, 18.07.2019):
> Они искали дешёвый вариант. Странно что не Татра-Юг. С политической точки зрения было бы актуально.

Так она не заявлялась на тендер. Там вроде в соперниках-то только Штадлер был или БКМ что ли.

Цитата (werfer, 18.07.2019):
> Даже если бы и был, покупка его - тоже сомнительное решение, как и вон того на фотке.

Почему? Вот говорят, что население в городе сократилось и пиковые выпуски чуть ли не 13 вагонов всего, то есть нет там столько пассажиров, чтобы больше односекционника катать. По идее обеспечить пассажиров достойным ОТ в таком городе можно и с помощью автобусов, но раз трамвай уже есть, то почему бы и не односекционники? В России тоже во многих городах трамваи больше одной секции не имеют смысла.

Весь привод снаружи много у кого.
Какая такая применяется у tgv? Вот tgv http://www.trainweb.org/tgvpages/jpg/tripode.jpg

Вы предлагаете один тэд на поворотную тележку с ведущими обеими осями?
Если его размещать на раме - будет адская развесовка и соотв. динамика.
Если вне тележки - надо придумать передачу. Вертикально между осями, кардан вниз, затем редуктор и 2 вала к колпарам/редукторам промежуточных валов, если нет колпар?
Ну такое. Кардан так сможет работать? Вал получится коротковат:) Или на крышу надо тэд сразу запулить?

При этом мы имеем хоррошую тумбу в салоне и кучу ненужной механики. А ради чего?
Да, тэд мы так не зальём, но хорошего всё равно мало.

Цитата (Александр Е., 19.07.2019):
> В Москве Витязи более-менее нормально ходят только из-за КЖЦ.

А как, скажите, как КЖЦ влияет на качество и надёжность вагонов?! Ну есть КЖЦ, ну заплатил город поставщику трамваев за ремонт и обслуживание, но этому поставщику-то дальше их ремонтировать и обслуживать. То есть если заливает движки, то заливает и при КЖЦ. Однако вот не встают вагоны массово, да и Метровагонмаш (исполнитель по КЖЦ) не разоряется из-за постоянных ремонтов. Какие тут могут быть выводы?
1. Вагон плохой, некачественный и ненадёжный, но КЖЦ стоит столько, что компенсирует низкую надёжность частыми и быстрыми ремонтами.
2. Если 1 верно, то Петербургу выгодно взять такой же КЖЦ, ведь тогда нет геморроя с ремонтами, исполнитель всё сделает. А если такой КЖЦ невыгоден Петербургу, то остаётся только сделать вывод о том, что самостоятельная эксплуатация со всем геморроем оказывается дешевле, чем КЖЦ. Ну тут уж хозяин-барин, либо геморроиться, либо платить.
3. Возможен и третий вариант: вагон вовсе не так плох и вполне может нормально эксплуатироваться с ремонтами не чаще, чем у других моделей. Но есть определённые конструктивные просчёты, которые с помощью рекламаций Петербург хотел бы исключить вообще, а Москве на них плевать из-за КЖЦ, а исполнителя по КЖЦ они не волнуют из-за стоимости КЖЦ.

Цитата (Stanly, 19.07.2019):
> Правильно, потому что запчасти из Европы стоят сильно дорого. Логично, не правда ли?

Ну так Витязь получается выгоднее, а вот в паралелльном обсуждении выводится формула, в которой СитиСтар тратит в 4 раза больше денег, чем неназываемый альтернативный вариант.

Цитата (Чока, 19.07.2019):
> СитиСтар тратит в 4 раза больше денег, чем неназываемый альтернативный вариант

А вариантов то нема. Только Эво 1. При том, что ситистар местами является лицензионной копией этого самого Эво 1.

Цитата (Володя, 19.07.2019):
> При том, что ситистар местами является лицензионной копией этого самого Эво 1.

Давайте тогда уже все высокопольные четырёхосные вагоны УКВЗ и УВЗ лицензированной копией Татры называть.

Цитата (Чока, 19.07.2019):
> Цитата (Александр Е., 19.07.2019):
> > В Москве Витязи более-менее нормально ходят только из-за КЖЦ.
>
> А как, скажите, как КЖЦ влияет на качество и надёжность вагонов?! Ну есть КЖЦ, ну заплатил город поставщику трамваев за ремонт и обслуживание, но этому поставщику-то дальше их ремонтировать и обслуживать. То есть если заливает движки, то заливает и при КЖЦ. Однако вот не встают вагоны массово, да и Метровагонмаш (исполнитель по КЖЦ) не разоряется из-за постоянных ремонтов. Какие тут могут быть выводы?
> 1. Вагон плохой, некачественный и ненадёжный, но КЖЦ стоит столько, что компенсирует низкую надёжность частыми и быстрыми ремонтами.
> 2. Если 1 верно, то Петербургу выгодно взять такой же КЖЦ, ведь тогда нет геморроя с ремонтами, исполнитель всё сделает. А если такой КЖЦ невыгоден Петербургу, то остаётся только сделать вывод о том, что самостоятельная эксплуатация со всем геморроем оказывается дешевле, чем КЖЦ. Ну тут уж хозяин-барин, либо геморроиться, либо платить.
> 3. Возможен и третий вариант: вагон вовсе не так плох и вполне может нормально эксплуатироваться с ремонтами не чаще, чем у других моделей. Но есть определённые конструктивные просчёты, которые с помощью рекламаций Петербург хотел бы исключить вообще, а Москве на них плевать из-за КЖЦ, а исполнителя по КЖЦ они не волнуют из-за стоимости КЖЦ.

очень годное мнение! респект

Цитата (ElectricBus, 19.07.2019):
> Я б с радостью, но наткнулся на эту информацию лет пять-семь назад, по-моему, это была статья из журнала "ЖДМ", где обсуждались тележки трамваев, в том числе и названного типа (от какого производителя_"Бомбардье", "Альстом" или "Эдтранс", точно не скажу). И увы, даже не додумался сохранить. Но в памяти осталось из-за неординарности конструкции...
> Тележки были именно поворотными, что и заинтересовало. Хотя, учитывая, что подобная применяется в маневровых тепловозах, дизель-поездах и даже суперэкспрессах (французкий "ТГВ"), вроде бы удивляться не чему-кардан, он и в Африке кардан. Просто для трамвая сделали в компактном "сплющеном" варианте. Но поразила именно низкопольная, с односторонним групповым приводом (то же с карданом)...

Групповой привод (один ТЭД на две оси) встречался в старых высокопольниках типа Дювага и поездах метро. Групповой привод на низкопольной поворотной трамвайной тележке выглядит немного фантастично, там с развесовкой проблемы будут.плюс нужно куда то засунуть тормозной диск с приводом. Вариант с приводом (один двигатель - одна ось - один тормозной диск) как-то логичнее, не.

Цитата (Володя, 19.07.2019):
> Весь привод снаружи у CAF

И у Штадлера, Альстома, Песы, да даже у УКВЗ на 633 модели.

Цитата (Мих@N, 19.07.2019):
> Давайте тогда уже все высокопольные четырёхосные вагоны УКВЗ и УВЗ лицензированной копией Татры называть.

УВЗ делал свою линейку вагонов на основе нелицензионной копии Т6.

Цитата (werfer, 19.07.2019):
> Какая такая применяется у tgv? Вот tgv http://www.trainweb.org/tgvpages/jpg/tripode.jpg

Указанная мной конструкция ТЭП была применена на электропоездах, ЕЯНО
TGV Sud-Est, TGV-Atlantique, TGV-Duplex


Цитата (werfer, 19.07.2019):
> Вы предлагаете один тэд на поворотную тележку с ведущими обеими осями?
> Если вне тележки - надо придумать передачу. Вертикально между осями, кардан вниз, затем редуктор и 2 вала к колпарам/редукторам промежуточных валов, если нет колпар?
> Ну такое. Кардан так сможет работать? Вал получится коротковат:)

Я ничего не предлагаю, все уже предложено до меня. Странно только, что, например, наши производители «зациклились» на ТЭП 1889 года…
Хм, приходится повторяться из-за того, что объясняю «на пальцах»… Да, это один ТЭД на поворотную тележку. И да, он подвешен вне тележки – на раме вагона (например, как у того же TGV).
Только в «трамвайном варианте» конструкция несколько иная – напоминает троллейбусную (автобусную). Вспомните - все современные городские троллейбусы/автобусы имеют ведущий мост со смещенным ЦР. Вспомнили? И для низкопольных машин применяется портальный мост. Вспомнили?
То, что я видел (в статье) практически тоже самое. Представьте себе: ТЭД, размещенный нас силовом каркасе (т.к. рамы, как таковой уже нет), возле одной из тележек, односторонне (слева или справа) - от него карданная передача к тележке. Далее два варианта:
- два редуктора: первый редуктор проходной, второй конечный. Все.
- один большой тележечный редуктор (либо раздаточная коробка), затем два небольших редуктора на кол.парах или непосредственный привод 2/3 типа.
А для низкопольного трамвая – портальная тележка с «односторонним» приводом. Вот это самое интересное. Кол.пар как таковых нет (по-современному) – каждое колесо вращается отдельно. Та сторона, на которую «приходит» кардан и является тяговой – это может быть либо одно колесо, либо два (через ту же жесткую (карданную) передачу или гибкую передачу (РКЕ, по типу РВЗ-7) или мост типа «Традо». Вот и все.



Цитата (werfer, 19.07.2019):
> При этом мы имеем хоррошую тумбу в салоне и кучу ненужной механики. А ради чего?

Не думаю, что «тумба» будет больше, чем в троллейбусах. Да и можно спрятать под три продольных сидения (что уже применяется в трамваях).
Что касается механики, здесь можно подсчитать, что лучше: два или «почти полтора» комплекта карданов.
Ради чего? Уменьшение количества и стоимости ТЭО. Возможность применения мощных, современных ТЭД (в.т.ч со встроенной СЖО), особо не ограниченной габаритами



Цитата (werfer, 19.07.2019):
> Или на крышу надо тэд сразу запулить?

Это Вы имеете в виду приснопамятный ULF (правда у него ТЭД немного не дотягивает до крыши) ? Концепция его привода хорошая, но в эксплуатации дорогостоящая и почему-то оказалась очень «ломучая»…

Цитата (ElectricBus, 19.07.2019):
> Вспомните - все современные городские троллейбусы/автобусы имеют ведущий мост со смещенным ЦР.

Троллейбусный мост перемещается в основном вверх-вниз, осевое перемещение в карданном вале небольшое. Трамвайная тележка поворачивается на большой угол, кардан будет сложнее и дороже. А при сходе с рельсов будет "армагедон". К тому же этот кардан надо балансировать, сразу вспоминаются московские Мегаполисы с дикими вибрациями карданного вала и убитыми из-за этого редукторами мостов.

Для трамвая логичнее выглядит компактный высокооборотный двигатель с жидкостным охлаждением на каждую ось. И цилиндрический редуктор всяко лучше конического.

Цитата (ElectricBus, 19.07.2019):
> Указанная мной конструкция ТЭП была применена на электропоездах, ЕЯНО
> TGV Sud-Est, TGV-Atlantique, TGV-Duplex

Поиск выдает стандартную конструкцию привода как на картинке, без извратов.

Цитата (ElectricBus, 19.07.2019):
> Я ничего не предлагаю, все уже предложено до меня. Странно только, что, например, наши производители «зациклились» на ТЭП 1889 года…
> Хм, приходится повторяться из-за того, что объясняю «на пальцах»… Да, это один ТЭД на поворотную тележку. И да, он подвешен вне тележки – на раме вагона (например, как у того же TGV).
> Только в «трамвайном варианте» конструкция несколько иная – напоминает троллейбусную (автобусную). Вспомните - все современные городские троллейбусы/автобусы имеют ведущий мост со смещенным ЦР. Вспомнили? И для низкопольных машин применяется портальный мост. Вспомнили?
> То, что я видел (в статье) практически тоже самое. Представьте себе: ТЭД, размещенный нас силовом каркасе (т.к. рамы, как таковой уже нет), возле одной из тележек, односторонне (слева или справа) - от него карданная передача к тележке. Далее два варианта:
> - два редуктора: первый редуктор проходной, второй конечный. Все.
> - один большой тележечный редуктор (либо раздаточная коробка), затем два небольших редуктора на кол.парах или непосредственный привод 2/3 типа.
> А для низкопольного трамвая – портальная тележка с «односторонним» приводом. Вот это самое интересное. Кол.пар как таковых нет (по-современному) – каждое колесо вращается отдельно. Та сторона, на которую «приходит» кардан и является тяговой – это может быть либо одно колесо, либо два (через ту же жесткую (карданную) передачу или гибкую передачу (РКЕ, по типу РВЗ-7) или мост типа «Традо». Вот и все.
Цитата (ElectricBus, 19.07.2019):
> Не думаю, что «тумба» будет больше, чем в троллейбусах. Да и можно спрятать под три продольных сидения (что уже применяется в трамваях).
> Что касается механики, здесь можно подсчитать, что лучше: два или «почти полтора» комплекта карданов.
> Ради чего? Уменьшение количества и стоимости ТЭО. Возможность применения мощных, современных ТЭД (в.т.ч со встроенной СЖО), особо не ограниченной габаритами

Извините, но вы бредите. Зачем все это извращение, если можно сделать как в Шкоде 15Т где нет осей, монопривод и жидкостное охлаждение?
Все уже придумано до вас https://transit.parovoz.com/muralista-da..._55058.jpg

Я боюсь даже представить работу шлицевой муфты карданной передачи при таких конских осевых перемещениях.
Собственно, работать она не будет, нужна другая какая-нибудь муфта.

Цитата (Сергей_Н, 19.07.2019):
> Поиск выдает стандартную конструкцию привода как на картинке, без извратов.

Не знаю, что там у Вас за "поисковик", но вот первая попавшаяся цитата о TGV: "...Тяговые двигатели моторной тележки подвешены к раме кузова вагона, передают тяговое усилие через карданную передачу и осевой редуктор..." (из материала "TGV - скоростной французский электропоезд" 1520mm.ru)



Цитата (Сергей_Н, 19.07.2019):
> Извините, но вы бредите. Зачем все это извращение, если можно сделать как в Шкоде 15Т где нет осей, монопривод и жидкостное охлаждение?


Извиняю. Сей "бред" был в достаточно уважаемом журнале, на основании материалов от зарубежных производителей трамваев...
Вероятно привод "из прошлого" не может "тягаться" (по тяговым, эксплуатационным, и затратным характеристикам) с представленным Вами ("директ-драйв от стиральной машины) в трамвае "Шкода 15", поэтому я не собираюсь вступать по этому поводу в полемику...

Судя по тому, что статья, на которую вы ссылаетесь, 86 года, вполне возможно, что от такого подвешивания двигателей успели отказаться.

Я придумал!
Ставим тэд на ролики, чтобы он перемещался в продольном направлении за карданным валом.
Мы избавились от необходимости в муфте.
Ставим демпфер продольных перемещений карданного вала, чтоб сломать карданные шарниры не прям сразу, а через месяц.
(будут жаловаться - скажем, негарантийный случай! Вы в кривые слишком быстро входите!)
Динамика в кривых будет хреноватая, конечно, и износ колёс быстрый, ведь у нас ещё и телега неравномерно нагружена из-за редукторов на одной стороне. Ничего, догрузим свинцом с другой или вообще забьём - негарантийный случай, у вас пути плохие.
Всё это хоботьё будет гудеть, вибрировать на разные лады -
зато на таком трамвае можно погружаться в воду до уровня пола почти и ехать, не коротнёт - на телеге остаются только тормоза и датчики. А зальёт редукторы - это негарантийный случай.

Цитата (Чока, 19.07.2019):
> Цитата (Александр Е., 19.07.2019):
> > В Москве Витязи более-менее нормально ходят только из-за КЖЦ.
>
> А как, скажите, как КЖЦ влияет на качество и надёжность вагонов?! Ну есть КЖЦ, ну заплатил город поставщику трамваев за ремонт и обслуживание, но этому поставщику-то дальше их ремонтировать и обслуживать. То есть если заливает движки, то заливает и при КЖЦ. Однако вот не встают вагоны массово, да и Метровагонмаш (исполнитель по КЖЦ) не разоряется из-за постоянных ремонтов. Какие тут могут быть выводы?

1. Где гарантии что фирма исполняющая обязательства по КЖЦ не сдаётся через 5-10 лет? И кто в дальнейшем будет исполнять эти обязательства при банкротстве итд?
2. Кто в настоящее время является исполнителем всех сервисных работ (люди, слесаря, электронщики)? Сейчас ясно что пока что это те же люди что и работали в депо. Но какие гарантии что исполнитель обязательств по КЖЦ не заменит в дальнейшем более дешевой и неквалифицированной рабочей силой из «братских» азиатских стран?

Цитата (Andrey Foх, 19.07.2019):
> Сейчас ясно что пока что это те же люди что и работали в депо.

Далеко не всегда.


Цитата (Andrey Foх, 19.07.2019):
> Но какие гарантии что исполнитель обязательств по КЖЦ не заменит в дальнейшем более дешевой и неквалифицированной рабочей силой из «братских» азиатских стран?

Они мыслят в доллрах. Россияне сейчас - дешевле. Сейчас даже дворники меньше 600$ не получают.

Плюс ко всему, в персонал вложены деньги на обучение. Набрать новый персонал - ещё раз потратить деньги.

Цитата (werfer, 19.07.2019):
> Я придумал!

А мне что-то вспомнилась Аэрокобра с вращающимся валом от мотора к пропеллеру между ног пилота. Ставим двигатель вертикально на крышу, от него вертикальный вал через салон к оси вращения тележки, и никакие карданы не нужны. Разумеется, место крепления тележки будет чуть сложнее нынешнего штыря. Вал через салон пускаем в трубе, трубу обзываем вертикальным поручнем как в метро, и поплыли:)))

Цитата (Володя, 19.07.2019):
> Они мыслят в доллрах. Россияне сейчас - дешевле. Сейчас даже дворники меньше 600$ не получают.

То-то именно этих самых "братских" полно и никаких тенденций к обратному не наблюдается.

Цитата (Володя, 19.07.2019):
> Плюс ко всему, в персонал вложены деньги на обучение. Набрать новый персонал - ещё раз потратить деньги.

Не факт. Сейчас всё более популярным становится принцип "обучение на рабочем месте". У меня в нынешней моей области работы опыт - почти 20 лет (с небольшим перерывом в начале). Ещё десять лет назад людей отправляли на обучение, потом систематически гоняли на повторные курсы и была система мотивации проходить их: не учишься, не проходишь повторные курсы - теряешь в з/п. Сейчас новых сотрудников ставят сразу "в график", а более опытные - разгребают за ними ворох работы и косяки, а также пытаются обучать этих новичков (и всё это зачастую в авральном режиме, убытки и потери никто не просчитывает). На учебные курсы - хорошо если через несколько месяцев "работы". С учётом современной огромной текучки зачастую люди уже уволиться успевают, так ни разу не побывав на обучении. Соответственно, затраты на обучение нулевые (а убытки и потери, такое впечатление, просчитывать никто не пытается). Это не в одной компании, а практически везде так же. Не удивлюсь, что и с КЖЦ то же самое творится или будет твориться в скором времени.

Which type is this?

Цитата (I.N., 19.07.2019):
> То-то именно этих самых "братских" полно и никаких тенденций к обратному не наблюдается.

Только цены изменились. 2 -2,5 тысячи в день за грузчика - норма. Они здесь потому что россияне не хотят выполнять эту работу. По крайне мере, выполнять нормально. У россиян представление что только пенсионеры дворниками работают. Только пенсионер чисто физически не может выполнять эту работу.


Цитата (CitaroMH, 19.07.2019):
> Which type is this?

It is 71-911EM by DC Transport Systems. http://pk-ts.org/produkciya/l-venok/

Thanks.

I'm not so well known with the russian trams :-(.

Цитата (CitaroMH, 19.07.2019):
> type

PC TS 71-911E (KTM-25)

Thanks mate

Цитата (CitaroMH, 19.07.2019):
> I'm not so well known with the russian trams

This tram have a bogie similar to czech type EVO1 and body in style of UKVZ trams. The group of designers from UKVZ in 2013 began a new company named "Design company Transportation Systems" in Moscow/ Thay take rent a production area in Tver and in St Petersburg. They has purhcase a licence for bogie production.

The front is very similar I think.

Цитата (Володя, 19.07.2019):
> Они мыслят в доллрах. Россияне сейчас - дешевле. Сейчас даже дворники меньше 600$ не получают.
>

или Вы в паралельной реальности живёте, или я не ту Москву видел. Много низкооплачиваемых мест занято гостями именно из азии причем сомнительно легальными.


Цитата (Володя, 19.07.2019):
> Они здесь потому что россияне не хотят выполнять эту работу. По крайне мере, выполнять нормально

Или потому, что Москвичи (а Москва-не Россия) очень ленивые и большинство выбирают офис чем рабочую специальность?


Цитата (I.N., 19.07.2019):
> Не факт. Сейчас всё более популярным становится принцип "обучение на рабочем месте"

вот вот, именно такого риск очень велик. Тем более в Москве. Обучат единиц а потом "поделись своим знанием" остальным корочки так дадим и учёбу на бумаге проведём...

Цитата (CitaroMH, 19.07.2019):
> Thanks mate

Citaro, you're being misinformed here a bit. About the bogie, it is a false claim. It is effectively similar to EVO 1 but by actual accounts it was designed by PK TS team (possibly before this team separated from UKVZ) and protected under patent. I spoke with knowledgeable people and they specifically noted that about the licensed bogie, this is a misconception.

The version that it is stolen/licensed is very popular here because people here generally dislike PK TS for being a splinter group (apparently they weren't allowed to start their own business, according to some, but sadly nobody told them in time). Worse yet, they have a more successful business model than UKVZ, hence more hate.
Why I'm so certain it isn't licensed? IF it was licensed, it would be bound to be a public knowledge, yet not a single proof to that was presented, other than, literally, "no way they could've made the bogie on their own, I don't believe that".

Another BS, this tram never EVER was called KTM-25. It IS derived from the KTM-25 design, yes, but by now it is a separate product. KTM-25 by UKVZ never saw light.

P. S. And now watch as people here will throw minuses at me and say I take paychecks from PK TS for thinking nice of them... Apparently this is the only way how you can like something THEY dislike.

That bogie has much in common with Pragoimex Komfort EVO one and is entirely different from any other modern LF tram design.
Looks like a derivative, but definitely not an exact copy.

Цитата (Сергей Мурашов, 19.07.2019):
> Ставим двигатель вертикально на крышу, от него вертикальный вал через салон к оси вращения тележки, и никакие карданы не нужны. Разумеется, место крепления тележки будет чуть сложнее нынешнего штыря. Вал через салон пускаем в трубе, трубу обзываем вертикальным поручнем как в метро

И такая концепция есть, только исполнение иное и предназначена для троллейбуса/электробуса...
А для трамвая, о чем я уже упоминал, вертикальный ТЭД (немного не дотягивающий до крыши) придуман "Сименс" в своем незабвенном "супернизкополе" (правда, там нет тележек)...

Цитата (Мих@N, 20.07.2019):
> And now watch as people here will throw minuses at me

Для этого надо уметь читать по-английски, так что много минусов не будет:)

Цитата (Мих@N, 20.07.2019):
> The version that it is stolen/licensed is very popular here because people here generally dislike PK TS for being a splinter group (apparently they weren't allowed to start their own business, according to some, but sadly nobody told them in time). Worse yet, they have a more successful business model than UKVZ, hence more hate.

В каких открытых источниках должна быть опубликована информация, представляющая коммерческую тайну?

Окрас красивый

Цитата (Володя, 20.07.2019):
> представляющая коммерческую тайну?

Давно у нас лицензированные узлы стали коммерческой тайной? Тем более это противоречит самой концепции лицензирования продукта, когда обе стороны отчитываются, что произошла договорная передача технологии и претензий друг к другу не имеют. Всю жизнь узлы и продукты лицензировались вполне официально и открыто (как минимум на уровне 5 минут в гугле). А тут нате, тайна.

И кстати, в "закрытых источниках" такой информации тоже нет. Люди, у которых я спрашивал вроде вполне хорошо знакомы с конструкцией этих вагонов и отдельно отметили, мол, это НЕ Прагоимекс. Я конечно при случае ещё спрошу у кого-нибудь "изнутри", но сомневаюсь что услышу что-то новое.

Цитата (Мих@N, 21.07.2019):
> конструкцией этих вагонов и отдельно отметили, мол, это НЕ Прагоимекс.

Конечно это - ПК ТС. У Винокура даже патент на неё есть. Надо же адаптировать конструкцию под локализацию в России и под требования заказчика. Также как и "российские" БПЛА. Только есть ещё вариант "разработки по заказу" заодно и чешский редуктор честно по разрешению получается, а не разрабатывается с нуля. И вот соглашение о разработке - вполне себе коммерческая тайна о которой тебе никто ничего не расскажет. Если бы ПК ТС просто разработали то же самое своими силами - оно во-первых не поехало бы с первого раза, во-вторых прагоимекс сейчас активно бы судился с ПК ТС.