12.2018 ex Saint-Petersburg, б/н. 15.12.2019 to Perm, 5865; 03.05.2024 to Krasny Oktyabr depot
История
• Участвовал в выставке InnoTrans 2018 (Berlin) в 09.2018 г.
• Участвовал в выставке на Форуме "Россия — Африка" в 10.2019 г.
• Отгружен в Пермь 15.12.2019 г.
• Начало эксплуатации 23.12.2019 г.
EXIF
Make/Manufacturer:
NIKON CORPORATION
Model:
NIKON D7200
Software or Firmware:
NIKON D7200 Ver.1.02
Date and Time:
05.04.2019 18:58
Exposure Time:
1/30 sec
Aperture Value:
5.6
ISO Speed:
400
Exposure Bias:
+4/6 EV
Focal Length:
105 mm
Equivalent Focal Length:
157 mm
Flash:
Flash did not fire, compulsory flash suppression mode
Не знал про такие тонкости в виде радиусов. Метелица не нравится. Внутри узковато, на низком полу только 2 места, высоченные подиумы...Так, по внешности Метелица тоже симпатично. Но больше хотелось бы видеть "Льва" в СПб. В "Льве" тоже есть свои недочёты в виде полуторных мест и порогов на полу. Но хотя бы салон выглядит просторнее.
На вас еще расплав меди с контактного провода не капал? Будет. (Надеюсь, что это окажется только художественное преувеличение, но энергопотребление вагонов на 911-й тележке не радует. У Сити-Стара 650 А, у Витязя - 900 А, у Льва, полагаю, порядка 1250 А, и затянутый разгон до 40 км/ч - 14 секунд (при норме по ГОСТ 8802-78 - 11 с)
Цитата (Tolya, 06.04.2019): > На вас еще расплав меди с контактного провода не капал? Будет.
Уставка ЗПП (МТЗ-3) в ячейке фидера на участок 800-1000 метров КС наверняка 2500 - 5000 А с выдержкой 50 -120 с (в каждом случае индивидуально). Отсечка где то на 15 000 - 45 000 А должна быть. Пережог провода лечится увеличением ширины контактной вставки.
А вот по динамическим характеристикам интересно: - просчёт при проектировании "мощность - вес вагона"? - ЧРП с кривыми алгоритмами стоят?
ЧРП даже с идеальными алгоритмами принципиально ничего не изменят (хотя, конечно, какие-то единицы процентов экономии дадут).
Ситуация - плод тяжелого компромисса 911-й тележки: из-за жестких габаритных ограничений на ТЭД и редуктор (они должны поместиться внутрь колеи под низкопольным проходом) их характеристики далеки от оптимальных с точки зрения минимизации расхода электроэнергии на тягу.
Кроме того, при переходе от четырехосного вагона к шестиосному и восьмиосному вместимость (и, соответственно, масса груженого вагона) растет быстрее, чем суммарная мощность ТЭД.
Цитата (Tolya, 07.04.2019): > ЧРП даже с идеальными алгоритмами принципиально ничего не изменят (хотя, конечно, какие-то единицы процентов экономии дадут).
Ну от них зависит тоже многое. Например зависание на одной частоте дольше, чем требуется и увеличение времени разгона.
Но в целом всё таки имеет место просчёт "вес вагона - мощность ТЭД+передаточное число"?
Цитата (Александр Козлов, 07.04.2019): > Ну от них зависит тоже многое. Например зависание на одной частоте дольше, чем требуется и увеличение времени разгона.
Клинические случаи не рассматриваем :)
Проблема даже не в мощности, а в низком моменте на колёсной паре.
Формально, мощность Витязя - 432 кВт (72 х 6) больше мощности Метелицы - 420 кВт (105 х 4), однако динамика у второй лучше.
Понятно. А транспортные системы занимаются сбором замечаний от эксплуатации с целью доводки своих вагонов. Или как обычно ;) На самом деле отсутствие доводки - больная тема многих проектов у нас.
Интересно, что придумали на 71-415: там двигатель внутри колеи, но редуктор другой, снаружи. Кстати, если кто подскажет тип ТЭДа, передаточное отношение редуктора и диаметр колеса 71-415, буду благодарен.
Цитата (Tolya, 07.04.2019): > рамках 911-й тележки это не лечится.
Судя по описанию проблемы - не правильное передаточное число редуктора? И сколько у него максимальная скорость? Это же можно вылечить более многополюсной электромашиной...ну будет не 72 кВт, а 50 а тех же габаритах, зато момент будет больше и разгон будет динамичные.
Цитата (Tolya, 06.04.2019): > У него фактический минимальный радиус кривой 20 метров, заявленный - 18. > Для СПб надо 14, край - 16 метров.
И что, в Питере нет ни одного маршрута, где парник Машек (или Лев) в самый раз, но нет крутых виражей радиусом менее 20 метров? А то как-то нелогично, бесперспективные Варяг и Богатырь закупили, а Льва в зоопарке нет:)
Не знаю как будет у Льва, но Витязь М кажется весьма динамичным вагоном. Часто наши вагоны интенсивно ускоряются. А вот полупанты это явно у них у всех слабое место. Очень часто ломаются. Они даже визуально как то не соответствуют вагону. Выглядят как какие то тонкие домашние швабры.
Цитата (Andrew Gri-Shen, 07.04.2019): > Так, зечем Москве двусторонние вагоны? Для ветки в Бирюлёво? Она всё-таки будет тупиковой? Просто не вкурсе, кто знает, киньте ссылку почитать.
То что вагон в московском бренде - это не означает, что его делали для Москвы...
Цитата (Александр Козлов, 07.04.2019): > Понятно. > А транспортные системы занимаются сбором замечаний от эксплуатации с целью доводки своих вагонов. Или как обычно ;) > На самом деле отсутствие доводки - больная тема многих проектов у нас.
Цитата (Владислав Фоменко, 07.04.2019): > Занимаются, на Витязях (в том числе и на выпущенных ранее) уже улучшили характеристики разгона и торможения.
К сожалению все силы этой конторы у них сейчас брошены на Москву. Другие эксплуатанты (Ростов-на-Дону) массово плюются пытаясь выбить от ПК ТС хоть что-то...
Цитата (Володя, 07.04.2019): > Цитата (Tolya, 07.04.2019): > > По максимальным оборотам двигателя - 81 км/ч. > > И не скажешь, что сильно высокая максимальная скорость.
Конструкционная скорость отечественного трамвайного вагона, традиционно, 75 км/ч.
> И не скажешь, что сильно высокая максимальная скорость.
> Конструкционная скорость отечественного трамвайного вагона, традиционно, 75 км/ч.
И между прочим, это почти максимальная в реальной эксплуатации скорость в Мосметро (которое считается весьма скоростным), так что вряд ли этого может быть даже и близко недостаточно.
Цитата (Володя, 07.04.2019): > Это не Ласточкины 160 при эксплуатации с остановками раз в пару километров.
Пенопласточкины 160 на МЦК (при максимальной скорости 105 км/ч в реальной эксплуатации) - это скорее минус нежели плюс. При почти метрошном движении видно что ей заметно не хватает динамики. Недаром Иволга, которая изначально планировалась для кольца, имеет 120, хотя тележка позволяет до 200 км/ч.
Цитата (Tolya, 07.04.2019): > > > По максимальным оборотам двигателя - 81 км/ч. > > > > И не скажешь, что сильно высокая максимальная скорость. > > Конструкционная скорость отечественного трамвайного вагона,
Ну как раз, если поменять двигатели с 2p=4 на 2p=6 максималка снизится с 81 до 54, ещё можно немного поднять её увеличением частоты инвертора 81 - это, я так понимаю, упор в подшипники и нагрев обмоток?
Цитата (Мих@N, 07.04.2019): > Пенопласточкины 160 на МЦК (при максимальной скорости 105 км/ч в реальной эксплуатации) - это скорее минус нежели плю
Я и написал это в контексте того, что у ЭС2Г редуктора малов в полтора раза, а у у продукции ПКТС - всего-то на 8%
Ну и вообще, я не понимаю, почему в нашей электротранспортной промышленности так любят двигатели с 2p=4. Что троллейбусам, что трамваям - они не особо то подходят. Получается увеличивая формальный КПД двигателя мы портим КПД редуктора.
Цитата (Tolya, 07.04.2019): > Полагаю, что да. ПЭМЗ дает такие данные на свои двигатели
Я по той ссылке уже был, когда писал свой коммент чтобы не сморозить ерунды:)
Высокооборотные двигатели компактнее и легче, низкопольному трамваю это важно. Передаточное число редуктора у Витязя получается около 7, если я ничего не напутал на ночь глядя. Не такой страшный редуктор чтобы КПД заметно просел. Чтобы улучшить динамику логично редуктор немного тихоходнее сделать. По идее, каждый город, зная особенности своей сети должен заказывать оптимальное для себя передаточное число. Или другие шестерёнки в существующий корпус не лезут?
Цитата (MADK, 07.04.2019): > Передаточное число редуктора у Витязя получается около 7, если я ничего не напутал на ночь глядя.
Не напутал. 6,921 там.
Цитата (MADK, 07.04.2019): > Чтобы улучшить динамику логично редуктор немного тихоходнее сделать. ... Или другие шестерёнки в существующий корпус не лезут?
> > А что мешало сделать нормальную формулу дверей? > > Потому что двухсторонний. Напротив некоторых дверей накопительные площадки.
Вагоны электричек и метро тоже двусторонние. И вспомните, как в них расположены двери.
Вагон вообще красивый, но отвратительно гладкий. "Как задница", как товарищ говорил про что-то другое. Или как самолёт. Форточек нет, тоже как в самолёте - вся надежда на кондиционер, "по-современному", а при его отказе вагон, видимо, отправляется в депо.
Цитата (Евгений Лысый, 08.04.2019): > И вспомните, как в них расположены двери.
Вы бы хоть фото интерьера посмотрели и увидели о чём идёт речь, а потом уже у других память проверяли. Трамвай - это не электричка, он ýже в полтора раза, и подход к организации внутреннего пространства там заметно отличается.
Цитата (MADK, 07.04.2019): > Высокооборотные двигатели компактнее и легче,
Это то понятно, но гонку выигрывает не мощность, а момент. Мощность упадёт в тех же габаритах, упадёт максимальная скорость, зато улучшится динамика и снизится расход энергии.
Цитата (Tolya, 07.04.2019): > Все правильно, использование Ласточки, задуманной под дальний пригород, в режиме метро - насилие над ее электрооборудованием. >
ЭС2Г как раз сконструирован на работу в таком режиме и оборудоование не насилуется. То что у неё максимальная скорость ограничена 160 км/ч не обязывает эксплуатировать поезд с этой скоростью.
Цитата (Володя, 08.04.2019): > Если бы у неё максималка была в полтора раза меньше, она бы имела большее среднее ускорение, а значит, меньше расход электричества.
ЭС2Г эксплуатируется не только на МЦК но и в междугороднем сообщении где скорости в 1,5 раза меньше будет недостаточно, но как раз характеристики поезда в отличие от ЭС1 и расчитаны на частый пуск и торможение и максимальная тяга как раз и достигается на средних скоростях, не понятно почему все в 160км/ч уперлись.
Цитата (Spoiler, 08.04.2019): > ЭС2Г эксплуатируется не только на МЦК но и в междугороднем сообщении
Каждый инструмент должен быть под свою цель. Если кто-то пытается микроскопом гвозди забивать - это плохо. И очень печально, что у нас это не понимают. Г в индексе - это разве не "городской"? Что городскому поезду делать на межгороде?
Цитата (Spoiler, 08.04.2019): > А что он делает на маршруте Москва-Тверь,
Работает. Нет проблемы работать. Есть проблема того, что надо было иметь два электропоезда. городской и пригородный и использовать их каждый по своему назначению. И скорее не редукторы менять, а схему обмоток двигателя - эффект тот же, затрат значительно меньше. Но у нас всё должно быть универсальным. Вдруг у Москвы бабло пересохнет?
Приплыли... Структурная схема тягового привода у ЭС1и ЭС2Г разная, а если откинуть систему переключения с 25 кВ на 3 кВ и обратно, то в ЭС2Г один преобразователь на моторный вагон, а в ЭС1 два преобразователя, по одному на тележку. В ЭС2Г более мощные двигатели с бóльшим крутящим моментом и с другими тяговыми характеристиками как раз расчитанными на эксплуатацию в пригородном режиме.
Цитата (Spoiler, 09.04.2019): > В ЭС2Г более мощные двигатели с бóльшим крутящим моментом и с другими тяговыми характеристиками как раз расчитанными на эксплуатацию в пригородном режиме.
Что бы там внутри ни стояло, с результатом не поспоришь: динамика у ЭС2Г очень тянутая, особенно по сравнению с Иволгой. Может на других маршрутах 120 было бы и недостаточно, но специально для МЦК могли бы заказать и с редукторами на 120, благо для кольца итак выпустили специальную версию ЭС2Г.
Цитата (Spoiler, 09.04.2019): > В ЭС2Г более мощные двигатели с бóльшим крутящим моментом и с другими тяговыми характеристиками
Или на ЭС2Г два/четыре инвертора в одном корпусе, или управление ведётся по самой разгруженной оси вагона, что совершенно не эффективно и точно не позволяет использовать тяговые характеристики двигателей. Особенно, учитывая тот факт, что они очень жёсткие.
Вообщем я не совсем корректно выразился, в ЭС1 и ЭС2Г преобразователи разные, по одному на тележку, но если двиг делает КЗ, то в ЭС1 отлетает одна тележка, а в ЭС2Г один вагон, это делает педвый более живучим по сравнению со вторым. Что касается скорости, то согласно ТЗ максимальная конструкционная скорость поезда должна была составлять 160км/ч, эксплуатационная 120км/ч, там так же прописано среднее ускорение по нескольким диапазонам скоростей, длина тормозного пути, коэффициент сцепления, расход энергии и много всего, так что на вопрос что было бы лучше и почему сделали так, это в РЖД.
Цитата (Мих@N, 07.04.2019): > Цитата (Евгений Лысый, 08.04.2019): > > И вспомните, как в них расположены двери. > > Вы бы хоть фото интерьера посмотрели и увидели о чём идёт речь, а потом уже у других память проверяли. Трамвай - это не электричка, он ýже в полтора раза, и подход к организации внутреннего пространства там заметно отличается.
Посмотрел. Что-то они там намудрили... Понять смысл по фото сложно. Так или иначе, непонятно, почему нельзя было устроить двери одну напротив другой - как в трамваях в старину и делали! Даже в отечественных Ф, БФ и КМ, шириной 2140 мм. А в аэропорту Сан-Хосе в Калифорнии несколько лет назад переоборудовали внутренние аэропортовские автобусы: сделали дополнительную дверь слева, тоже напротив правой.
В интерьере "Льва" понравилось, что вертикальные поручни наклонены не наружу, как теперь модно - а вовнутрь, по-умному.
Цитата (Евгений Лысый, 15.04.2019): > Так или иначе, непонятно, почему нельзя было устроить двери одну напротив другой
Можно. Но так, возможно, сочли что удобнее, и логика предельно понятна: так имеем оборудованные накопительные площадки прямо напротив некоторых дверей, независимо от используемой стороны вагона. А при симметричных дверях, как например в Чижике, надо ещё пройти по проходу, чтобы куда-то попасть. Тем, кому в первую очередь может понадобиться оборудованная накопительная площадка, понятно что это будет не слишком удобно.
Цитата (Евгений Лысый, 22.04.2019): > когда двери одна напротив другой, как в метро - это не называется накопительная площадка?
Не совсем. Такая компоновка работает как накопительная площадка, только если на всём маршруте выход только на одну сторону. Если же выход на разных остановках попеременно с разных сторон, то пассажиров, скапливающихся на такой "площадке", будут периодически разгонять и перегонять на другую сторону вагона. Для простого городского пассажира без багажа это как минимум неудобно, а для стояния с детской или инвалидной коляской, или с крупным грузом такой вариант совсем неприемлем.
Идея верная: в метро, правда, бывает неудобно, когда двери открываются то слева, то справа. Но если делать двери вразбежку, и напротив каждой площадку - то не останется места для сидений. И во "Льве", мне показалось, напротив многих или большинства дверей не площадка, а как раз сиденья.
Transphoto
链接