Достаточно редкая схема с множеством уникальных и необычных деталей, среди которых:
1. VIP подвозка на метро к Новодевичьему кладбищу... Скорее всего как продолжение Покровского радиуса с перспективой его вывода на Мичуринский проспект в Раменки. Ни до ни после таких планов не встречалось вроде бы
2. На схеме обозначены отдельные участки и линии, до сих пор не построенные: Третьяковская- Библиотека Ленина, Черкизово-Щелковское шоссе. Показаны линии в районы, где до сих пор нет метро: Зюзино, Хорошево, Карамышево, Вешняки, Ярославский.
3. Интересна и необычна очерёдность строительства. Новогиреевский (Калининский) радиус запланирован раньше Ждановского. В итоге он был построен намного позже. Краснопресненский радиус в итоге соединился не с Калининском, а со Ждановским, Щербаковский не с Серпуховским, а с Калужским, аналогично Тимирязевский не с Калужским, а с Серпуховским (рокировочка линий север-юг).
4. На схеме отмечены даже глубокие вводы, но не отмечены Киевский, Павелецкий, Рижский, Савеловский и Казанский ходы ж.д...Но при этом показана МКЖД....
5. На кольцевой линии оставлены заделы (например, пл. Суворова и ?) для пересадки не на перспективные линии метро, а на подземные линии электричек глубокого ввода. Пересадки с глубокого ввода показаны и на действующих радиусах: на Чистых, Трубной и на Хмельницкой. Фактически по коридору глубокого ввода, обозначенного здесь, впоследствии проложили Люблинскую линию метро.
6. Система пересадок в восточной части центра образует аналогичный Библиотеке крупный узел на Лубянке (в последствии он распределён между Лубянкой, Чистыми и пл. Ногина).
7. Интересные названия станций: уже тогда появляется Зюзино, но только на радиусе, Речной Вокзал (южный), Резервный (?), зачем-то 11 Парковая ул. (туда даже пустили троллейбус в связи с этим), тут же Колодезная, совсем экзотическая Халтуринская.
8. Отмечена редко где упоминаемая станция Дербенёвская.
9. Вопреки мнению о том, что МКЖД в то время не рассматривалась как внутригородская пассажирская линия дальней перспективы почти на всех радиусах уже тогда планировались пересадки на неё. В том числе мы видим практически нигде не обозначавшуюся станцию Магистральный проезд на Краснопресненском радиусе и Угрешскую на Ждановском (обе не реализованы).
10. Судя по этой схеме в 1950-е годы планировался маршрут Кунцево-Вешняки (Арбатско-Ждановский радиус).
11. На этой схеме обозначен как действующий старый участок Александровский сад - Киевская, хотя согласно официальным версиям он с 1953 по 1958 гг. не эксплуатировался...

Угрешскую сейчас не помешало бы построить.

Глубокий ввод электричек в центр нужен как воздух.

Цитата (Павел Зюзин, 02.03.2019):
> Щербаковский не с Серпуховским, а с Калужским

Только вот на «Серпуховском» Черёмушки. А остальные станции вообще незнакомые. Как же он должен был пройти?

Полагаю, вдоль Севастопольского проспекта

Цитата (Stephan S, 02.03.2019):
> Только вот на «Серпуховском» Черёмушки. А остальные станции вообще незнакомые. Как же он должен был пройти?

Метро планировалось не вдоль шоссе а по деревням: Черёмушки, Шаболово и Зюзино

Есть ли возможность перезагрузить схему крупнее? Слишком мелко, надписи плохо читаются. Для схем же допускается 5000 пикселей по ширине и высоте (если она прислана в формате PNG или JPG). Здесь же всего около 2000 пикселей и формат JPEG

Цитата (fun, 02.03.2019):
> Глубокий ввод электричек в центр нужен как воздух.

Нет. Важнее диаметры, что сейчас и делается. Глубокий ввод слишком дорогое удовольствие, даже для Москвы. Тем более надо разгрузить центр.

И "Коломенское", как ни странно, планировалось не у одноименного музея-заповедника, как сейчас, а где-то в глуши...

Да еще и после Петровско-Разумовского показан даже не СТЛ-овский участок к Отрадному, открытый в 91-ом году, а недавно открытый ЛДЛ-овский к Бескудниково.

Цитата (Михаил Ждунов, 03.03.2019):
> Цитата (fun, 02.03.2019):
> > Глубокий ввод электричек в центр нужен как воздух.
>
> Нет. Важнее диаметры, что сейчас и делается.

Извините, но это бред.
Глубокий ввод как раз эти диаметры и создаёт. Поэтому он необходим + он создаёт удобнейшие пересадки и позволяет располагать станции там, где они нужны.


Цитата (Михаил Ждунов, 03.03.2019):
> Глубокий ввод слишком дорогое удовольствие, даже для Москвы. Тем более надо разгрузить центр.

Как раз глубокий ввод и позволяет разгрузить центр поскольку он проходит к нему ближе. А дорогое... Скорее мало станций на нём. МЦД, МЦК, всё строительство метро нынешнее гораздо больших денег стоит, но глубокий ввод введёт мало станций. На тот же центр КСЛ деньги найти можно, но там всего 3 станции, долго и дороговато, потому и не строят: проще, быстрее и дешевле строить метро в полях, открывая кучу станций за раз.

Цитата (ista011, 03.03.2019):
> А дорогое... Скорее мало станций на нём. МЦД, МЦК, всё строительство метро нынешнее гораздо больших денег стоит, но глубокий ввод введёт мало станций.

Глубокий ввод даст сотню километров "эрзац-метро" по линиям железной дороги, и станций тоже будет предостаточно.

Не будет его, господа. И причины для этого серьезные:

Для начала - тяжелейшая геология Москвы, где строительство тоннелей большого диаметра, да еще с пологими (относительно метро) уклонами крайне затруднительно.

Строительство длинных тоннелей большого диаметра крайне затратно. Даже во времена СССР не договорились за чей счет банкет будет.

При работе линий возникнут большие проблемы, потому как РЖД не согласовывает стрелки в тоннелях.

Не будет там никаких двух - трех минут. Если получится пять - уже праздник. А так реально шесть.
Ну или переделывайте все системы безопасности и меняйте все инструкции.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 04.03.2019):
> Для начала - тяжелейшая геология Москвы, где строительство тоннелей большого диаметра, да еще с пологими (относительно метро) уклонами крайне затруднительно.

В такой тяжелейшей геологии в центре построено масса перегонных тоннелей и станций. Может и тяжело, но не критично. Опыт строительства накоплен большой

Цитата (Сторонний наблюдатель, 04.03.2019):
> Строительство длинных тоннелей большого диаметра крайне затратно.
В Москве с её бюджетом на транспорт это возможно сделать, особенно принимая во внимание, что после линии метро в Троицк и БКЛ весь метрокомплекс будет ежедневно продуцировать новые проекты, один эпохальнее другого. Что поделать, не сворачивать же бизнес. В этой ситуации уже набрана энерция массового подземного строительства, накоплены и ресурсы и компетенции, так что Московский Cross Rail это не фантазии, это следующий этап после БКЛ совершенно определённо.



Цитата (Сторонний наблюдатель, 04.03.2019):
> Не будет там никаких двух - трех минут. Если получится пять - уже праздник. А так реально шесть.

Учтите также затраты времени на спуск подъём. Такой ход, если его прокладывать будет явно не глубоким, а глубинным.

Цитата (Павел Зюзин, 04.03.2019):
> Цитата (Сторонний наблюдатель, 04.03.2019):
> > Для начала - тяжелейшая геология Москвы, где строительство тоннелей большого диаметра, да еще с пологими (относительно метро) уклонами крайне затруднительно.
>

Вы, видимо, пропустили мимо Вашего внимания словосочетание "большого диаметра". Это обстоятельство вполне может быть критичным и для технологии и, что самое главное, для цены.

> В такой тяжелейшей геологии в центре построено масса перегонных тоннелей и станций. Может и тяжело, но не критично. Опыт строительства накоплен большой
>

Тут опять внимательней, пожалуйста: Уклоны, допустимые в метро, как вполне нормальные, запредельны для железной дороги. Стало быть значительная часть перегонов на переходных участках будут идти в водонасыщенных неустойчивых грунтах. Строительство и эксплуатация тоннелей в таких условиях может быть затруднительна.

> Цитата (Сторонний наблюдатель, 04.03.2019):
> > Строительство длинных тоннелей большого диаметра крайне затратно.
> В Москве с её бюджетом на транспорт это возможно сделать, особенно принимая во внимание, что после линии метро в Троицк и БКЛ весь метрокомплекс будет ежедневно продуцировать новые проекты, один эпохальнее другого. Что поделать, не сворачивать же бизнес. В этой ситуации уже набрана энерция массового подземного строительства, накоплены и ресурсы и компетенции, так что Московский Cross Rail это не фантазии, это следующий этап после БКЛ совершенно определённо.
>
Про линию метро в Троицк пока не скажу. Пока в новую Москву активно идет строительство нового участка Сокольнической линии. И то, она назмемная с короткими подземными или полуподземными участками.
С БКЛ тоже не все так просто. Но это совсем отдельная и довольно печальная тема.

А что касается компетенций, то тут... Обратите внимание, что сейчас строительство участков глубокого заложения сведено к недопустимому минимуму, в том числе и там, где глубокое заложение было бы эффективно. С чего бы? Явно не от переизбытка компетенций. Ресурсов, да, хватает.
Про продуцирование проектов: ну да, их продуцируют. Но вот насколько они окажутся эффективными и соответственно насколько эффективным окажется грандиозное вложение ресурсов? Вопрос очень большой и серьезный. Хотя внешне все круто.
>
>
> Цитата (Сторонний наблюдатель, 04.03.2019):
> > Не будет там никаких двух - трех минут. Если получится пять - уже праздник. А так реально шесть.
>
> Учтите также затраты времени на спуск подъём. Такой ход, если его прокладывать будет явно не глубоким, а глубинным.

Я говорил про интервалы между поездами. Тоже МЦК так и не потянуло четыре минуты, хотя казалось бы, что мешает? Мешает. И многое. С МЦД может получиться еще веселее, поскольку это не фактически изолированная и не специализированная система, а универсальная. А для превращения ее в выделенную специализированную еще ой как много надо сделать. Причем очень тяжелых и сложных в инженерном плане и долговременных работ. В некоторых местах пока вообще непонятно КАК это делать или КАК это увязать с действующими на ж.д. транспорте технологиями, как техническими, так и организационными. И на радиальных направлениях нет того подарка, который нам сделали проектировщики и строители МКЖД в 1905 - 1908 годах. Просто потому, что задачи такой не стояло в принципе.

Цитата (Михаил (FanTrans), 03.03.2019):
> Есть ли возможность перезагрузить схему крупнее? Слишком мелко, надписи плохо читаются. Для схем же допускается 5000 пикселей по ширине и высоте (если она прислана в формате PNG или JPG). Здесь же всего около 2000 пикселей и формат JPEG

А нет крупнее, к сожалению.

> А нет крупнее, к сожалению.
Недоступен оригинал схемы для пересканирования?

Не вдаваясь в подробности, замечу, что 1955 год это 100% не может быть. Ибо на этой схеме станция подписана Автозаводская, а не Завод им.Сталина. А в 1957 году уже открылись Фрунзенская и Спортивная, которые тут показаны как строящиеся. Так что это период 1956-1957 годов; если совсем буквоедствовать, то с 5 июля 1956 по 30 апреля 1957. Как артефакт этого короткого периода, подписана станция "Им. Кагановича", которая так называлась около 2-х лет. Лично я типографские схемы с таким названием - вообще не уверен что хоть раз видел до этого...

Цитата (Павел Зюзин, 02.03.2019):
> 8. Отмечена редко где упоминаемая станция Дербенёвская.

Тоже обратил на неё внимание, причём это на уже действующем на тот момент перегоне.
Получается что там существует задел под неё? Станция-то была бы совсем не лишней.

Так это, смотря что конкретно ты имеешь ввиду под 《заделом》. Пути на ширину платформы не разнесены, а про уклоны и кривые не в курсе. Там даже наклон построенный есть, правда не совсем я понял, это все-таки рудимент непостроенной станции, или эваковыход, или эксперимент с вентиляцией какой- война, Сталин, стопудовой информации не найти. Про это дело давно читал то ли у Руссоса, то ли на метрофоруме. Погугли что-то типа 《наклон на павелецкой, или дербеневской》. апд. http://www.diggipedia.ru/index.php?title...0%BE%D0%B9 но я не тут про нее читал

Цитата (Юрий А., 07.03.2019):
> Получается что там существует задел под неё?

На викимэпии отмечено всё, что требуется.

Цитата (Taganka, 07.03.2019):

> http://www.diggipedia.ru/index.php?title...0%BE%D0%B9 но я не тут про нее читал

Так этот наклонный ход всё же более узкий, чем стандартный на три эскалатора?

Да вроде стандартный. Я не знаю.
Апд. Вот люди говорят https://russos.livejournal.com/1106602.html#comments что на 2 эскалатора. Но опять же, рудимент ли это несостоявшейся станции, или нет- никто там толком не знает.

Ну станций на два эскалатора делать не будут (все станции сразу делались с тремя), а расширить впоследствии уже построеннный тоннель нереально. Значит это не рудимент, а нечто самостоятельное

Цитата (Taganka, 14.03.2019):
> рудимент ли это несостоявшейся станции, или нет

Станцию там встроить не позволяет профиль пути. Это аварийный выход.

Отреставрированный вариант схемы с читаемыми названиями, воспроизведёнными в точности как на оригинале
https://radikal.ru/lfp/a.radikal.ru/a22/...77.gif/htm

Цитата (Павел Зюзин, 02.03.2019):
> VIP подвозка на метро к Новодевичьему кладбищу...

https://kdnv.ru/blog/wp-content/uploads/2011/01/4-8.jpg

Довольно любопытно, что за следующие 35 (!!) лет, к 1991 году, построили пожалуй 95% показанного на схеме.

Да, радиусы "перекоммутировали" по-иному, и почти все продлили подальше, где-то буквально на 1 станцию (Арбатский, Покровский, Краснопресненский, Ждановский), а в северном и южном направлениях - гораздо серьёзнее станций на 3-4 каждый. Ну и вилку в Орехово-Борисово, которое в середины 1950-х даже в самых смелых планах не могли представить.

А НЕ построили буквально ЧЕТЫРЕ станции из показанных на этой схеме.