СМЕ электробусов)))

Правда, сцепить их как троллейбусы в Краснодаре.

ГАИ такое не разрешит, так как маневренность у безрельсовых СМЕ никакая. Не зря же ГАИ запретила в Москве СМЕ из ЗиУ-682 ещё в 1986 году. Что уж говорить про сейчас..

Запретила не поэтому. С маневренностью там все нормально. Запретила потому, что был саморасцеп во время испытаний.

Пользуясь случаем, спрошу здесь. Наша местная власть берет на обкатку элетробус ,,Волгабус,, какие слабые места у него,есть он где в постоянной эксплуатации.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 06.02.2019):
> Запретила потому, что был саморасцеп во время испытаний.

Саморасцеп не причём, бускирова любого ТС (коим является СМЕ) без нахождения водителя в буксируемом ТС запрещена, вот и весь ответ - пожалуйста, катайте СМЕ, только посадите ещё одного водителя, но кому это будет выгодно...

Цитата (KronAV, 06.02.2019):
> бускирова любого ТС (коим является СМЕ) без нахождения водителя в буксируемом ТС запрещена, вот и весь ответ - пожалуйста, катайте СМЕ, только посадите ещё одного водителя, но кому это будет выгодно...

...
20.2. При буксировке на гибкой или жесткой сцепке запрещается перевозка людей в буксируемом автобусе, троллейбусе и в кузове буксируемого грузового автомобиля, а при буксировке путем частичной погрузки - нахождение людей в кабине или кузове буксируемого транспортного средства, а также в кузове буксирующего.
...

Цитата (Snow Panther, 06.02.2019):
> ГАИ такое не разрешит, так как маневренность у безрельсовых СМЕ никакая.

Манёвренность у них отличная при условии что обе оси прицепа управляемые. Но на управляемую ось проблема поставить привод - серийных скорее всего нет, а специально разработанная ось будет жутко дорогой. Поэтому приходим к тому, к чему пришёл Hess и ему подобные - тягач+пассивный прицеп (https://www.hess-ag.ch/fileadmin/user_up...171009.pdf). Для ярко выраженных пиковых пассажиропотоков офигенное решение, хоть и со своими недостатками в виде одной ведущей оси.

А ГАИ это отдельный разговор. По российским ПДД такие сцепки запрещены, и дело не в манёвренности, а скорее в безопасности. Когда писались эти запреты не было современных АБС и ESP. Но если задаться целью, наверное, можно спецразрешение оформить, доказав безопасность сцепки. Возможно, с троллейбусом это провернуть даже легче чем с автобусом, поскольку троллейбус в ПДД стоит несколько особняком.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 06.02.2019):
> С маневренностью там все нормально.

При повороте второй вагон дополнительно режет 2,5м(почти целая полоса) - это нормально ?

Цитата (Сторонний наблюдатель, 06.02.2019):
> Запретила потому, что был саморасцеп во время испытаний.

Запретила именно из интенсивного движения и плохой маневренности. Гармошки тоже разваливались пополам, но против них ГАИ ничего не имеет.

Цитата (MADK, 06.02.2019):
> Манёвренность у них отличная при условии что обе оси прицепа управляемые. Но на управляемую ось проблема поставить привод - серийных скорее всего нет, а специально разработанная ось будет жутко дорогой. Поэтому приходим к тому, к чему пришёл Hess и ему подобные - тягач+пассивный прицеп (https://www.hess-ag.ch/fileadmin/user_up...171009.pdf). Для ярко выраженных пиковых пассажиропотоков офигенное решение, хоть и со своими недостатками в виде одной ведущей оси.

Я знаю про это. Но речь-то именно о СМЕ из двух моторных вагонов.

Цитата (vacheslav, 06.02.2019):
> есть он где в постоянной эксплуатации.

Да пока толком нет информации. Липецк только купил, Петербург тоже. Ездили они только в режиме испытаний везде.

Ну а что там особого? Батарея там Лиотех. Она ремонтопригодна(но ломается относительно часто) привод там то же какой то российский. В общем, он похож на Тролзу с Лиотех, которые уже много где живут и живут вполне адекватно.

Если брать с пожизненным лизингом батареи - так вообще проблем быть не должно.

Цитата (MADK, 06.02.2019):
> Для ярко выраженных пиковых пассажиропотоков офигенное решение

Первым рейсом привозят прицеп, в утренние/вечерние часы-пик прицепляют, последним рейсом увозят. Достаточно неплохая помощь гармошкам.

Цитата (Володя, 06.02.2019):
> Батарея там Лиотех. Она ремонтопригодна(но ломается относительно часто) привод там то же какой то российский.

Батарею берите с гарантией лет на 8, однозначно. В Волгабасе это весьма уязвимое место.
Пока привод российский на машинах только с российским двигателем.

Цитата (igorniy, 06.02.2019):
> Батарею берите с гарантией лет на 8,

Почему гарантия на батарею в годах? Её в пробеге надо требовать. От времени ячейки не портятся, а вот от циклов - ещё как.

Кстати, как у Волгабуса с термостатированием батареи? Понятно, большая и особо греться не должна...

Цитата (Володя, 06.02.2019):
> Почему гарантия на батарею в годах?

В километрах удобнее, но их можно
8 лет примерно (грубо) соответствуют заявленному ресурсу батареи при интенсивной эксплуатации электробуса без внеплановых простоев.

Термостатирование батареи у этих машин - в соответствии с ТТ заказчика. На первых образцах сначала его не было.

Цитата (KronAV, 06.02.2019):
> Саморасцеп не причём, бускирова любого ТС (коим является СМЕ) без нахождения водителя в буксируемом ТС запрещена, вот и весь ответ - пожалуйста, катайте СМЕ, только посадите ещё одного водителя, но кому это будет выгодно...

Вопрос: А как-же эти системы работали тогда в очень многих крупных городах СССР, начиная с Питера и Киева?

Ответ: Тогда это согласовывалось с ГАИ на уровне региона и все хорошо было. И никакого второго водителя нигде никогда, включая и совсем недавние времена в Краснодаре, не требовал.

Цитата (Snow Panther, 06.02.2019):
> Цитата (Сторонний наблюдатель, 06.02.2019):
> > С маневренностью там все нормально.
>
> При повороте второй вагон дополнительно режет 2,5м(почти целая полоса) - это нормально ?
>

Вопрос: А почему он должен резать? А почему там должен быть занос???
Ответ: Вторая машина управляется при помощи жесткой сцепки, которая зацепляется за буксировочный крюк, связанный с рулевым управлением. У 9Тр это изначально так было сконструировано, у ЗиУ-9 и МТБ-82 (а именно они первыми работали, как системы)производилось небольшая доработка. Поэтому вторая машина шла практически по траектории первой с очень небольшими отличиями: радиус кривой у нее был чуть резче, чем у первой.
Другое дело, что практически нигде не была решена проблема остановки второй машины при разрыве системы и чисто пневматического торможения второй машины. Там работал только ЭПТ, приборы управления которым размещались в кабине задней машины. Кроме того, не объединялись пневматические и низковольтные системы машин (за исключением цепей управления ТД, повортниками и дверьми), что снижало не только живучесть, но и безопасность таких троллейбусных поездов. Именно так они и назывались: "троллейбусные поезда".

П.С. Еще и автобусный поезд был на базе двух ЛАЗ-695м. Сотвторили это чудо в Киеве. Испытывался он на полигоне НАМИ.
Там не прошло только одно: при скорости выше 50 км/час задний ЛАЗ начинал вихляться.
Но общность с троллейбусными поездами была одна: повысить производительность труда водителя. Аж в два раза. С троллейбусами это получилось. В том числе и потому, что массовый выпуск сочлененных троллейбусов (ТС-1 и ТС-2 не в счет) начался только в 1986 году. И то в первые годы их получала только Москва и даже Питеру ничего года до 1989 - 1990 не обламывалось.