А с чем связан простой московских тяни-толкаев?

Вся загвоздка в АРС. Сотрудникам МЭТа удалось адаптировать старую систему под управление МТТА, только никто не хочет брать на себя ответственность. Все профильные конторы, которые могут дать лицензию на эксплуатацию АРС отказались, ссылаясь на моральную старость и впаривают свои блоки. Но есть одно НО - только цена одного нового блока 500т.р. Надо минимум 6 на 3 СМЕ, а у МЭТа денег нет. Так что вопрос завис в воздухе. В депо есть СМЕ, которые хоть завтра на маршрут можно выпустить, вопрос только в лицензии.

Тогда вопрос: а как же тогда четыре СМЕ МТТА-2 выпустили на линию СТ ? И о чём думали раньше? Может выпустить тогда МТТА-2 на другие линии?

Вопрос, который прозвучал в первом комментарии, я несколькими днями ранее сам задал сотруднику депо 5. А ответ, который получил, озвучил в своём комментарии. Увы, на остальные вопросы у меня ответов нет

Если смогли 4 СМЕ МТТА-2 выпустить на линию без лицензии, то в чём проблема то выпустить ещё несколько штук?
А что у завода ВЭТа нет лицензии не ремонт оборудования?
Понятно , что люди боятся отвечать за старое оборудование. Но ведь оно ими же не списано? Значит нужно ремонтировать и восстанавливать. А иначе возникает вопрос: Ребята , а Вы за что зарплату хотите получать? Или Вам только новое подавай? Тогда уж лучше поступать как в Москве. Закупают у производителя новый подвижной состав с заключением договора о полном обслуживании на весь срок эксплуатации.
Вопрос конечно не к простым работягам,а к руководству завода и чиновникам.
На мой взгляд давно бы пора закупить новое оборудование, набрать специалистов и выпускать самим новые трамваи по лицензии. Часть работ можно выполнять на других волгоградских заводах(Баррикады,Волжский автобусный завод). Выпускали бы по началу 20-25 трамваев в год.Этого бы хватило на полное обновление подвижного состава в течение 10 лет в Волгограде и в Волжском.

Ветки справа хитро сплелись в настоящий арт-объект. Кадр прямо кружевным стал!

Цитата (Aleks, 31.01.2019):
> Вся загвоздка в АРС. Сотрудникам МЭТа удалось адаптировать старую систему под управление МТТА

На 5875 установлен-таки как раз шкаф старого образца

Что такое АРС вообще?

АЛС-АРС, если полностью.
Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%...1%82%D0%B8

На СМЕ из КТМ-ов 71-623-03 поставили же эти АЛС-АРС, значит, со временем и на будущие СМЕ из МТТА-2 поставят, я надеюсь.

Ну так там они входили в стоимость вагона, и за банкет платил не МУП МЭТ.

Можно доп пояснение непонятливым ;))?

Правильно ли я понял, что на 71-623 установили комплекты АЛС-АРС за счёт завода.
Комплекты АЛС-АРС, установленные на 71-623 идентичны тем, что стоят на татрах Т-3SU, так как они не конфликтуют с тоннельным оборудованием.
Проблема заключается в том, что комплекты АЛС-АРС на татрах ветхие и их боятся переставлять на МТТА?
Такой вывод сделан на основании того, что депо 5 передало несколько СМЕ в депо 2 и запустило несколько СМЕ МТТА-2. То есть часть комплектов удалось перенести с вагона на вагон.

Про лицензию, по всей видимости, сказки нашего городка =)

Цитата (Александр Козлов, 24.02.2019):
> Проблема заключается в том, что комплекты АЛС-АРС на татрах ветхие и их боятся переставлять на МТТА?

Как-бы это сказать... Они не ветхие. Они очень большие. Вот такие
http://www.railwayfoto.narod.ru/TRAMS/volgogr/t_v_tr3.jpg
В КТ8 не нашли места, куда поставить, поэтому шкаф АЛС-АРС положили под сиденья
http://transphoto.ru/photo/158822/

Так в таком случае тогда вообще непонятна ситуация.

Может быть, всё таки в депо поштучно над комплектами работают, просто этим занимается 2-3 человека, а остальные сочиняют басни.
Количество комплектов ограничено, выпуск делать надо, вот медленно и работают. Ещё одна версия:
- проблема заключается в подключении АЛС-АРС к бортовому компьютеру или напрямую к инверторам, и здесь могут быть проблемы с разъёмами, розетками, штепселями, которые надо покупать и устанавливать в комплекте и на вагонном оборудовании.

Мне ещё один момент непонятен. На СТ было достаточно одного шкафа на систему. А на СТ2 что? Разом два шкафа на систему надо? Или как?

В каждую кабину по аппарату. А что не так? На жд и метро тоже самое. Катушки АЛСН с каждой стороны и т.д. и т.п.

Цитата (Pif, 24.02.2019):
> Мне ещё один момент непонятен. На СТ было достаточно одного шкафа на систему. А на СТ2 что? Разом два шкафа на систему надо? Или как?

На маршруте СТ работают СМЕ, попроще второй вагон из СМЕ как прицеп и на нем водители не ездят. А на СТ2 челноки и водители используют постоянно оба вагона в управлении поочередно меняя пульт управления, и трамвай в тупике, за Ельшанкой.

Можно представить если первый вагон с АЛС-АРС поменять местами со вторым вагоном без АЛС-АРС то такая СМЕ наверняка так же бы не имела допуск для работы на СТ, так как датчики АЛС-АРС имеются только в одном вагоне, а не в 2-х, а еще не будет контроля за датчиками глазами и ушами от водителя, может теоретически это, и будет работать (попробовать заставить работать можно), но это будет целый гемор на практике (чуть что бежать во второй вагон если случайно сработает АЛС-АРС, а от этого будут кратковременные простои, ранее я как то слышал ложное визжание после отъезда с Пионерской в сторону Профсоюзной, на мосту начинало визжать, и если кнопку не нажать вовремя, то в течении например 5 секунд вагон резко остановится по идеи), да и банально опасно в безопасности движения будет, все таки АЛС-АРС придумали для того чтобы в случае чего он спас чьи то жизни, а не просто компостировал мозги визжанием водителю, и предприятию как дополнительные расходы на него.

То есть нет никакой возможности разветвления одной системы на две кабины? Обидно. Это всё равно, что (допустим) в одной квартире вместо того, чтобы разветвить один сигнал со спутниковой тарелки на 2 телевизора, ставить для каждого телевизора свою тарелку. Ну или я чего-то не понимаю.

Цитата (Pif, 25.02.2019):
> о есть нет никакой возможности разветвления одной системы на две кабины?

Теоретически можно, но это будет значительное усложнение устройства (больше вводов в комплекте, сложнее алгоритмы, дольше время формирования команд), что крайне нежелательно.

Допустим, в один блок АЛС-АРС притащить приемные катушки с другой стороны поезда можно (хотя бы и просто переключением через реле наборов катушек). Но дальше-то что? Блок должен быть между контроллером водителя и схемой управления вагона, что будет верно только для одного вагона. Или глобально переделывать схему работы поезда.

Ну я и имел ввиду, что теоретически можно увеличить в два раза количество входов/выходов и соответственно включать входы устройства, обслуживающие активную кабину, но здесь на практике мы упрёмся в высокое сопротивление проводов "АЛС-АРС - бортовой компьютер".

Если пойти глубже, то будут проблемы с алгоритмической частью. Слишком много входов с начальными условиями получится, будут сложнее алгоритмы (каждое действие, в том числе и понимание, какая кабина активная - это усложнение устройства).

Алгоритм не меняется, блок АЛС-АРС от НИИТМ - законченное сертифицированное изделие, внутрь него не влезаем :)
Все навороты должны быть со стороны вагона.