А почему Т1 до депо не продлить. Спрос же будет.

Какой красивый Пёсик) Жаль, что наши не такие яркие

Цитата (Француз, 11.01.2019):
> А почему Т1 до депо не продлить. Спрос же будет.

А где его возле депо разворачивать?

Цитата (Rudic, 12.01.2019):
> Цитата (Француз, 11.01.2019):
> > А почему Т1 до депо не продлить. Спрос же будет.
>
> А где его возле депо разворачивать?

Через депо и разворачивать

Цитата (Vadim Pikulskiy, 12.01.2019):
> Через депо и разворачивать

Вот чем отличается фанат от человека работающего в транспорте? Пониманием адекватности той или иной идеи. Никто и никогда не будет оборачивать маршрут через депо. Вагону надо пройти порядка 30(!!!) стрелок, чтоб выйти за пределы депо, кто из вас думает, что будет с этими стрелками когда через них в день будет топтаться стадо вагонов, я уже молчу, про то что стрелки не автоматические и их надо вручную переводить и на это будет уходить кучу времени и опять таки нельзя забывать, что по депо проходят маневры и маневры будут мешать работе маршрута. Потому ни один здравомыслящий человек на это не пойдет, надо строить отдельную ветку вокруг депо, чего не сделают.

Цитата (Rudic, 13.01.2019):
> Вот чем отличается фанат от человека работающего в транспорте? Пониманием адекватности той или иной идеи. Никто и никогда не будет оборачивать маршрут через депо.

29 маршрут трамвая в Петербурге оборачивается через депо, в смысле через трампарк.

Цитата (Rudic, 13.01.2019):
> ни один здравомыслящий человек на это не пойдет, надо строить отдельную ветку вокруг депо, чего не сделают.

А Дарницкое депо и не знало, что так нельзя)
Вон сколько раз там Т23/33 разворачивались во время ремонтов (в т.ч. продолжительных).


Цитата (Rudic, 13.01.2019):
> Вот чем отличается фанат от человека работающего в транспорте?

Чем отличается киевский фанат от киевского работника транспорта? Да тем, что фанат намного чаще заинтересован в том, чтобы транспорт работал нормально, а работники (особенно, из управы и просто руководители) в этом никогда не заинтересованы.

Цитата (Сергей Мурашов, 13.01.2019):
> оборачивается через депо, в смысле через трампарк.

Уважаемый Сергей, перед тем как умничать, в смысле писать умные комментарии о том, что маршрут оборачивают через территорию депо, ой, простите, парка. Вы бы сначала заглянули в путевое развитие первого трамапарка города Санкт-Петербурга и увидели б, что там специальная ветка, для оборота вагонов на территории парк. Т.е. вагону надо пройти всего две расходных и три сходных стрелки, чего нет парке, извините, депо имени Шевченко. Потому, вагону что обернуться в депо надо пройти огромную кучу стрелок, что для вагона тоже никоим образом ничего хорошего не сулит.

В Краматорске центровой маршрут 2 работает "КТТУ-ЭМСС", разворачивается через депо. В Киеве вон во время ремонта Алматинской сделали Т33к дл депо.
А могли бы на это время продлить Т22 до Сабурова, а от Перова до Лесной запустить Т23 и не морочиться с разворотом через депо. Тем более, что хоть депо и возле Дарницкой площади, но возможность разворота в депо в северную сторону такова, что выходит очень далеко, а потому это вариант в никуда.
Ну а то, что во многих депо плохие пути/контактная сеть - дело известное. Посему маршрутный разворот через депо на постоянной/долговременной основе есть дополнительным фактором убивания ПС.

Цитата (Rudic, 13.01.2019):
> чего нет парке, извините, депо имени Шевченко.
А вообще есть схемы путевого развития киевских депо? На этом сайте я что-то не нашёл.

Цитата (Макс И, 13.01.2019):
> схемы путевого развития

Они есть на картах openstreetmap, да и на любой спутниковой карте хорошо видно, при чем с пониманием, как ставят вагоны в депо. Потому как на многих ветках устроена трупарня...

Цитата (Forteroyal, 13.01.2019):
> Чем отличается киевский фанат от киевского работника транспорта?

Фанат зачастую обладает большим количеством хотелок оторванных от жизни. Приведу другой пример. Чем отличается пользователь компьютера от IT специалиста, первый хочет, что б его компьютер работал нормально, и что б нем шел, ну к примеру Crysis на максимальных настройках, и хочет для этого увеличить память, а спецалист, посмотрит на какой нибудь celeron с интегрированной видяхой и покачает головой. Если не разбираться в вопрос, то не надо утвердительно говорить "Через депо и разворачивать", потому как есть нюансы, законодательства и прочее.

Дарницкое депо с натяжкой имеет такую возможность без "грохотания" по веерам. Коля Сало тоже пробовал на уровне руководства КПТ пробить эту тему, ему в депо показали, что должен пройти вагон по депо, после он сам отказался от этого, так может все же депо Шевченко не депо Дарница и имеет свои особености?

Цитата (Rudic, 13.01.2019):
> перед тем как умничать

Я ответил на ваше безапелляционное "никто и никогда". Не спорю, по вашему депо оборачивать трамвай крайне нежелательно, поэтому в вашей фразе не хватило мелочи: "Никто и никогда не будет оборачивать маршрут через депо имени Шевченко", что внесло бы ясность и исключило разночтения.

Мне кажется здесь вполне ясно, что речь идет про именно депо Шевченко, и то даже, привели пример Дарницы, а не говоря о парка Петербурга которые строили с возможностью оборота по территори, тоже как зайцу стоп сингал пришили, а если придраться к фразе, то что можно еще добавить "здравомыслящий" и "понимающих последствия", но в этой теме мы говорим о обороте 1-го маршрута на территории депо Шевченко, маршруте с интервал 5 минут, а то и меньше, а не о маршруте с интервалом 10, 15 или даже пол часа. Например сейчас бы через депо проносилось бы 60 вагонов в час, т.е. каждую минуту, так может мое безапелляционное "никто и никогда", не просто с потолка взято?

Цитата (Rudic, 13.01.2019):
> Вагону надо пройти порядка 30(!!!) стрелок, чтоб выйти за пределы депо

Из любопытства нашёл фото с привязкой к карте к ДШ и если там правильно указаны пути то у меня вышло всего от 7 (если ехать по крайнему у забора) до 11 (если по любому с которого можно выехать на линию) стрелок. Из которых 1-2 могут быть сразу в правильном положении.
Задача сводиться просто к тому, чтобы всегда был свободен один путь. Также вполне возможно, чтобы после манёвров проехав стрелку переводили её обратно.

Цитата (Rudic, 13.01.2019):
> Коля Сало

Вот на этом можно было и остановиться. Приводить в качестве примера человека, который давно "втянулся" во вредительскую деятельность управы КПТ и является её неотъемлемой частью, столь же неразумно, сколь и приводить трамвайные/троллейбусные предприятия Кавказа в качестве эталонных.

Цитата (одесса, 13.01.2019):
> Из любопытства нашёл фото с привязкой к карте к ДШ и если там правильно указаны пути то у меня вышло всего от 7 (если ехать по крайнему у забора) до 11 (если по любому с которого можно выехать на линию) стрелок.
13 там по ОСМ + 2 на въезд выезд.

А как вообще так получилось, что депо без обгонника построили по сути?

Брюзжание отдельных "профессионалов" доставляет.
На въезде в депо можно благополучно оборачивать вагоны по треугольнику проходя лишь три стрелки.

Цитата (Владимир Рар, 13.01.2019):
> На въезде в депо можно благополучно оборачивать вагоны по треугольнику проходя лишь три стрелки.


У ПЕС есть сзади маневровый пульт? Я этот вариант видел, но просто тогда надо или пульт сзади для манёвров ну или, чтобы ещё кто-то стоял сзади и сигнализировал водителю сколько ещё осаживать. Если раньше были кондуктора которые сие действие и выполняли, по крайней мере у меня в Одессе, то за отсутствием онных осадить вагон уже проблема.

To Santehnik:
Дискуссия по продлению маршрутного движения до депо кажется была среди каких-то чиновником и СМИ. Не пошло?
Формально КПТ ведь может в пик прописать в графиках для вагонов Т1 идущих на интервале около 10 минут заход и выход из депо. Это же расписание заходрв-выходов повесить на остановке и тем самым приучить людей к трамваю формально ничего не нарушая и не продлевая маршрут. Не интересно?

Якщо проблема ганяти вагон через депо що 3 хвилини, то можна продовжити частину рейсів туди, або 2 маршрут. Зрештою, можна і кільце збудувати біля депо Шевченка.

Цитата (Rudic, 13.01.2019):
> Вагону надо пройти порядка 30(!!!) стрелок

Вот схема путевого развития
http://i.piccy.info/i9/85d2d3ec60b9f901b...borsch.jpg
Если считать все стрелки - то 7.
33к в ДД при развороте через депо проходил 14 стрелок.

Цитата (Макс И, 13.01.2019):
> депо без обгонника построили по сути?
Есть там обгонник, только он не используется. См. схему.

Цитата (Андрій Макарець, 13.01.2019):
> і кільце збудувати біля депо Шевченка.

По проекту предусматривалась колея по Якутской для разворотов Т14,15
Вот детальнее:
http://i.piccy.info/i9/0f9477ffb67869a59...orsch0.jpg

Цитата (Rudic, 13.01.2019):
> Они есть на картах openstreetmap
Там особенно много неточностей по старой территории ДД и службе пути.

Цитата (Макс И, 13.01.2019):
> А вообще есть схемы путевого развития киевских депо? На этом сайте я что-то не нашёл.
Могу нарисовать все, в т.ч. закрытые, но в Paint. Или пусть кто-то посоветует программу, которая идёт под Win2000 и без лишних заморочек может рисовать схемы со значками как на топографических картах.

Цитата (Вася Климов, 14.01.2019):
> По проекту предусматривалась колея по Якутской для разворотов Т14,15

А смысл делать так? Если уже тянуть, то поближе к жилым зданиям, а не в полудохлую промзону.
И вообще идея с продлением Т14,15 в сторону ДШ по Отрадному технически сложна, затратна, а посему малореальна.

Цитата (tavalex2007, 14.01.2019):
> А смысл делать так?

Ну это при Омеле придумали. Надо же было для приличия объяснить что если закрыть ЛД то трамваи будут выезжать на 14,15 оттуда.
А технически конечно да, проще построить съезд на Лепсе для служебных выездов или ещё одно депо или ПТО в бывш.АП-3

Цитата (tavalex2007, 14.01.2019):
> идея с продлением Т14,15 в сторону ДШ по Отрадному технически сложна, затратна, а посему малореальна

Но она есть во всех планах, от проекта генплана до ДПТ. Более того, официально утверждена как 3 очередь реконструкции СТ на Мих.Борщ.
Вообще там ещё мост Суздальская-Волынская проектировали, конечно было бы логичнее вывести через него трамвай прям к аэропорту Жуляны.

Цитата (Forteroyal, 13.01.2019):
> Чем отличается киевский фанат от киевского работника транспорта? Да тем, что фанат намного чаще заинтересован в том, чтобы транспорт работал нормально, а работники (особенно, из управы и просто руководители) в этом никогда не заинтересованы.

Фанат от работника транспорта отличается тем что забывает о существовании экономики.

Цитата (Владимир Рар, 13.01.2019):
> Дискуссия по продлению маршрутного движения до депо кажется была среди каких-то чиновником и СМИ. Не пошло?

Не пошло. Основная преграда - аргументированное нежелание депо. Общие аргументы против:
- Необходимость увеличить количество выпусков Т1 для сохранения интервалов (увеличение времени оборотного рейса).
- Дополнительная нагрузка на депо (пути, стрелки) за счет постоянно двигающихся вагонов. Дополнительная нагрузка на вагоны.
- Слабый пассажиропоток.
- Движение в пиковое время в сторону депо и так активное за счет нулевых рейсов.
- Усложнение доступа к санузлам. Водителю нужно будет дальше идти и оставлять вагон на въезде в депо и перекрывая возможность проезда другим.

Потом пробовали продвинуть тему с тем что бы продлить только Т2, но депо тоже было против.
В целом на это забили потому что не хотят лишнего движения (а и соответственно расходов) ради нескольких бабушек. Там 500 метров пройтись до конечной от самых дальних домов, а от других еще ближе. Сильной потребности в продлении нет, а минусов от этого действия будет гораздо больше, чем плюсов.

Цитата (Владимир Рар, 13.01.2019):
> Формально КПТ ведь может в пик прописать в графиках для вагонов Т1 идущих на интервале около 10 минут заход и выход из депо. Это же расписание заходрв-выходов повесить на остановке и тем самым приучить людей к трамваю формально ничего не нарушая и не продлевая маршрут. Не интересно?

Единственное что тут можно улучшить - отметить другим цветом в расписании на сайте рейсы которые сейчас идут в депо, но там с этим есть какие-то трудности, это чуть ли не вручную делается, поэтому никто не хочет заморачиваться.
По хорошему нужно выбросить самопальнуюю КПТшную систему расписаний и купить нормальную заграничную систему в которой есть весь необходимый функционал, но пока имеем что имеем.
А учить их смысла нет. КПТ на этом направлении монополист, поэтому они никуда не денутся и новых пассажиров не возьмется. Это не тот случай когда нужно бороться за пассажира. Конкурентов у Т1 нет от слова совсем. 201 и 411 маршруты - это несерьезно, их пассажиропоток мизерный.

Цитата (Santehnik, 14.01.2019):
> работника транспорта отличается тем что забывает о существовании экономики

Иные недоброкачественные работники строят экономику ради экономики, а не ради предоставления нормальных транспортных услуг.

Цитата (Forteroyal, 15.01.2019):
> Иные недоброкачественные работники строят экономику ради экономики, а не ради предоставления нормальных транспортных услуг.

В очередной раз привожу в пример эту картинку:
http://www.um.warszawa.pl/sites/default/.../bilet.png

9.66 Polish zloty = 72.3958763 Ukrainian grivnas
72 грн стоит проезд в Варшаве. Меньшую часть платит пассажир, большую - город.
В Киеве ранее была дотация на уровне примерно 2 грн за каждый билет, с этого года и её отменили.

Нет, наши "умники" верещат что 8 грн за проезд это много, при этом хотят перевозок как в Варшаве за 70 грн.
Так не бывает. Всё стоит денег. Если мы хотим три копейки вкладывать в транспорт, то и услуги будут оказываться ровно на эти три копейки.

Цитата (Santehnik, 15.01.2019):
> три копейки вкладывать в транспорт, то и услуги будут оказываться ровно на эти три копейки.

Вот только при одинаковой стоимости проезда в депо N состояние вагонов на 5, а в депо Х - на 2-. При этом депо Х выпускает после СР хорошо покрашенные вагоны со всей светотехникой. Следовательно, в предприятии Х или нет ресурса, или нет желания, или нет умения организовать нормальную работу ТО-1, а руководству -пофиг. Зато деньги на фигню вроде коробочек с лампочками для удовлетворения фантазий смартзадротов всегда находятся. Рациональнее было бы привести ПС в нормальный вид, а потом уже играть в свистелко-перделки.

Цитата (Forteroyal, 15.01.2019):
> строят экономику ради экономики,
это немного по-другому называется
https://nabu.gov.ua/

Цитата (Вася Климов, 15.01.2019):
> Вот только при одинаковой стоимости проезда в депо N состояние вагонов на 5, а в депо Х - на 2-.

На 5, ага:
http://transphoto.ru/photo/1087281/
http://transphoto.ru/photo/1074662/
http://transphoto.ru/photo/1060838/

Цитата (Вася Климов, 15.01.2019):
> это немного по-другому называется
> https://nabu.gov.ua/

Ну так и пишите заявы, если есть факты.

Имелось ввиду не ДШ. Почему-то 5613 и 5673 в гораздо более лучшем состоянии чем уже подмененные 5614, 5604, да и все прочие КВР типа 5610, 5988, 5984... Да есть всякие 5962 но их мало, и им регулярно проводят СР, из последних 5772.
И по пражским - в ПД масса нормально перекрашкных пражан: 6029, 5933, 5929, 5611... Никак не сравнить с ужасом наподобие 5637, 5667 или 5622 до рекламы. Если нет краски то почему управление не может организовать централизованые закупки и поставки акрила по всем депо пропорционально кол-ву вагонов. Если она есть - то почему тот же 5665 не был покрашен на СР в 2015?

Цитата (Вася Климов, 15.01.2019):
> https://nabu.gov.ua/

Цитата (Santehnik, 15.01.2019):
> Ну так и пишите заявы, если есть факты.

НАБУ ковупцыей в отдельно взятом КПТ не занимается.

В ГПУ было бы эффективнее.

Цитата (Santehnik, 15.01.2019):
> Нет, наши "умники" верещат что 8 грн за проезд это много

Да, много. Уже за нас посчитали и почти сразу. В процентном соотношении сумма расходов на проезд относительно средней зарплаты один из самых высоких в Европе.
И курам на смех то, что проезд в коммунальном транспорте стал дороже, чем в частном. Вот и получили отток пассажиров с 455 до 397 млн. в прошлом году.

Цитата (tavalex2007, 15.01.2019):
> И курам на смех то, что проезд в коммунальном транспорте стал дороже, чем в частном. Вот и получили отток пассажиров с 455 до 397 млн. в прошлом году.

За комфорт нужно платить. Люди сами решили значительно ухудшить условия поездки, сэкономив 1-2 грн

Цитата (tavalex2007, 15.01.2019):
> В процентном соотношении сумма расходов на проезд относительно средней зарплаты один из самых высоких в Европе.

Песа в Польше, стоит столько же сколько у нас. Бюджет еще больше финансировать транспорт не хочет, чем предлагайте покрывать разницу?

Цитата (tavalex2007, 15.01.2019):
> процентном соотношении сумма расходов на проезд относительно средней зарплаты один из самых высоких в Европе.

Сумніваюсь. Тут для прикладу приводилась вартість проїзду у Варшаві~72грн=8*9. середня зарплата в Києві в районі 400-450€. Ви хочете сказати, що у Варшаві вона більша за 4к€? Насправді там у районі 1,5к.Не більше.

Цитата (Андрій Макарець, 16.01.2019):
> Варшаві~72грн=8*9.
Откуда цифра 27 грн?
https://www.ztm.waw.pl/?c=110&l=1

Цитата (Андрій Макарець, 16.01.2019):
> вартість проїзду у Варшаві~72грн=8*9.

Це не вартість проїзду, а вартість яку отримує перевізник.
Там пасажир платить 35% вартості квитка, а решту доплатить місто.
Раніше щось подібне було в Києві і до 4 грн квитка докидували ще десь півтори гривні з боку міста. З 2019 року ця практика скасована.

Цитата (Santehnik, 16.01.2019):
> Цитата (Андрій Макарець, 16.01.2019):
> > вартість проїзду у Варшаві~72грн=8*9.
>
> Це не вартість проїзду, а вартість яку отримує перевізник.
> Там пасажир платить 35% вартості квитка, а решту доплатить місто.
> Раніше щось подібне було в Києві і до 4 грн квитка докидували ще десь півтори гривні з боку міста. З 2019 року ця практика скасована.

Почему в теоретически горазо более дешевом трамвае в Киеве себестоимость перевозок выше, чем в маршрутке? О режиме работы людей в обоих типах транспорта говорить не стоит, это компенсируется уровнем зарплат.

Цитата (travala10, 16.01.2019):
> Песа в Польше, стоит столько же сколько у нас.

Никто не заставлял тратить более 2 млрд. грн. на эти коротульки. Есть же куда более вместительные Электроны за чуть меньшую цену.


Цитата (travala10, 16.01.2019):
> Бюджет еще больше финансировать транспорт не хочет, чем предлагайте покрывать разницу?

А ничего, что во всем мире общественный/коммунальный/государственный транспорт дотационный? С ходу вспоминается только метро в Глазго, о котором даже задавали вопрос в Брейн-ринге о его самоокупаемости. Бюджет Киева достаточен для того, чтобы содержать нужное количество коммунального транспорта. А "не хочет" означает то, что эта власть застройщиков и маршруточников берет и просто сливает им платного пассажира. КП "Киевпасстранс" - одна из множества коммунальных контор, через которые выводятся бюджетные средства. Уж сколько раз писали, что транспорт у нас ходит для галочки, а не по уму организованный. Имеем показуху в 48 троллейбусных маршрутов, а на многих из них выпусков до неприличия мало. И платный пассажир, спеша на работу, сядет на первое ему подходящее. Потому что мало на какой Т, Тр или А можно рассчитывать. Вот на метро - да. И то, в 4,5 миллионном Киеве 5-вагонное метро себя исчерпало, а увеличить составность нельзя, зто вам не трамвай. Плюс не раз уже писалось, что в метро из 8 грн тарифа 2 грн идет на погашение долгов метрополитена какому-то Фуксу за поставленные вагоны. Дотационность не порок, но при оптимальной организации маршрутной сети, четком знании того, сколько на самом деле нужно средств и жесткий контроль за их использованием способен свести эти расходы к минимуму.

Цитата (tavalex2007, 16.01.2019):
> увеличить составность нельзя

Можно. Было бы желание

Цитата (tavalex2007, 16.01.2019):
> Никто не заставлял тратить более 2 млрд. грн. на эти коротульки. Есть же куда более вместительные Электроны за чуть меньшую цену.
>

Транспорт нужен был вчера, электрон при всем уважении к нему не способен с такой же скоростью осуществить поставку. Делают хорошо, но совсем не спешат

Цитата (tavalex2007, 16.01.2019):
> А ничего, что во всем мире общественный/коммунальный/государственный транспорт дотационный?

Избиратели Киева, путем прямых выбором мэра и депутатов своим голосованием подтверждают что они не хотят что бы транспорт был дотационным

И говоря про дорогой транспорт называйте конкретные цифры. 5грн*44поездки=220 грн(7.85$), 8 грн*44=352 грн (12,54$). Итого проезд в месяц подорожал на 5$, не очень критичная сумма при средней з/п 400-500$ (а по факту она еще выше)

Цитата (travala10, 17.01.2019):
> Транспорт нужен был вчера, электрон при всем уважении к нему не способен с такой же скоростью осуществить поставку. Делают хорошо, но совсем не спешат
>

Сколько можно повторять мифы :)
Песа, как показала практика, с такой же скоростью работает, когда приходиться делать вагоны с нуля, вместо доделки недособраных вагонов)

ИМХО "уже вчера" - подход всегда порочный, и приводящий к получению не совсем адекватного результата. В даном случае последствием стало уменьшение проупскной способности линии и увеличение мотивации использовать другой транспорт, или вообще авто. Т.е. это результат противоположный тому, который нужен)

Трамвайная закупка здорового человека, не поленюсь в десятый раз привести пример)

Итак, Осло берет 87 новых 34-метровых вагонов за 200МЄ. Никаких "аааа, нам треба 50 вагонів до кінця року".

2 прототипа будут в 2020, а серийные поставки растянуты с 2021 по 2024 гг. Еще раз: они сейчас заказали 87 вагонов, два из них прийдет через год, а ще 85 - через три-шесть лет!

https://www.metro-report.com/news/news-b...-oslo.html

Цитата (HAnS, 17.01.2019):
> Песа, как показала практика, с такой же скоростью работает, когда приходиться делать вагоны с нуля, вместо доделки недособраных вагонов)

Вопрос в количестве вагонов которые которые вагон может делать паралельно, я только за что бы закупались наши электроны но пока у нас нестабильная ситуация с закупками завод не будет вкладывать огромные средства в для увеличения мощностей.
И специфика нашей экономики такая, что нужно брать пока есть деньги(

Цитата (HAnS, 17.01.2019):
> Никаких "аааа, нам треба 50 вагонів до кінця року".
>

Спасибо "бюджетному году"

Цитата (HAnS, 17.01.2019):
> Трамвайная закупка здорового человека, не поленюсь в десятый раз привести пример)
>
> Итак, Осло берет 87 новых 34-метровых вагонов за 200МЄ. Никаких "аааа, нам треба 50 вагонів до кінця року".
>
> 2 прототипа будут в 2020, а серийные поставки растянуты с 2021 по 2024 гг. Еще раз: они сейчас заказали 87 вагонов, два из них прийдет через год, а ще 85 - через три-шесть лет!
>
> https://www.metro-report.com/news/news-b...-oslo.html

Массовая закупка бумажного, не существующего в железе трамвая, это очень нездоровая закупка. Это надо свято и безгранично верить производителю, что он не может не создать шедевр. А вот массовая закупка трамвая, уже находящегося в производстве и имеющего хорошие отзывы от его эксплуатантов, это действительно покупка здорового человека, даже если она растянута на годы.

Цитата (Santehnik, 15.01.2019):
> Так не бывает. Всё стоит денег. Если мы хотим три копейки вкладывать в транспорт, то и услуги будут оказываться ровно на эти три копейки.

Главное, что "Киевпасстранс", даже если получит желаемые 70 грн., предоставить соответствующий комфорт не сможет, потому что привык красть и работать в угоду себе, но никак не пассажиру.


Цитата (travala10, 17.01.2019):
> Спасибо "бюджетному году"

Отнюдь. Ничто не мешает оплатить в бюджетном году наперёд энное количество вагонов, авансом.

Но при этом верно сказано:
Цитата (Сергей Мурашов, 17.01.2019):
> Это надо свято и безгранично верить производителю, что он не может не создать шедевр.

Производитель должен быть заслуживающий доверия, а не такой как Татра-уТЮГ.

Цитата (Владимир Рар, 16.01.2019):
> Почему в теоретически горазо более дешевом трамвае в Киеве себестоимость перевозок выше, чем в маршрутке? О режиме работы людей в обоих типах транспорта говорить не стоит, это компенсируется уровнем зарплат.

Так даже КПТшные маршрутки прибыльные, в отличии от остальных видов транспорта.
Весь феномен маршруток в том что они работают ТОЛЬКО по доходным маршрутам, не содержат инфраструктуру и по сути работают вне пределов нормативной базы. Причем что КПТшные, что частные.
В то время как трамвай вынужден содержать как нерентабельные маршруты, так и нерентабельные рейсы. При этом должен выполнять огормное количество нормативов по количеству персонала, длине смен, режиму работы. При этом количество персонала которое требуется для организации работы трамваев чуть выше.
Кроме того КПТ за свой счет вынужден содержать остановки, диспетчерские и хозяйственные помещения. Это всё стоит денег.
Поэтому по совокупности как-то так и получается :)

Впрочем то что маршрутки у нас сейчас ездят дешевле КПТ - это временно, сейчас идёт серьезный передел рынка и его монополизация. Уже к концу этого года останется буквально несколько перевозчиков которые не будут конкурировать между собой ввиду того что передел идёт строго сегментировано по районам.
По плану людей которые отвечают за перевозки в городе у нас будет 4 основных перевозчика (Авен-Езер, Универсал-Транс, Кийтранс-2005 и Союз-Авто), а так же несколько второстепенных перевозчиков для обслуживания отдельных маршрутов которые не будут влиять на общую картину.
Скоро всё вернется на круги своя. Харьков уже третий месяц молча ездит по 10 грн, у нас это будет но чуть позже.

Цитата (Forteroyal, 17.01.2019):
> Отнюдь. Ничто не мешает оплатить в бюджетном году наперёд энное количество вагонов, авансом.

Там не всё так просто, есть куча ограничений по размеру авансов и срокам в которые их нужно закрыть.
Поэтому обычно выкручиваются фантомными поставками.

Цитата (Santehnik, 17.01.2019):
> Скоро всё вернется на круги своя. Харьков уже третий месяц молча ездит по 10 грн, у нас это будет но чуть позже.

Путем картельного сговора? Вон одному из нардепов удалось поднять вопрос в АМКУ по поводу оного между Киевстаром, Лайфселом и Водафонов на предмет перехода от тарификации пакета услуг от месяца к 4-м неделям. И вроде как было вынесено решение ошрафовать эту далеко не святую троицу на немаленькие суммы.
В прошлом году маршруточникам подфартило поднять тариф под вывеской роста цен на бензин. Посмотрим еще, будут ли окончательно убирать купюры в 1 и 2 гривны. если это сделают, то шруточники, не желая возиться со всеми этими копейками, тупо поднимут тариф до 10 грн. Но КПТ от этого выигрышу особо не будет. Только там, где у его маршрута будет дорогой дублер на 75 и более процетов трассы. Ну, или там, где у КПТ монопольное положение. А если это нечто МТ180, 455, 465, 463, 476, которым у КПТ только варианты с пересадкой/пересадками, то там и 10 грн есть за что платить.

А вообще, много чего, однако, и от народа зависит. Редко где возникают в Киеве стихийные и не очень бунты. Против обнаглевших застойщиков, демонтажа рынков и МАФов... И не вспомню выступлений против повышения цен на проезд. Петиции были, но из них ничего не вышло. К сожалению. Бал правят понаехавшие, которые перечить не будут.

Цитата (travala10, 17.01.2019):
> Избиратели Киева, путем прямых выбором мэра и депутатов своим голосованием подтверждают что они не хотят что бы транспорт был дотационным

Большинство голосующих на выборах - пенсионеры, а они за проезд не платят. И мало кто знает каков у нас транспорт - прибыльный или убыточный. Их это не интересует. Им важно, чтобы транспорт РАБОТАЛ. А не так, как сейчас.

Цитата (tavalex2007, 18.01.2019):
> Путем картельного сговора?

Именно. Они уже сейчас торбят маленьких перевозчиков просто передавая друг другу машины на время конкурса... А маленькие перевозчики ничего не могут с этим сделать и потихоньку теряют маршрут за маршрутом.

Цитата (Santehnik, 17.01.2019):
> Там не всё так просто, есть куча ограничений по размеру авансов и срокам в которые их нужно закрыть.
> Поэтому обычно выкручиваются фантомными поставками.

Это регулируется и согласовывается. Но тут уже город не должен становиться в неправильную позу.

Цитата (tavalex2007, 18.01.2019):
> И не вспомню выступлений против повышения цен на проезд.

Выходит что большинство людей считают цену за проезд адекватной.

Многие уже проголосовали. Ногами. Количество перевезенных пассажиров в КПТ за прошлый год упало до 397 млн против 455 в 2017 году.

Цитата (Forteroyal, 18.01.2019):
> Это регулируется и согласовывается.

Есть постанова КМУ которая всё это регулирует.
Производителям и покупателям очень большим трудом лишь в 2017 году удалось добиться что бы разрешили аванс в 70% вместо аванса в 30%: https://interfax.com.ua/news/economic/400303.html
Благодаря этому получилось перенести контракт по Песам и Электронам с 2017 на 2018 год.

И одна из причин почему КПТ всегда сильно завышает объемы поставок в тендерах - это некоторая гибкость при выполнении подобных постанов.

Цитата (tavalex2007, 16.01.2019):
> А ничего, что во всем мире общественный/коммунальный/государственный транспорт дотационный?

Нужно уточнить, во всем мире, или в странах победившей автомобилизации?
Потому как у коллег из западных стран округляются глаза и падает челюсть, когда они узнают наш процент населения, который регулярно пользуется ОТ. Цифры отличаются в разы, а то и на порядок. Да-да, на наших ржавых гробах ездит гораздо больше людей, чем на их новых и блестящих. Там вынуждены тратить такие деньги, потому как не видят других способов привлечь людей к пользованию ОТ.

Цитата (HAnS, 17.01.2019):
> Осло берет 87 новых 34-метровых вагонов за 200МЄ. Никаких "аааа, нам треба 50 вагонів до кінця року".

Там же чиновники думают на годы вперед, с абсолютной уверенностью, что всё начатое их преемники продолжат выполнять. А не ищут, на чем дешевле пропиариться до выборов.

Цитата (Max_zp, 19.01.2019):
> Цитата (tavalex2007, 16.01.2019):
> > А ничего, что во всем мире общественный/коммунальный/государственный транспорт дотационный?
>
> Нужно уточнить, во всем мире, или в странах победившей автомобилизации?

Если мы говорим о современном общественном транспорте, не маршрутках, а именно, единая транспортная сеть, то он везде дотационен вне зависимости от того, высокая автомобилизация (ЕС и США) или низкая автомобилизация (КНДР). Ах да, даже если билеты на транспорт не финансируются из бюджета, то финансируются её инфраструктура в виде дорог (ну никуда не деться от этого).

> Потому как у коллег из западных стран округляются глаза и падает челюсть, когда они узнают наш процент населения, который регулярно пользуется ОТ. Цифры отличаются в разы, а то и на порядок. Да-да, на наших ржавых гробах ездит гораздо больше людей, чем на их новых и блестящих. Там вынуждены тратить такие деньги, потому как не видят других способов привлечь людей к пользованию ОТ.

Ну в Украине на это меньше тратят денег, потому что таких денег нет. Есть пример Винницы, где транспорт едет битком, несмотря на частоходящность. Он всё равно дотационен.

> Цитата (HAnS, 17.01.2019):
> > Осло берет 87 новых 34-метровых вагонов за 200МЄ. Никаких "аааа, нам треба 50 вагонів до кінця року".
>
> Там же чиновники думают на годы вперед, с абсолютной уверенностью, что всё начатое их преемники продолжат выполнять. А не ищут, на чем дешевле пропиариться до выборов.

Ну, не совсем. Такой контракт трудно отменить, иначе будет большая неустойка производителю. В Будапеште же так Альстом хотели отшить, но когда поняли сколько нужно бабла отдать за разрыв контракта, то поняли что лучше поезда приобрести, чем такое творить.

Цитата (Влад96, 19.01.2019):
> то финансируются её инфраструктура в виде дорог

Если так, то автомобильное движение дотационное. И даже нефтяники, поскольку наличие дорог стимулирует спрос на топливо.

Цитата (Влад96, 19.01.2019):
> Есть пример Винницы, где транспорт едет битком, несмотря на частоходящность. Он всё равно дотационен.

Это только вопрос тарифов. Они устанавливаются политической волей и никак не связаны с экономической составляющей.

Цитата (Max_zp, 19.01.2019):
> Цитата (Влад96, 19.01.2019):
> > то финансируются её инфраструктура в виде дорог
>
> Если так, то автомобильное движение дотационное. И даже нефтяники, поскольку наличие дорог стимулирует спрос на топливо.

Конечно, дотационное. Во многих городах транспортный налог покрывает лишь 30% расходов на дорожную инфраструктуру. Это при том, что они нагрузку на неё дают значительно больше, нежели ОТ.

> Цитата (Влад96, 19.01.2019):
> > Есть пример Винницы, где транспорт едет битком, несмотря на частоходящность. Он всё равно дотационен.
>
> Это только вопрос тарифов. Они устанавливаются политической волей и никак не связаны с экономической составляющей.

И да, и нет. Вообще, тариф на проезд в странах ЕС существует, как некий баланс равновесия между выбором горожанина способов мобильности. Допустим, человек живёт на работе в трёх остановках от дома. Зачем ему платить за ОТ, он дойдёт до неё пешком. Если в 5-6 остановках, то для него может быть выгоден велосипед. Всё что больше, конечно же ОТ. При этом ОТ должен быть конкурентноспособен автомобиля и для того, чтобы человек не пользовался автомобилем, а ОТ, для этого есть выгодные проездные, чтобы пассажир пользовался общественным транспортом часто.

Теперь касаемо экономики. Предприятие должно как-то работать рентабельно и у него есть два основных источника финансирования - это пассажиры или городской бюджет. И смотря из возможности тех источников выбирается наиболее оптимальная в экономических условиях модель. При этом может быть как полностью бесплатный транспорт, как в Таллине, где доходы полностью покрывают городской бюджет, либо же где полностью пассажиры, как во многих африканских городах, со всеми её недостатками в виде борьбы между перевозчиками на дорогах и отказ работы перевозчиков в не особо популярных местах.

Цитата (Влад96, 19.01.2019):
> Конечно, дотационное. Во многих городах транспортный налог

А какой налог покрывает расходы на уличное освещение и высадку деревьев?

Цитата (Влад96, 19.01.2019):
> Предприятие должно как-то работать рентабельно

Много текста с прописными истинами и абсолютное отсутствие хоть какого-то конструктива.

Цитата (Max_zp, 19.01.2019):
> Цитата (Влад96, 19.01.2019):
> > Конечно, дотационное. Во многих городах транспортный налог
>
> А какой налог покрывает расходы на уличное освещение и высадку деревьев?

Ну так теперь понимайте, почему транспорт тоже должен быть дотационен. Это такая же социальная функция, как образование, здравохранение, судебная система и прочее необходимые вещи для стабильной работы. Вот вы говорите, что дотации - зло, вот только без них нормального качественного транспорта быть не может.
> Цитата (Влад96, 19.01.2019):
> > Предприятие должно как-то работать рентабельно
>
> Много текста с прописными истинами и абсолютное отсутствие хоть какого-то конструктива.

У меня такое ощущение, что вам нечего было ответить, поэтому решили выкрутиться так :)

Цитата (Влад96, 19.01.2019):
> почему транспорт тоже должен быть дотационен

И с чего же транспорт должен быть дотационный?

Хотя после дотационных дорог, глупо о чем-то еще спрашивать.

Цитата (Max_zp, 19.01.2019):
> Цитата (Влад96, 19.01.2019):
> > почему транспорт тоже должен быть дотационен
>
> И с чего же транспорт должен быть дотационный?
>
> Хотя после дотационных дорог, глупо о чем-то еще спрашивать.

Чтобы людям обеспечить мобильность. Чтобы у них была возможность ездить и тем самым активизировать экономику города/региона/страны.

Цитата (Влад96, 19.01.2019):
> Чтобы людям обеспечить мобильность. Чтобы у них была возможность ездить

Это никак не связано с дотационностью.

Цитата (Max_zp, 19.01.2019):
> И с чего же транспорт должен быть дотационный?

Потому что выручка от проданных билетов не покрывает расходы на электричество, и иногда - на эксплуатацию тоже (даже исключая воровство). Да и выручка идёт в казну города, а не на нужды предприятия (выручка от маршруток идёт чисто по карманам).

Именно потому, никакое разумное завышение цены за проезд не покроет расходов предприятия, т.е. не сделает его самоокупаемым.

Цитата (Forteroyal, 19.01.2019):
> Потому что выручка от проданных билетов не покрывает расходы на электричество

Это вопрос тарифов и эффективности управления.

Причем наличие прибыльно работающих маршруток, у которых тарифы отличаются в лучшем случае на десятки процентов, но никак не в разы и не на порядки, говорит о том, что основная проблема как раз в эффективности управления.

> Потому что выручка от проданных билетов не покрывает расходы на электричество

Ну это точно перебор. Для покрытия расходов на электричество в салоне достаточно всего нескольких пассажиров, оплативших проезд. Да и на зарплаты, расходники и др. с выручки можно собрать. Что вызывает, мягко говоря, сложности - это расходы на капитальные затраты. Например - новый ПС, новые линии, новые подстанции. Вот это действительно либо напрямую оплачивается, например, городом, либо как минимум даются преференции в доступе к разным кредитам и лизингам, что тоже кем-то оплачивается. У маршруток на самом деле те же проблемы, просто город за них не отвечает и может закрывать глаза на разные нарушения, от финансовых до технических.

Цитата (Max_zp, 19.01.2019):
> Цитата (Forteroyal, 19.01.2019):
> > Потому что выручка от проданных билетов не покрывает расходы на электричество
>
> Это вопрос тарифов и эффективности управления.
>
> Причем наличие прибыльно работающих маршруток, у которых тарифы отличаются в лучшем случае на десятки процентов, но никак не в разы и не на порядки, говорит о том, что основная проблема как раз в эффективности управления.

Эффективность управления в чём? В неуплате налогов? В нарушении ПДД? В эксплуатации не отвечающие требованиям безопасности?

Вы посмотрите на те города, где только маршрутки и посмотрите на тарифы, там проезд стоит 7 грн, в то время как города с ЭТ, за исключением Киева и Харькова вынуждены держать более низкие тарифы.

Цитата (Max_zp, 19.01.2019):
> Это вопрос тарифов и эффективности управления.

Ну так поинтересуйтесь тарифом на электроэнергию для промышленности и сопоставьте с мощностью подвижного состава, эксплуатирующегося на линии (от 100 до 275 кВт за одну машину).
Если бы речь шла о льготном тарифе, который и должен быть для предприятий ГЭТ - то да, вопрос оплаты не стоял бы.


Цитата (Max_zp, 19.01.2019):
> маршруток, у которых тарифы отличаются в лучшем случае на десятки процентов, но никак не в разы и не на порядки, говорит о том

Что эти предприятия не занимаются обслуживанием своих корчей, что условия работы на них являются прямым нарушением КЗоТа и что там в разы меньше постороннего ИТР, которым "богаты" электротранспортные предприятия. Вполне понятно, почему они в состоянии сами себя обеспечить - экономят же на всём.


Цитата (Виктор Селезнев, 19.01.2019):
> Ну это точно перебор.

Не больше, чем повальное закрытие в РФ электротранспортных предприятий, которое часто обосновывается именно космическими долгами за электричество.

> повальное закрытие в РФ

Давайте страны не приплетать.

> космическими долгами за электричество

Тут другое. Сначала за электричество дают не платить и это тянется годами, а потом предъявляют накопившийся за месяцы и годы безнадежный долг. И это практика далеко не одной РФ. Отличие от тех же автобусов - с автобусами это не проканает. Нет оплаты - блокируется заправка и всё. У электротранспорта надо начать с того, что технически отрубить электричество бывает не так просто. Скажем, двадцать какая-то не помню какая подстанция в Ялте (вернее, магистральный подвод к ней) питает помимо тролл. сети в районе Массандры еще и местное водохранилище. В советские годы, когда это строили, никому и в голову прийти не могло, что хоть Крымтроллейбус, хоть ялтинский Водоканал могут отключать за неуплату :).

К слову, в постсоветские годы в Крыму построили всего одну подстанцию - в Рабочем уголке. Вот ее пару раз на моей памяти отключали за неуплату. Но там решали быстро на уровне Алушты. А все предприятие фиг было отрубить, это помимо одной бартерно-коррупционной схемы. Году в 2001 или 2002 долг предприятия был за шесть лет. Как тогда решили тот вопрос - без понятия, скорее всего политически, а не экономически. Но суть в том, что столько лет ДАВАЛИ не платить! Не давали бы - оплата бы была.

Цитата (Виктор Селезнев, 19.01.2019):
> электротранспорта надо начать с того, что технически отрубить электричество бывает не так просто. Скажем, двадцать какая-то не помню какая подстанция в Ялте (вернее, магистральный подвод к ней) питает помимо тролл. сети

Ерунда. По крайней мере в России. Вводные автоматы на тяговых подстанциях - территория энергосетевой компании и доступ кого-либо кроме сотрудников энергосетевой компании туда закрыт. Захотят отключить - отключат.

Цитата (Влад96, 19.01.2019):
> Во многих городах транспортный налог покрывает лишь 30% расходов на дорожную инфраструктуру. Это при том, что они нагрузку на неё дают значительно больше, нежели ОТ.
>

Вообще, осевые нагрузки именно у автобусов крайне высокие. Тяжелее техника только у коммунальщиков, которые ещё и всегда перегружены. Особенно, мусоровозы.

Но дороги нужны. Если запретить личный транспорт, то дотационность дорог станет 100% не так ли?

> Вводные автоматы на тяговых подстанциях - территория энергосетевой компании

Ну так это по состоянию на сейчас и то где навели порядок. Всякого рода нездоровые отношения, когда не платят, потом вылезает неоплата - это наследие еще конца прошлого века. А ставить, простите, раком неплательщиков и вовсе начали учиться уже в веке нынешнем. И то... Когда в 2001 году Нижновэнерго начало войну с Нижегородэлектротрансом, в ходу были не официальные отключения, а хулиганские методы. Из серии "нечаянно" кабель оборвать.

Цитата (Forteroyal, 19.01.2019):
> Ну так поинтересуйтесь тарифом на электроэнергию для промышленности и сопоставьте с мощностью подвижного состава, эксплуатирующегося на линии (от 100 до 275 кВт за одну машину).

Для трамвая опираться только на мощность ТЭД не вполне корректно - ибо нормальный цикл движения - разгон - движение выбегом значительное время - торможение до остановки.
Для номинально нагруженной Песы один разгон с остановки до скорости 45 км/ч - примерно 1,5 потраченных кВт*часа.

Цитата (Володя, 19.01.2019):
> Ерунда. По крайней мере в России. Вводные автоматы на тяговых подстанциях - территория энергосетевой компании и доступ кого-либо кроме сотрудников энергосетевой компании туда закрыт.

Очень сильно сомневаюсь в этом, практически не верю!
У подстанционщиков ГЭТ допуск до установок выше 1000 В. Вводные выключатели и понизительные трансформаторы - на балансе ГЭТ.
Граница балансовой принадлежности и эксплуатационной ответственности между ГЭТ и ЛенПМЭС и Ленэнерго (ВЭС) - заход кабеля в кабельный ввод (сам ввод - ГЭТовский).

Отключить ГЭТовскую ПС моно без особых проблем в РУ 10 кВ ПС 220/10 кВ, 110/10 кВ.

Только сетевикам то вообще на оплату фиолетово, они электроэнергию никому не поставляют, поставщиком электроэнергии является сбытовая компания.

Цитата (Виктор Селезнев, 19.01.2019):
> Для покрытия расходов на электричество в салоне достаточно всего нескольких пассажиров, оплативших проезд. Да и на зарплаты, расходники и др. с выручки можно собрать. Что вызывает, мягко говоря, сложности - это расходы на капитальные затраты. Например - новый ПС, новые линии, новые подстанции.

1) Капитальные затраты распределяются на много-много лет. На каждого перевезенного пассажира приходится несколько копеек.
2) Нужно смотреть структуру тарифа. Какие из расходов должны покрываться из выручки, а какие можно отнести к городской инфраструктуре и финансировать за счет бюджета. И это на 100% только политическое решение.

Цитата (Forteroyal, 19.01.2019):
> с мощностью подвижного состава, эксплуатирующегося на линии (от 100 до 275 кВт за одну машину)

Вот такие ыксперты тут что-то вещают. Которые не понимают даже принципов работы электродвигателя.

> Капитальные затраты распределяются на много-много лет

Возможно, и так, но при полной бездотационности придется либо много-много лет копить (что чревато воровством и вообще крайне сложно в депрессивных системах, а это, положа руку на сердце - почти все, вон даже работники МосГорТранса намерены бастовать, ибо со слов их части они вынуждены покупать дорогие расходники из своих зарплат и принимать сильно неисправные ТС, что уже не выглядит обычной практикой, когда некие мелочи "хозяева" делают сами за свой счет дабы держать закрепление, тут уж МГТ обнаглел, если это не фейк), либо залазить в недешевые кредиты и лизинги, оплачивая их целиком и полностью (и тогда там уже не совсем и копейки, транспортной сфере дешевые кредиты без гарантий и/или админресурса не дадут, рискованно).

Минус не мой.

Цитата (Виктор Селезнев, 20.01.2019):
> придется либо много-много лет копить

Инфляция все накопления съест

Инфляция всё равно, как правило, ниже процентов по кредитам.

Цитата (Max_zp, 20.01.2019):
> Вот такие ыксперты тут что-то вещают.

Сказал великий ыксперт по Шкодам 14Тр.

Цитата (Виктор Селезнев, 20.01.2019):
> но при полной бездотационности придется либо много-много лет копить

Это и должны делать в процессе нормальной эксплуатации. Например, при строительстве линии делаются финансовые вложения, в процессе работы должны расходоваться средства для текущего обслуживания и аккумулироваться средства для проведения капитального ремонта или замены. К моменту истечения срока эксплуатации, должно быть достаточно средств для проведения работ.

Если сейчас развалено абсолютно всё и всё требует ремонта, то вложенные средства - это не дотации, это закрытие долгов предыдущих периодов, когда эксплуатация велась, но аккумулирование средств не проводилось.

Цитата (Forteroyal, 19.01.2019):
> Ну так поинтересуйтесь тарифом на электроэнергию для промышленности и сопоставьте с мощностью подвижного состава, эксплуатирующегося на линии (от 100 до 275 кВт за одну машину).
> Если бы речь шла о льготном тарифе, который и должен быть для предприятий ГЭТ - то да, вопрос оплаты не стоял бы.
>

Для предприятий ГЭТ он и так льготный, как у населения.


вообще уникальная ситуация предприятия закупают очень большие объемы, мороки с ними меньше, а платят дороже населения.

Цитата (travala10, 22.01.2019):
> Для предприятий ГЭТ он и так льготный, как у населения.

Помножили эту льготу уже.
Скидка осталась только религиозным организациям.