>у нас стулья с помойки
Знакомо. В принципе так почти про всё можно сказать у нас в запорожье так точно.
А потом они еще удивляются почему люди разбегаются, хоть в польшу хоть куда, нибудь лишь бы не работать с такими мягко выражаясь жлобами, отношение просто вымораживает.

> Впрочем, удивляться такому не стоит, ведь руководство предприятия не скрывает, что они делают упор на развитие автобусного направления вместо электротранспорта, особенно дорогих и быстроломающихся троллейбусов.

Вроде статья и о проблемах, а всё равно - как же не плюнуть в адрес троллейбуса.
Хотя, честно говоря, при всей моей любви к электротранспорту, безо всякого троллинга и провокаций - ну не нужен Запорожью троллейбус в таком виде, не нужен.

Цитата (Синий трамвай, 04.11.2018):
> ну не нужен Запорожью троллейбус в таком виде, не нужен.

Логистика у системы троллейбуса Запорожья- есть. Не хватает только адекватного количества подвижного состава. А это "только" преодолимо только после смены местной власти, что не предвидится:(

Там не только надо количество ПС увеличивать, а делать что-то скоростное БРТ-образное с современной КС и выделенными полосами. Город очень вытянутый.
Ну не нормально ползти восьмёрке полтора часа в одну сторону, когда маршруткой это же расстояние можно преодолеть минут за 45-50. Сам помню, как на бульваре Винтера ушла восьмёрка в сторону Симферопольского шоссе, я минут через 7 после этого сел в маршрутку, благополучно обогнал ту восьмёрку, приехал на Космос и ещё только где-то через 10-15 минут приехал тот обогнанный троллейбус. Причём в маршрутке мы ещё успели постоять пособирать пассажиров на Металле и на Анголенко.

Вообще-то раз на раз не приходится. Зависит от водителя пробок и т.д. Многократно было подмечено что с песков скажем до Украины троллейбус доезжает на 5-10 минут позже маршрутки, что разумеется не время. Особенно в пик, когда в спринтера трамбуются не по детски.
Так что троллейбус городу нужен пусть даже в таком виде, только с адекватными выпусками хотя бы 60 штук, а не чуть больше 30-ти как сейчас. В других городах с похожими проблемами электротранспорт прекрасно себе работает и только Запорожье почему-то упорно стараются пересадить на автобусы.

Ну что значит зависит от водителя? Водитель должен ездить по графику, а если график допускает оттяги и нагоны, значит, это плохой график. Если остро стоит проблема пробок, то должны быть выделенные полосы, и это не зависит от того, троллейбус это или автобус, но тогда этими полосами будут должны и шпринтеры пользоваться.
Насчёт других городов: в городах, сильно вытянутых вдоль одной оси, с троллейбусом проблемы - Кривой Рог, Волгоград; Архангельск вообще закрылся, во Владивостоке основной стержневой коридор - шестёрка - тоже закрылся, потому что на очень длинных маршрутах сложно поддерживать нормальный выпуск и маленькие интервалы. Если в "квадратных" и "прямоугольных" троллейбусных сетях можно пожертвовать несколькими второстепенными маршрутами на пользу основных, или поддерживать более короткие маршруты с более высоким потоком, то в сетях типа Запорожья, где все маршруты сходятся на один длинный коридор, так или иначе надо приводить в порядок выпуск по всему коридору и его хвостам. Даже если по проспекту по наложению будет получаться приемлемый интервал, то на хвостах всё равно интервалы будут огромные.
Ставка Запорожья на автобус понятна, тут играют роль расхожие стереотипы - автобус более маневренный, для автобуса не нужна контактная сеть и подстанции, автобусом можно охватить районы, где нет троллейбуса и трамвая, и даже создавать беспересадочные маршруты с трамвайных районов в троллейбусные. Взять тот же Шевченковский массив - там трамвай у чёрта на рогах, хотя и имеет свой поток, но далеко не охватывает весь район целиком. Строить троллейбус туда из центра - создавать дубляж трамвая, плюс это якобы дорого, а продлевать трамвай вглубь массива - тоже дорого и не везде позволяет улично-дорожная сеть (СНиПы пока никто не отменял).

Цитата (Синий трамвай, 08.11.2018):
> Водитель должен ездить по графику

Какой еще график у маршруток?

Цитата (Синий трамвай, 08.11.2018):
> то должны быть выделенные полосы

И где делать выделенные полосы на Днепрогэсе? Причем от кольца Каховской до пл.Запорожской. И по бульвару Винтера еще, где и так 2,5 полосы. Красиво звучит, но только в теории.

Цитата (Синий трамвай, 08.11.2018):
> на хвостах всё равно интервалы будут огромные.

А зачем на хвостах интервал? Например, весь район выезжает в период 7-8 часов утра. И в это время рвут на части абсолютно всё, что движется. В остальное время - даже маршрутки почти пустые ездят. Вечером ситуация повторяется в обратную сторону. С 17 часов начинается, а в 18.30 - уже пустые остановки. В таких условиях выгодней выставить 2-3 гармошки, чтобы они вывозили самый пик, чем городить выпуск из 10 одиночек, половина из которых в пик будут ехать не в ту сторону, а весь остальной день маршрут будет возить один воздух.

А пассажиры... Выходят в удобное время на остановку и почти сразу едут на работу. Вечером выходят с работы, опять - садятся и едут. Всё до безобразия просто. С их точки зрения интервал просто идеальный.

Цитата (Синий трамвай, 08.11.2018):
> тут играют роль расхожие стереотипы

Тут играет роль, где больше откаты и на чем их можно получить. Больше ничего. Не надо искать большой смысл там, где его нет.

Минск - довольно таки прямой город с длинными широкими улицами, и троллейбусы ездят нормально-быстро, порой быстрее автобусов. КС у нас такая же. Так что вопрос скорее в графиках.

Цитата (Станислав Будай, 09.11.2018):
> троллейбусы ездят нормально-быстро, порой быстрее автобусов. КС у нас такая же.

Так может сначала нужно сделать дороги, потом контактную сеть, потом еще и подвижной состав привести в должный вид, а только потом можно и про графики подумать.
Кроме того, на многих участках общая скорость потока не превышает 15-20км/ч, троллейбус при всем желании быстрее ехать не сможет. Плюс множество светофоров и остановок.
Больше 30 км/ч ездить особо негде. Нужно топить педаль в пол, чтобы потом сразу оттормозиться? Еще и на светофоре. Только ради того, чтобы была иллюзия быстрой езды.

> Тут играет роль, где больше откаты и на чем их можно получить. Больше ничего. Не надо искать большой смысл там, где его нет.
Пожалуй единственное с чем соглашусь. А вот графики у троллейбусов и вообще гэта абсолютно уродские и соблюдаются еще хуже.

Я еще помню года где-то до середины нулевых когда выпуски были адекватными и троллейбусом абсолютно нормально можно было пользоваться. Никто и не подумал бы тогда высказываться о неудачности сети и прочем. Одиночки прекрасно закрывали выпуск делая приемлемый интервал на всей линии а гармошки помогали вывозить в пик, правда их уже тогда было крайне мало нужно было раза в два больше и часто случалось что разрывали одиночки. Сам постоянно ездил им на учебу. Никаких хвостов нигде не наблюдалось. Итервалы 7-10 минут выдерживались и всё было отлично. Тройка скажем разьезжалась по Ромаксу стабильно, теперь же она бывает разьезжается и по жд и по автовокзалу, а то и по анголенко, что разумеется ни в какие ворота.

А пассажиропоток был такой что здоровенные Т1 забивались в мясо.
Так что проблема не в сети и даже не ПС а в руководителях.
Можно было и стем что есть соорудить абсолютно нормальную троллейбусную сеть ничем не хуже чем в других "квадратных" городах. История это подтверждает. Если уж так хочется то покупать автономники и охватывать другие районы можно даже и без конташки, хоть на Хортицу хоть куда, быть независимей от аварий и т.д. как это делают в других нормальных городах. Но у нас свой особый путь. Так что не надо придумывать то о чем не знаете, Синий Трамвай.

И как тут выступают что гэт якобы должен работать только в пик, это тоже не верно. Транспорт работающий только в пик это уже не транспорт, с этим и заводская развозка справится возможно даже лучше.

А маршрутка будет ехать быстрее только если попадёт на зелёный коридор и будет проезжать остановки. Днём такое бывает но в пик почти никогда.

Цитата (Иван Н, 09.11.2018):
> И как тут выступают что гэт якобы должен работать только в пик

Типичная ошибка фанатов. Почему-то они рассматривают ГЭТ в отрыве от всех остальных средств передвижения. Как будто он существует в отдельной реальности.
А для типичного пассажира, не столь принципиально на чем ехать. Привычка играет большую роль, чем любые другие факторы. Поначалу, народ шарахался от маршруток, а поездка в троллейбусе/автобусе была чем-то абсолютно очевидным. Теперь ситуация обратная - если на остановке стоит полупустой новый автобус, народ его игнорирует и упорно давится в маршрутку, хотя по комфорту автобус явно выигрывает, а по времени движения почти не отличается. Просто уменьшать интервалы - пустая трата денег. Пасспоток ГЭТа распределится между большим количеством машин, при этом суммарно останется почти таким же.

Любые изменения поведения пассажиров - это очень растянутый во времени процесс. Никаких резких движений тут быть не может.

Просто многократное личное наблюдение. Днём и вечером в полупустых салонах ездит больше платных пассажиров и за билетики передают куда охотнее чем в забитых в мясо льготой в пик. То что водители обилечивают одними и теми же талонами по два раза принимая их назад, другая тема. Но и контроля и платников именно в гете в межпик катается больше парадоксально но факт.

Транспорт которым невозможно уехать просто придя на остановку в любой момент времени через стабильный известный и вменяемый промежуток - не нужен городу от слова совсем. Потому-то пассажиры голосуют руками и ногами за маршрутки потому-что привыкли доверять им, а не ходящим по каким-то там известным одним диспечерам очень хитрым и правильным высчитанным крутыми специалистами графикам трамваям и троллейбусам.

Пора отходить уже от советских стандартов где считается что кроме как на работу и с работы люди больше никуда не ездят в будний день.
Потому маршрутчики и дальше будут косить бабло, а гет прозябать в нищите сливая весь пассажиропоток маршруткам если не избавятся от таких древних подходов. Транспорт должен быть для пассажира а не пассажир для транспорта.

Транспорт работающий только в пик и так есть и называется он заводская развозка. Со своими обязанностями он вполне справляется. Зачем ему нужен еще дублятор ввиде гэта слабо понятно. Одно время что-то подобное пытался сделать богуслаев с трамваями идущими мимо мотор сичи, получалось прямо скажем так себе.

Цитата (Max_zp, 10.11.2018):
> Любые изменения поведения пассажиров - это очень растянутый во времени процесс. Никаких резких движений тут быть не может.

Ну, так если народ годами, если не десятилетиями, отучали и отучают от нормального ОТ, то поди верни в одночасье все то, что было. Доверие завоевать трудно, а потерять можно запросто.

Цитата (Иван Н, 10.11.2018):
> Потому-то пассажиры голосуют руками и ногами за маршрутки

Пассажирам не нужны конкретно маршрутки. Им надо прийти на остановку и уехать. Эта задача выполняется. Всё остальное - распределение ниш внутри отрасли. И всё что можно делать - отщипнуть у конкурентов часть какой-то ниши в свою пользу.
Например, сейчас, после подорожания, троллейбусы укрепили свои позиции в нише коротких поездок. Часть пассажиров которые раньше шли на маршрутку, теперь идут на троллейбус, при его наличии.
Но опять же, основной контингент это те, чьи потребности передвижения совпадают с расписанием.

Цитата (Иван Н, 10.11.2018):
> Днём и вечером в полупустых салонах ездит больше платных пассажиров

Вот-вот. Мало кто хочет пихаться с вонючими бабками, да еще платить за это деньги. А когда бабки отсутствуют - можно и поехать. И решать эту проблему нужно не повышением выпуска, а удалением бабок, которые целыми днями катаются.

Цитата (Иван Н, 10.11.2018):
> где считается что кроме как на работу и с работы люди больше никуда не ездят

Ни про какие стандарты никто не вспоминает. Но практика показывает именно это. 70% дневной выручки приходит за пиковый период. Всё остальное время - дешевле стоять, чем ездить.

Цитата (Иван Н, 10.11.2018):
> Одно время что-то подобное пытался сделать богуслаев с трамваями идущими мимо мотор сичи

Получилось именно то, что планировалось. Дешевле дать денег на капремонт трамваев и не тратиться на их эксплуатацию, чем расширять и без того немаленький автобусный парк.

Цитата (Max_zp, 11.11.2018):
> Получилось именно то, что планировалось. Дешевле дать денег на капремонт трамваев и не тратиться на их эксплуатацию, чем расширять и без того немаленький автобусный парк.

Ну да люди трамбовались как скот в одиночки или брели пешком километры при обрывах в том числе и ночью, проклиная эти трамваи вместе с самим богуслаевым. Впрочем данная контора именно таким отношением к своим работникам и славится так что может что-то подобное было и запланировано, не удивлюсь.


Цитата (Max_zp, 11.11.2018):
> Пассажирам не нужны конкретно маршрутки. Им надо прийти на остановку и уехать. Эта задача выполняется.

>Мало кто хочет пихаться с вонючими бабками, да еще платить за это деньги. А когда бабки отсутствуют - можно и поехать.
>Но выпуск повышать не надо, того мизера которого не хватает даже на перевозку 3.5 бабушек вполне достаточно.

Судя по вашим коментариям складывается впечатление что это как-раз Зэту пассажиры не нужны примерно вообще )). А идеал это троллейбусная развозка которая выезжает с шести до восьми утра на один оборот и потом заезжает в парк где отстаивается примерно до трёх, после чего опять выезжает на один рейс до пяти ).
Продолжайте исповедовать такие идеалы, а маршрутки будут продолжать кататься забитыми даже днём. Короче запорожским атпшникам переживать не о чем, их будущее стабильно и безоблачно при таких раскладах.

Сами себе противоречите, не. Трамваи может что-то и везут в пик, там это еще как-то осталось. Но вот что в троллейбусах желающих толкаться в пик с льготой нет, сами же и подтверждаете мои слова. Платников там можно встретить либо днём либо поздно вечером. И пока выпуск будет оставаться таким же изменений тут никаких не предвидится.

Цитата (Иван Н, 12.11.2018):
> выезжает с шести до восьми утра на один оборот и потом заезжает в парк

Это называется пиковый выпуск. По соотношению дохода и расходов - с большим отрывом опережает любые другие методы организации движения.

Цитата (Иван Н, 12.11.2018):
> а маршрутки будут продолжать кататься забитыми даже днём

Да, но днем у них интервал 15 минут, против 3-4 в пик. При любых обстоятельствах, они будут подбирать такой интервал, с которым они будут ездить забитыми. Иначе вообще нет смысла делать рейс.

Цитата (Иван Н, 12.11.2018):
> их будущее стабильно и безоблачно при таких раскладах.

Как сказать... Некоторые маршруты просто сдохли, еще на некоторые не могут найти перевозчика, а на многих - сейчас выходит 6-8 машин, против 20-25, которые были еще пару лет назад.

Цитата (Иван Н, 12.11.2018):
> Платников там можно встретить либо днём либо поздно вечером.

Только чего-то пиковый рейс дает выручки в 3-4 раза больше, чем любой другой за весь день.
А главная проблема - платные пассажиры остаются на остановках, потому что их грузить уже некуда.

По превью подумал: Пхеньян у вокзала. Хотя бы с вокзалом не ошибся :-)
Этой фотографии я бы первое место дал!

А когда то системы Т6Б5 маршрута №16 вот почти так же на небольшом удалении от вокзала ходили в Воронеже.

Времена изменились. У людей есть выбор на чём ехать. Поэтому они голосуют гривной.
Сейчас люди привыкли к скорости, людям надо БЫСТРЕЕ.
Поэтому и ГЭТ должен ускоряться. В первую очередь - увеличивать среднюю эксплуатационную скорость на маршруте. Пусть руководители ГЭТа поучатся у частников гибкости графиков, скорости движения. ГЭТ должен конкурировать, чтобы выжить.
Троллейбус технически позволяет ехать быстрее. Более того, чем быстрее ходят троллейбусы, тем выше фондоотдача: привозят больше выручки.
У нас в Омске типичная для ГЭТа ситуация(которую нужно менять): графики движения чересчур тянутые. Графики утверждает администрация города(Департамент транспорта). Так вот, в графики заложены все мыслимые и немыслимые пробки, требования ПТЭ (которые являются анахронизмом - где вы видели ПТЭ водителя маршрутки?), и т.д.
В итоге, троллейбусы идут полупустые, а мпршрутки переполнены, и маршруток чересчур много (много дублирующих троллейбус маршрутов).
Департамент транспорта Омска, несмотря на требования горожан, упорно не хочет ускорять троллейбус, мотивируя своё решение заботой о безопасности. И действительно, ГЭТ в Омске - это самый безопасный вид транспорта, а маршрутки наоборот, самый аварийный. Но горожане плевать хотели на безопасность. Люди выбирают скорость.
Парадокс в том, что ГЭТ в городе могут обанкротить за долги, и в городе не останется безопасного транспорта. А частники как не заботились, так и не будут заботиться о безопасности, потому что для них это лишние расходы, сокращение прибыли.
Отсюда следует, что или ГЭТу нужно ускоряться и меняться под требования пассажиров, или администрация должна финансировать ГЭТ с целью улучшения показателей безопасности дорожного движения, повышения качества жизни и т.д.

Кстати, совсем не ясно почему в системах ГЭТа так редко применяются современные спецчасти и методы подвески. Те же скоростные стрелки, пересечения стоят совсем не дорого, но существенно увеличивают скорость проезда спецчастей.
Есть чешские Elektroline, есть российские: питерский ИВИС или невинномысские. Возможно, есть украинские, белорусские производители..

Эксплуатация вполне справедливо боится всего нового.
Новое - как обезьяна с гранатой. На презентациях всё красиво, а в реальности всё сыро и недоработано, в итоге новое - дополнительный источник отказов. А современные уже хорошо зарекомендовавшие себя спецчасти действительно стоят на несколько порядков дороже стандартных.
Да, есть вероятность, что будет удачное изделие или новинка уже хорошо себя зарекомендовала, но зачем рисковать в условиях тотальной нехватки профессионального ремонтного персонала, который в случае чего сам доработает это изделие.

особенно для Запорожья, где ситуация с ГЭТ близка к полному краху.

Цитата (Александр Козлов, 17.11.2018):
> современные уже хорошо зарекомендовавшие себя спецчасти действительно стоят на несколько порядков дороже стандартных.
Чешские Elektroline - возможно.
Российские ИВИС, Невинномысский электромеханический завод - там разница в стоимости между стандартными и скоростными уже не существенна.
По крайней мере большая часть предприятий российского ГЭТа может себе позволить покупать постепенно по одной-несколько спецчастей, особенно если предприятия откажутся от различных неэффективных и близких к коррупционным трат.

Цитата (Mikhail1936, 17.11.2018):
> Российские ИВИС, Невинномысский электромеханический завод - там разница в стоимости между стандартными и скоростными уже не существенна.

А как себя зарекомендовали скоростные? Какая у них статистика по отказам. ИВИС пересечки то горели у нас несколько раз. Как я понимаю из-за заброса крючка на троллейбусный "-".
Деньги на новое потратят, оно сгорит и надо будет из нескольких списанных спецчастей одну собирать в условиях района.

Цитата (Mikhail1936, 16.11.2018):
> В первую очередь - увеличивать среднюю эксплуатационную скорость на маршруте.

Для начала, нужно чтобы контактная сеть и дорожное/рельсовое полотно отвечали предъявляемым к ним требованиям. Какая может быть скорость, если на контактном проводе десять стыков на одном пролете? И временами он сам падает без постороннего воздействия.
Если убрать эти несоответствия, то вопрос повышения скорости движения решится сам собой.

Но кроме того, нужно тщательно взвешивать, за счет чего должна повыситься средняя скорость и какие побочные эффекты от этого могут быть.

Цитата (Mikhail1936, 16.11.2018):
> ГЭТ должен конкурировать, чтобы выжить.

В большинстве случаев, перед ним не ставится такой задачи. Почти везде, это "социальный транспорт", чтобы возить бабушек и они не доставали чиновников своими жалобами.
Когда до ответственных лиц дойдет, что у коммунального предприятия не стоит задачи получать прибыль, но оно должно окупать все свои расходы - тогда и появятся решения, позволяющие предприятию самостоятельно зарабатывать.

... а пока запорожцы гребут в карман левак и печатают на ближайшем ксероксе билеты, а также оттягиваются насколько возможно и невозможно:)

Цитата (Александр Козлов, 17.11.2018):
> А как себя зарекомендовали скоростные? Какая у них статистика по отказам. ИВИС пересечки то горели у нас несколько раз. Как я понимаю из-за заброса крючка на троллейбусный "-".
Александр, замечание справедливо. Сам сейчас собираю информацию о скоростных спецчастях, в том числе их стоимости, надёжности, удобстве монтажа и ремонтопригодности.
Есть понимание, что надо двигаться в направлении скоростных спецчастей. Сначала их в тестовом режиме предполагается смонтировать в депо, а после успешного испытательного срока перенести на городскую линию.

Цитата (werfer, 17.11.2018):
> оттягиваются насколько возможно и невозможно:)

Вот это кстати не особо заметно. Бывает едут друг за дружкой задний пустой, а после него дырка минут сорок. Думаешь - "Ну оттянись ты ёпт, хоть немного пассажиров соберёшь.", знаешь же что за тобой ничего нет, нет будем дальше ехать паровозиком, а дальше хоть трава не расти.

Цитата (Max_zp, 17.11.2018):
> Для начала, нужно чтобы контактная сеть и дорожное/рельсовое полотно отвечали предъявляемым к ним требованиям. Какая может быть скорость, если на контактном проводе десять стыков на одном пролете? И временами он сам падает без постороннего воздействия.
> Если убрать эти несоответствия, то вопрос повышения скорости движения решится сам собой.

Конкуренты едут по этому же дорожному полотну с большей скоростью.