Уже на маршруте?

Первый день вышел

Непривычно, наверное, среди сплошной рыжести увидеть что-то красное? Хотя ему, как настоящему "Львёнку", как раз бы и подошёл рыжий. :-)

Вот только если захотят его пермяки выкупить: цена будет "зверская".)))))))

Необычный выбор города для проведения испытаний. Москва, Питер потенциальные заказчики, а Пермь вряд ли может себе позволить покупать низкопольники в значимых количествах.

От 28 до 35 таких вагонов хочет в дальнейшем закупить Пермь https://vk.com/wall-31522604_201679

Там народ не офигевает видя такое на улице?

Цитата (Cypok, 23.10.2018):
> Необычный выбор города для проведения испытаний. Москва, Питер потенциальные заказчики, а Пермь вряд ли может себе позволить покупать низкопольники в значимых количествах.

серьезно? а единовременная покупка 45 штук 71-623?

Купили же первый 623.

Красавец какой!

Цитата (Аксёнов Дмитрий, 23.10.2018):
> Там народ не офигевает видя такое на улице?

Не очень офигевает. Он не сильно от 623 отличается по дизайну

Цитата (Юрий74, 23.10.2018):
> Вот только если захотят его пермяки выкупить: цена будет "зверская".)))))))

Скорее всего Питер купит (сарказм). Просто в Питер попадает всё дорогое и не всегда оправданное, увы.

Дизайнеры повторили ошибку БКМ 62103. При малейшем ДТП будут бить фары.

У меня такой вопрос: как вся эта новая популярщина от данного производителя, столь активно вдруг распространяющаяся по РФ в последнее время, скажется на судьбе усть-катавского завода? Как местные знатоки считают? Спасибо.

Проблема больше не в моделях, а в лоббистских возможностях ТС и УКВЗ. У первой компании - как частной и сотрудничающей с "Траснмашхолдингом" - их однозначно больше. Ну и модельный ряд тоже вызывает вопросы. В плане 100% низкопольности УКВЗ пока может предложить только весьма спорный по многим моментам 71-633. Главный козырь УКВЗ - цена, которая намного ниже, чем на продукцию ТС. Ещё есть вопросы к тяговым характеристикам вагонов ТС, но они пока серьёзно не поднимались.

Прошла информация (как минимум, здесь - https://traffic.od.ua/news/worldtrans/1207701) о том, что аналогичный вагон собираются обкатывать в Краснодаре. Пока она не подтверждается.

Да, я спросил в инстаграмме про передачу на испытания, мне Винокур ответил "львёнок катается в Перми!!! Мы с ними подписали меморандум в июле!!!".

Цитата (Олег Бодня, 24.10.2018):
> Ещё есть вопросы к тяговым характеристикам вагонов ТС, но они пока серьёзно не поднимались.


А какие у них с характеристиками проблемы? 4 асинхронника по 72 кВт каждый, редуктора с передаточным числом 6,9, бандажи 600 мм, сухая масса 22,5 тонны. Так что тяги у него более чем достаточно, кузов по своей сути это низкопольный 23-й КТМ.

Это маркетинговые 72 кВт :) При 500 В на двигателе (т.е. 707 В в контактной сети) и 2400 об./мин.
Если переходить к моменту (а сила тяги ему пропорциональна), то он получается, при номинальных 550 В в КС, всего 225 Н*м.

У 50 кВт двигателей 623 вагона момент в аналогичных условиях - 265 или 332 Н*м в зависимости от двигателя (АТД-1.1 или АТ50)

Цитата (Tolya, 24.10.2018):
> Если переходить к моменту (а сила тяги ему пропорциональна), то он получается, при номинальных 550 В в КС, всего 225 Н*м.

При указанном моменте 225 Н*м мощность двигателя на 2400 об/мин будет 57 кВт, а никак не 72.
А если взять сухие цифры, то выходит следующее, вагон при максимальном режиме потребляет до 600 ампер при просадках напряжения до 500 вольт, это дает 300 кВт система управления транзисторная и общий КПД системы после всех преобразований в механическую не менее 85%, то бишь двигатели потребляют до 270-ти кВт, делим на количество двигателей и получаем 63,75 кВт при условии просадки до 500 вольт, хотя холостое напряжение в к/с не 550, а 600 вольт +-25 и просадки до 500 вольт не такое уж и частое явление, впрочем как и максимальные режимы.

А чтобы мощность двигателя была на этих оборотах 63,75 кВт, крутящий момент должен быть не менее 250-ти Н*м. А ежели уйти в еще большие дебри, то при одинаковых бандажах редуктор КТМ 23 имеет передаточное число 6,2, а на 71-911 уже 6,9. То есть выходной крутящий момент с твоими данными по моментам будет следующий.
АТД-1.1 = 1643 Н*м.(КТМ-23)
АТ-50 = 2058 Н*м.
АТД-10 = 1725 Н*м.(71-911Е).

Цитата (MBTO345G, 24.10.2018):
> При указанном моменте 225 Н*м мощность двигателя на 2400 об/мин будет 57 кВт, а никак не 72.

Все верно. 57 кВт при 550 В. Повысим напряжение в КС до 707 В и получим номинальные 72 кВт.

Цитата (Tolya, 25.10.2018):
> Все верно. 57 кВт при 550 В. Повысим напряжение в КС до 707 В и получим номинальные 72 кВт.


При мощности 57 кВт на двигателе, вагон будет потреблять при 550 вольт не больше 450-ти ампер, а он потребляет до 600 ампер.
А 600 ампер при 550-ти вольтах это 330 кВт*ч общее потребление вагона, 85% КПД системы управления и получаем потребление двигателями 280 кВт, а это 70 кВт берет один двигатель. Заметь 57 это никак не 70.
Плюс не забывай о том, что у Старов редуктора более тяговитые, чем у КТМа.

В любом случае средне загруженный вагон на сухих и чистых рельсах по ровному участку на средних позициях срывается в буск, так что тяги Стару достаточно.

А кто сказал, что тяговый привод обязан нагружать двигатель строго в номинальном режиме? Нагружают с перегрузкой, добирая повышением тока нехватку момента. Отсюда и 600 А.

Цитата (Tolya, 25.10.2018):
> А кто сказал, что тяговый привод обязан нагружать двигатель строго в номинальном режиме? Нагружают с перегрузкой, добирая повышением тока нехватку момента. Отсюда и 600 А.

Так при 16-й позиции напряжение в к/с у нас падает до 550-ти вольт и то не везде и не всегда, при этом потребление в 600 ампер у вагона, а это 330 кВт или опять же 70 кВт на двигатель, а никак не 57. 13 кВт это не такая величина, которую можно списать на погрешность.

Что касается самого двигателя АТД-10, то его номинальный режим 2400 об/мин, 500 вольт +-50, на 130 ампер.

В любом случае АТД-10, мощнее АТД-1.1 на 40% при всех равных условиях по всем своим характеристикам заявленным заводом. А так как производит данные двигателя один завод, то оценка их характеристик производилась по одному шаблону и плюс минус соответствует действительности.

Вагон без труда поднимается на одной тележке по уклону 89 тысячных.

Прокатился я на нем) В целом понравилось, салон шикарный по сравнению с 623. Но не хватает задней площадки. зашёл туда, а там встать некуда. Убрать бы оттуда сиденья. А так хорошо. Все таращатся на него. С полуторными сиденьями смешно - наблюдаю как два мужика пытаются втиснуться, или просто сидит человек а к нему кто то подсаживается и пихает его)))

Цитата (MBTO345G, 25.10.2018):
> Так при 16-й позиции напряжение в к/с у нас падает до 550-ти вольт и то не везде и не всегда, при этом потребление в 600 ампер у вагона, а это 330 кВт или опять же 70 кВт на двигатель, а никак не 57. 13 кВт это не такая величина, которую можно списать на погрешность.

Стоп. Я про это и пишу. В этих условиях у нас 70 кВт, но не при токе 130 А на двигатель.

Цитата (Tolya, 25.10.2018):
> Стоп. Я про это и пишу. В этих условиях у нас 70 кВт, но не при токе 130 А на двигатель.


Ну так вагон-то не причем, если подстанция не может его мощность выдать, тут уже все упирается сугубо в состояние хозяйства и скопления вагонов на секции к/с. А не в двигатель.

Подстанция то тут причем? 550 В на вагоне она держит, к ней никаких претензий.

Цитата (MBTO345G, 25.10.2018):
> Ну так вагон-то не причем,

При том, что его надо питать подстанцией метрополитена в самом летнем режиме, а не подстанцией трамвая.

Цитата (Tolya, 25.10.2018):
> Подстанция то тут причем? 550 В на вагоне она держит, к ней никаких претензий.

Так при 550 вольт в сети на двигатель приходит 70 кВт с учетом всех потерь по силовой цепи. И двигатель свою мощность выдает.

Ток в этот момент через него какой?
Не номинальный ведь...

Цитата (Tolya, 26.10.2018):
> Ток в этот момент через него какой?
> Не номинальный ведь...

около 125-130 ампер на двигатель с учетом потерь СУ, при этом 550 вольт. 125*550=68750Вт или 68,75 кВт. Я беру именно номинальный режим.

Если брать перегрузки, то одна тележка при 550-ти вольтах берет 400-450 ампер, делим на два и получаем 200 ампер идет на двигатель, но это кратковременные режимы. В таком режиме эти двигателя выдают до 500 Н*м в пике при низких оборотах.

Цитата (Володя, 25.10.2018):
> При том, что его надо питать подстанцией метрополитена в самом летнем режиме, а не подстанцией трамвая.

зачем? на 71-623 уставка переключения с рекуперации на реостат 720 В.
Ну и при большом желании можно сделать что-то типа аналога конденсаторных батарей в энергосистеме на сторон переменного тока (добавлять реактивную мощность для повышения напряжения)