Tatra-Straßenbahnen Typ KT4

Решающий толчок к созданию этих вагонов дала Германская Демократическая республика, которая в силу договорённостей в рамках СЭВ в середине шестидесятых годов должна была свернуть собственное трамвайное производство в пользу чешских моделей. [От редактора: Здесь автор не совсем прав. В действительности транспортники ГДР к тому времени уже испытали в Дрездене одиночные вагоны T3 и после сравнения со своими "Гота" решили отказаться от производства последних.]. Теперь требовалось создать вагоны, пригодные для эксплуатации на трассах немецких городов с их тесными улицами, кривыми малого радиуса и большими значениями уклонов. Кроме того, необходимо было учесть и различную колею трамвайных предприятий ГДР (в некоторых городах она была 1435 мм, в других - более узкой). Решено было попытаться разработать для этих условий небольшой сочленённый вагон. Два опытных экземпляра создали в период 1969-74 гг. Оригинальная конструкция укороченного сочленения позволяла удерживать секции вагона в стабильном положении без вихляния при движении по прямой. Узел сочленения обкатывался ещё в 1969 году на переделанном опытном экземпляре K1, на нём и были отработаны основные конструктивные решения. Готовые вагоны после кратковременных испытаний в Праге прибыли в Потсдам, где и остались после окончания испытаний. В 1974 начато серийное производство этих вагонов.

KT4SU

Преимущества KT4D в стеснённых условиях были настолько очевидны, что аналогичные вагоны были заказаны и для отдельных трамвайных предприятий СССР. 2 прототипа KT4SU обкатали в Праге и доставили во Львов. Серийное производство начали в 1980 году. Конструктивно эти вагоны ничем не отличались от собираемых для Германии.

KT4YU

С 1980 KT4 с индексом KT4YU начали поставляться также в Югославию. В Белграде на них был заменён весь существовавший парк трамвайных вагонов. В Загребе они работали совместно с T4YU и Б4YU более раннего выпуска. С 1986 года там испытывался также прототип KT4YUт с ТИСУ. Однако, в этом случае до серийного производства дело не дошло.

KT4K

После поставки 50 вагонов для нового депо в столице КНДР Пхеньяне (1991 год) серийное производство КТ4К прекращено. Впоследствии эти КТ4 были переделаны заводом Шэньфэн в китайском городе Шэньян. Видимо, эксплуатация сочленений вызвала технические трудности, поэтому оно из вагонов удалялось, а секции сваривались в единое целое, образуя четырёхосный одиночный вагон большой длины.

**Вагоны KT4D для ГДР**
Город	Годы выпуска	Количество	парковые номера
Берлин	1976-1988	576	219 001 - 219 582
Бранденбург	1979-1983	16	170 - 185
Гера	1978-1992	61	301 - 344, 348 - 363
Гёрлиц	1983-1990	11	001 - 011
Гота	1981-1982	6	301 - 306
Коттбус	1978-1990	65	1 - 65
Лейпциг	1976	8	1301 - 1308
Потсдам	1974-1987	45	001 - 044, 011/II
Плауэн	1976-1988	45	201 - 245
Франкфурт-на-Одере	1987-1990	34	201 - 234
Цвикау	1987-1988	22	928 - 949
Эрфурт	1976-1990	156	401 - 555, 404/II
Итого	1974-1992	1045

**Вагоны KT4SU для Советского Союза**
Город	годы выпуска	Количество	Парковые номера
Винница	1980-1990	81	148 - 228
Евпатория	1987-1990	18	30 - 47
Житомир	1981-1988	20	19 - 38
Калининград	1987-1994	41	401 - 441
Лиепая	1983-1988	22	216 - 237
Львов	1976-1988	145	1000 - 1145
Пятигорск	1988-1994	35	120 - 154
Таллин	1980-1988	73	51 - 123
Итого	1976-1994	435

**Вагоны KT4YU для Югославии**
Город	Годы выпуска	Количество	Парковые номера
Белград	1980-1990	200	201 - 400
Белград	1997	20	401 - 420
Загреб	1985-1986	51	301 - 351
Итого	1980-1997	271

Длина по корпусу:	18110 мм
Ширина кузова:	2200 мм
Высота кузова:	3100 мм
База (между шкворнями тележек):	8900 мм
Расстояние между осями:	1900 мм
Мест для сидения:	26-38 (зависит от модификации)
Число стоящих пассажиров:	83/133 88/141 105/168 (зависит от модификации)
Тип двигателей:	TE 022H
Количество и мощность:	4 * 45 кВт
Конструктивная скорость:	55/65 км/ч (зависит от модификации)
Масса:	20.3 т
Тип вагона:	Односторонний моторный
Система управления:	Ускорительная/Тиристорно-импульсная TV1