Разрабатывался в рамках унифицированного модельного ряда трёхсекционных трамвайных вагонов. По сути дела, известный нам в металле КТ8Д5 был всего лишь опытным экземпляром, волею судеб превратившимся в серийный. Выбирая его параметры, конструкторы старались совместить трудносовместимое. Во-первых, испытать длиннобазную ходовую часть, которая затем применялась бы в вагонах для основного заказчика (на тот момент - СССР). Во-вторых, сделать опытный вагон пригодным для эксплуатации в стеснённых условиях пражской сети, чтобы все испытания проводить не где-нибудь в Мосте, а под боком у завода и КБ. В последнем они были правы: трёхсекционник был делом новым, и доводки его затянулись куда дольше, чем планировали, а без активного участия завода вагон вообще могли не довести до ума. Как результат, получился такой, с позволения сказать, "куцак", обладающий рядом недостатков. И прежде всего, узкими крайними дверьми, вдобавок, частично перегороженными выступом кабины водителя. Поэтому немедленно после завершения его испытаний конструкторы начали проектировать полноценные вагоны для чешских городов. База у них предполагалась уже не 7.5, а 6.7 метра. Это повысило бы терпимость к узким улицам и тесным кривым. А вдобавок позволяло увеличить до приемлемых значений свесы и сделать все двери одинаково просторными. Что и видно на чертежах.

Первый из представленных на чертеже вагонов, КТ8А5, односторонний. За счёт отсутствия второй кабины и пяти дверей с их механизмами, такой трамвай получался (а) дешевле и (б) вместительнее по количеству сидячих мест. Для большинства трамвайных сетей подобная конструкция прекрасно подходила. Не зря ведь значительно позже, при модернизации одного из бывших в употреблении КТ8 в низкопольный, заказчики из Остравы предложили просто выкинуть и кабину, и лишние двери. Убирали оборудование кабины и фары с одного из концов вагона и на № 511 в Кошице. Для тех же случаев, когда двухконечность - непременное условие (например, Будапешт, Сегед), служил проект КТ8Ц5, более дорогой, но и с более широкими возможностиями.

В пользу того, что два эти проекта были готовы к воплощению в жизнь, говорит интересный факт. Конструкция дверей на чертежах в точности соответствует тем, что установлены на восьмёрке реально построенных трамваев Т7Б5. Это означает, что завод готовил переход на подобные двери, непригодные для формирования урезанного трёхчетвертного варианта, и технологическая оснастка была уже изготовлена. Не вмешайся экономические (точнее, политико-экономические) причины начала 90-х, и в чехословацкие, венгерские и некоторые немецкие города могли бы пойти такие трамваи.

А что же было бы, в таком случае, с модификацией Д5? Осталась бы она в ряду опытных образцов? Полагаю, что при условии интереса с советской стороны - ни в коем случае. Не сомневаюсь, что у конструкторов ЧКД Татра-Смихов имелись в запасе точно такие же варианты широкодверного КТ8Д5 и его одностороннего собрата КТ8Б5. Для советских сетей можно было безбоязненно увеличить свес и на длиннобазных вагонах. Во всяком случае, по Москве и городам с менее жёсткими габаритными ограничениями они бы проходили свободно. Свидетельство тому - вагон Т7Б5, как раз и имеющий и более длинный свес при той же форме кузова.

[Вагоны "Татра"]
[www.strassenbahnen-online.de] [Straßenbahn-Links]