Благодарность пользователю jancsi_frenkel за помощь в публикации серии моих фото из Старого Оскола по стопам визита 10 сентября 2003 г. - оформление фото, место съёмки, привязку и т.п.

После той поездки в 2003 году по российским городам, мною был опубликован подробный отчёт по Старому Осколу на tr.ru. Самому было интересно почитать через 22 года ) Особенно зная то, что мы знаем на предмет судьбы трамвая в наше время. Решил опублиоквать здесь, ниже, текст своего старого отчёта без изменений, вкл. некоторые неточности ввиду отсутствия полной инфо по российским сетям в то время. Сперва идёт общее описание, затем выдержки из текста к фото. См. ниже:

* * *

СТАРЫЙ ОСКОЛ.

Для начала несколько фактов по сети, в т.ч. несколько моментов, ранее мною уже напечатанных на этом форуме с месяц назад под эгидой "новостей"....

Трамвай в Старом Осколе открыт 4-го января 1981-го года. Сеть изначально строилось как скоростной трамвай. Предприятие проходит как Управление Скоростного Трамвая (УСТ). Со времён основания пренадлежало Оскольскому Электро-Металлургическому Комбинату (ОЭМК). Но на предмет 2003-го г. более не является собственностью ОЭМК, а является его дочерним предприятием с учредителями: (1) Город Старый Оскол; (2) ОЭМК.

Сеть рабоатет исключительно чётко. Удивило отношение к работе самих работников сети, от мастеров до диспетчеров и водителей на линии: работают как ВЗРОСЛЫЕ. :-)~ Расписание поддерживается строго, до последней минуты, с выдержками графика на остановках. При этом диспетчеров на длинной линии больше нет, вкл. кольцо у ОЭМК, и вся работа держится на самосознании исполнителей, кстати, на все 100% - женщин.

К сменам на ОЭМК составы подаются сплошной чередой, фактически по поезду каждые 2 минуты. В вечерний час пик интервал приблизительно равен времени посадки в состав на к/cт. Вне пиковых нагрузок, днём интервал на линии составляет около 5-8 минут, в зависимости от маленьких дневных известных только местным диспетчерам "пиков" на ОЭМК и на предприятиях вдоль линии. К вечеру интервал составляет 12 минут.

Используются как одиночные вагоны КТМ-5М3, так и поезда. Сцепки составляют 2/3 выходов. Специальных предписаний одиночек / сцепок по ходу совместной работы и тех и других днём и в час пик замечено не было, но, на моё удивление, к вечеру на линии остались только сцепки.

Вагоны 28 и 40 сцеплены задами, и работают на челночной линии N3 между Депо УСТ и Городским Кольцом.

Все вагоны КТМ-5М3 проходят профилактику раз в 4 дня. Т.о. образом на линии в день находится 3/4 работоспособных вагонов из всего 70-ти вагонного парка.

В хозяйстве имеются два КТМ-19 поставленные одной партией в 2001-м г. На линию ВСЕГДА выходит только один (!) КТМ-19 в день, по очереди, и всегда в утреннюю смену. Интересно, что по заказу УСТ (и согласно утверждению представителей УСТ), в этих вагонах (а) оставлены "все внутренности от КТМ-5М3". (Я всегда полагал, что 19-е являются прямыми родственниками КТМ-8, но родственную связь, думаю, можно проследить между любыми означенными моделями. Но утверждение про именно КТМ-5М3 всё равно экзотично). Далее, в противовес истроии (а), сотрудниками меньшего ранга рассказывалась не менее оригинальная история (б), о том что УКВЗ потребовал дополнительные деньги за электрическую схему трамвая, от выплаты которых УСТ отказалось, и "докручивало" вагоны само.

Официальные маршруты:

N1 Городское Кольцо - ОЭМК
N2 Городское Кольцо - БСИ (База Стройиндустрии)
N3 Городское Кольцо - Управление СТ

Маршрут 2 на БСИ (укороченный от полноценного маршрута 1) фактичски не является рабочим регулярным маршрутом. Так обозночают внеплановые ездки вне расписания, идущие только до БСИ.

Сверил записи, и несколько поправлю ранее привдённые цифры: ОЭМК находится на расстоянии приблизительно 15 км. от города; основной маршрут N1 от ОЭМК до Городского Кольца имеет в длину около 19 км., а вся линии вплоть до депо - составляет около 21 км. с хвостиком. Расстояния сугубо приблизительны, так как замерялись по спидометру достаточно спорадически перемещающейся машины.

Всего станций по линии СТ: 5 в городе + 8 в пригороде + ОЭМК = 14. Маршрут 3 имеет 3 остановки (2 остановочных перегона), причём обе северные остановки - у разных ворот трамводепо.

Маршрут / станции СТ (север - юг):

3 Управление УСТ
3 УСТ
1,2,3 Городское Кольцо
1,2 Новый Город
1,2 мкр. Жукова
1,2 мкр. Солнечный
1,2 мкр. Олимпийский
1,2 Воротниково
1,2 Незнамово
1,2 Тепличный Комбинат
1,2 Автокомбинат
1,2 БСИ
1 Строитель
1 Обуховка
1 Бабанинка
1 ОЭМК

Проезд по городу - 5р. За пределы города - 7р. Постоянные пользователи, сотрудники ОЭМК, не платят за проезд - деньги вычисляются у них из зарплаты. Эта же сумма вычитается из зарплаты трамвайщиков (!!!) - фактически тоже сотрудников ОЭМК.

Общее состояние сети, положение трамвая в городе, отношение людей к работе - говорят о сравнительно безбедном существовании местного трамвая. Интересно, связано ли это с негибким пассажиропотоком? Зарплата водителя трамвая - 4500р.

Маршруток мало, т.к. на "такое" растояние до ОЭМК возить не выгодно. Интересно, что проезд на маршрутке в черте города стоит ДЕШЕВЛЕ чем на трамвае - 4р.!

И, наконец, такой интересный момент...

(!) Трамвай в Старом Осколе строился чтобы возить пассажиров из микрорайона на завод-гигант ОЭМК, расположившийся далеко за пределами города. По мере посещения сети, у меня возник резонный вопрос... При условии, что предприятие ведёт безостановочное производство, каким образом у СТ два ярко-выраженных час пика утром и вечером, с разницей в 8 часов? Означает ли это, что "ночная" смена длится 16 часов? Ответ поверг меня в замешательство: ТРАМВАЙ В СТАРОМ ОСКОЛЕ, при всей своей общей популярности, НЕ ВОЗИТ РАБОЧИХ ОСНОВНОГО ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ЗВЕНА ЗАВОДА, а возит ТОЛЬКО обслуживающий персонал, административных работников и т.д., в общий сложности только от 30 до 40% сотрудников. 60-70% рабочих основного производства перевозится АВТОБУСАМИ. Причём такой расклад существует с самых что ни на есть Советских времён. Причина? Производство безостановочное. Возможная поломка трамвая и простой вагонов на линии вызовет неизбежный хаос, а возможная остановка производства если не невозможна, то разорительна.

Вот так.

* * *

Тексты под фото из старого отчёта будут появляться по мере публикации фотографий здесь, на Трансфото. Однако, не полностью. Вот ещё сопутствующая инфо из отчёта, из текстов-описаний к фото, по мере продвижения от города к комбинату:

ФОТОГРАФИИ.

Первые два снимка сделаны на самом активном трамвайном сплетении, у кольца "Городское Кольцо". Данное название к/ст фигурирует в документации УСТ и в диспетчерских документах. Также используются названия "Новый Город" (в народе и в атласе LRTA), "пр. Металлургов" (на маршрутных табличках трамваев) или "N-й микрорайон" (номер не помню, но где-то подцепил).
https://transphoto.org/photo/2128146/
https://transphoto.org/photo/2128147/

Несколко фотографий сделаны на проспекте Металлургов, вдоль трамвайной линии в городской черте. Официально данная линия является СТ. На самом деле, так скажем, данная линия несет все простейшие признаки, скорее, "ускоренного" трамвая. 100%-ая обособка, качественные характерситики пути, позволяющие развивать адекватную скорость, платформы на остановках, остановочные павильоны...

Участок за городом: пути пойдут строго параллельно широченному автобану, по 3 ряда в каждую сторону, с разделением направлений движения. В комплексе с линией СТ, эта транспортная артерия простерается на 15 с хвостиком км., и связывает микрорайоны Старого Оскола с ОЭМК. Линия СТ идет строго параллельно автобану, с отклонениями в сторону в 2-х случаях вокруг транспортной развязки. В каждом таком случае линия идет по собственному трамвайному путепроводу.

Приближаемся к комбинату: На смену придорожным транспарантам типа "Слава труду / слава КПСС" пришли транспаранты типа "Слава ОЭМК". В данном месте удаления от города единственным потенциальным клиентом автостарды остаётся уже только ОЭМК, а автобан сужается до 2-х рядов в каждую сторону. В разговорах с местными транспортниками я выразил сомнение в необходимости такой крупной дороги к комбинату - в вечерний час пик (16-17 часов) я наблюдал здесь загруженность на уровне лишь "ниже среднего". В ответ я получил заверения, что в истинный "час пик", утром, дорога заполнена до отказа, а в зимний период ее даже не хватает. Восновном трамваи ридерживаются средней скорости движения, выдерживая равномерный интервал. Однако, в нескольких случаях скорость трамвайного поезда была зафиксирована путем измерения по спидометру синхронно-параллельно едущей машины - между 70-75 км/час.

Перед поворотом на ОЭМК, линия отходит в сторону, выдает петлю одновременно взбираясь на насыпь, и по трамвайному путепроводу проходит над самим же автобаном.

Кольцо у комбината: На кольце у ОЭМК трамваи сначало попадают на отстой для выдержки графика. В час пик интервал движения равен времени, необходимому на полную загрузку поезда пассажирами. Т.о. вагоны фактически выжидают пока предыдущий состав произведет посадку пассажиров. Диспетчерской здесь больше нет, здание диспетчерской не используется - выполнение графика держится на ответственности самих водителей.

По мере подачи трамвая к месту посадки пассажиров, следует достаточно диковатая по интенсивности и сноровке посадка, что, к сожалению, несколько сложно передать статическими кадрами, и гороаздо лучше представлено на сделанном мною видео. Толкотня происходит без видимой взаимной обиды друг на друга, т.к. все, вроде, сотрудники одного предприятия. Процесс даже отдает оттенками некоего задорного соревнования, мол - кто первый. В день съемки страсти также явно были подогреты наличием наведенных на участников фото- и ведеообъективов.

С занятием всех сидячих мест, стоять остаются только единицы. Остальные пассажиры суют носы в вагон, оценивауют обстановку, и, избалованные малыми интервалами движения, остаются ждать следующего поезда в той же точке, где должна будет остановиться будущая дверь.

Как мне показалось, занимамемая особо сноровистыми пассажирами позиция, даже учитывает направление движения каждой из отодвижных дверей КТМа. Смешнее всего бывает, когда к остановке подваливает одиночка, а не сцепка. Пассажиры, забанковавшие на двери заднего вагона, остаются ни с чем, и ждут следующего поезда.

Занимательно, но точно то же, вплоть до мелочей, происходит в совершенно другом городе, в совершенно другой стране - в Кошице, Словакия, на кольце линии трамвая к тамошнему металлургическому комбинату. А в аналогичных ситуациях на к/ст у больших предприятий в Румынии даже установлены турникеты у места остановки дверей - правда там их уже дааавно не используют. Нечто аналогичное ажиатажное видел даже в каком-то капиталистическом городе...

Маршрут-челнок: Особый интерес представляет маршрут N3, работающий между Городским Кольцом и УСТ (депо). С самого "начала" [(с) работники УСТ]здесь работает один состав 28+40, представляющий из себя два вагона КТМ-5М3 сцепленных задами. В УСТ утверждается, что это единственный в России пример работы такого состава на РЕГУЛЯРНОМ постоянном маршруте. О том, что происходит в период поломки данного состава - внятного ответа получить не удалось. :-)~

Не менее интересен тот факт, что 28+40 работает в оба направления по восточному пути на период выхода линейных вагонов из депо, и по западному пути в период захода вагонов в депо. При этом, учитывая утренний и вечерний ЧП, 3-ка меняет путь, как минимум, 3 раза в день. Далее, при работе на восточном пути в оба направдения (!) открывается только северный вагон с дверьми на восточную сторону(ближайший к депо вагон) и т.о. при движении от депо пассажиров берёт только задний вагон. При работе на западном пути в оба направдения открывается только южный вагон с дверьми на западную сторону (ближайший к кольцу Новый Город вагон) и т.о. при движении теперь уже к депо пассажиров берёт только задний вагон.

13.11.2003

Have fan / fun.