Why did reversal loops not made on the ends of the routes?
Looping is faster, and place for loops would be inherited from TVR.

Почему трамваю не построили разворотные круги на конечных?
Кольцевой разворот быстрее, место должно было остаться от трамвая на шинах.

Цитата (Владимир Комирной, 26.03.2020):
> Почему трамваю не построили разворотные круги на конечных?
> Кольцевой разворот быстрее,

А зачем они им, они же двусторонные. Чем он быстрее, и куда спешить?


Цитата (Владимир Комирной, 26.03.2020):
> место должно было остаться от трамвая на шинах.

Разворотное колько шинного трамвая в радиусе 10,5 метров. А у трамвая тот же радиус 25 метров.

Цитата (Siachoquero, 26.03.2020):
> А зачем они им, они же двусторонные. Чем он быстрее, и куда спешить?

Меньше времени на отстой на конечных (как минимум в час-пик) => быстрее время оборотного круга по маршруту => для поддержания того же пикового интервала требуется меньше п/с => экономия на закупке п/с и его пробеге.

Это даже игнорируя тот факт, что с кольцами можно было бы заказать односторонний п/с и сэкономить на вторых постах управления и вторых наборах дверей.

Цитата (Siachoquero, 26.03.2020):
> Разворотное колько шинного трамвая в радиусе 10,5 метров. А у трамвая тот же радиус 25 метров.

Вообще-то, у трамвая этот радиус - 18 метров =)
И я сомневаюсь, что трамваю на шинах оборотники строили строго под минимальный радиус.

Цитата (Владимир Комирной, 26.03.2020):
> Меньше времени на отстой на конечных (как минимум в час-пик) => быстрее время оборотного круга по маршруту => для поддержания того же пикового интервала требуется меньше п/с => экономия на закупке п/с и его пробеге.

Что за ерунду несете. Вагон приходит, вагон уходит, никто там не стойт это не Постсоветское пространство.


Цитата (Владимир Комирной, 26.03.2020):
> Это даже игнорируя тот факт, что с кольцами можно было бы заказать односторонний п/с и сэкономить на вторых постах управления и вторых наборах дверей.

И как на островных остоновках пассажиров брать и высажывать? В случай ЧП можно линию до ближайшего оборотного сьезда эксплутировать а как это вы организуете в случай односторонных вагонов.


Цитата (Владимир Комирной, 26.03.2020):
> Вообще-то, у трамвая этот радиус - 18 метров =)
> И я сомневаюсь, что трамваю на шинах оборотники строили строго под минимальный радиус.

Вообщето у разных моделей разные радиусы от 11 метров до 25 а конкретно у Цитади это 25 метров.
Оборотники как раз были под минимальный радиус чтобы сьекономить землю.

Цитата (Siachoquero, 26.03.2020):
> Что за ерунду несете. Вагон приходит, вагон уходит, никто там не стойт это не Постсоветское пространство.

А оборот в тупиках с заездом-переключением стрелок-выездом мгновенно и без остановки происходит?
Кто ещё что несёт...

Цитата (Siachoquero, 26.03.2020):
> И как на островных остоновках пассажиров брать и высажывать

Это которых на всю сеть две штуки, причём одна из них дополнена боковой?

Цитата (Siachoquero, 26.03.2020):
> В случай ЧП можно линию до ближайшего оборотного сьезда эксплутировать

Это которых на всю сеть тоже 3-4 штуки далеко не в ключевых (кампусы, вокзал) точках сети?

Цитата (Siachoquero, 26.03.2020):
> а как это вы организуете в случай односторонных вагонов

Молча - построю пару промежуточных колец в важнейших точках сети (см. выше).

Цитата (Siachoquero, 26.03.2020):
> Вообщето у разных моделей разные радиусы от 11 метров до 25 а конкретно у Цитади это 25 метров.

Сеть построена и заказывала вагоны буквально пару лет назад. Мерия Кана могла заказать модель и с другим радиусом поворота, хоть 16 метров.

Н этой положительной ноте я плавно подхожу к "сеждустрочному смыслу": во Франции попахивает лобби в отношении производства именно двухсторонних вагонов.
Альстом работает по привычным проектам себе на склад, как Татра-Юг, а сомнений в необходимости именно таких вагонов якобы ни у кого не возникает.
Или нет? =)

Цитата (Владимир Комирной, 26.03.2020):
> А оборот в тупиках с заездом-переключением стрелок-выездом мгновенно и без остановки происходит?
> Кто ещё что несёт...

Переключения автоматические. Вагоновожатый просто пересажывается в другую кабину вот и все.




Цитата (Владимир Комирной, 26.03.2020):
> Это которых на всю сеть две штуки, причём одна из них дополнена боковой?

Боковое дополнение не для нее это во первых, а на этих две штуки не остановливатся?


Цитата (Владимир Комирной, 26.03.2020):
> Это которых на всю сеть тоже 3-4 штуки далеко не в ключевых (кампусы, вокзал) точках сети?

Да именно.


Цитата (Владимир Комирной, 26.03.2020):
> Молча - построю пару промежуточных колец в важнейших точках сети (см. выше).

На кой черт? Кто и откуда выделит землеотыод и выкупит дома и так далее.


Цитата (Владимир Комирной, 26.03.2020):
> Сеть построена и заказывала вагоны буквально пару лет назад. Мерия Кана могла заказать модель и с другим радиусом поворота, хоть 16 метров.
>

Нет не могла Французы другое не строят, это у них такой стандарт.


Цитата (Владимир Комирной, 26.03.2020):
> Н этой положительной ноте я плавно подхожу к "сеждустрочному смыслу": во Франции попахивает лобби в отношении производства именно двухсторонних вагонов.
> Альстом работает по привычным проектам себе на склад, как Татра-Юг, а сомнений в необходимости именно таких вагонов якобы ни у кого не возникает.
> Или нет? =)

Смысл в том что нехрень делать односторонные вагоны потому что двухсторонные и двухкабинные на сети куда маневреннее уже написал выше. Остановки можно устроить хоть как хочешь и так далее.

А аргументов в пользу односторонных вагонов и оборотных колец я так и не увидел. Это вашы личные фантазий и фетишы.

Да и кстати новые сети так и строятся везде. И даже на некоторых старых от колец отказываются ровномерно переходя на двусторонные вагоны.

К тому же при ремотре какого либо участка тоже в придачу двусторонные вагоны.

Цитата (Владимир Комирной, 26.03.2020):
> Н этой положительной ноте я плавно подхожу к "сеждустрочному смыслу": во Франции попахивает лобби в отношении производства именно двухсторонних вагонов.
> Альстом работает по привычным проектам себе на склад, как Татра-Юг, а сомнений в необходимости именно таких вагонов якобы ни у кого не возникает.
> Или нет? =)

Все любят покупать у своих производителей. Немецкая полиция ездит на БМВ в Баварии и Мерседесе в Баден-Вюртемберге. Итальянская полиция же ездит в основном на итальянских машинах.

Если брать трамвай, то в новых системах делают в основном радиусы не меньше 25м, а ширину кузова обычно 2,65. Хотя можно было и радиус взять 12 м, и и кузов 2,2.

Более того, советские СНиПы допускали минимальный радиус кривой на линии 25 метров для обычных условий и 20 для стеснённых.
Построить линию с радиусами 14 и даже 16 метров было нельзя.
Двухсторонние вагоны популярны во всем мире. Потому что это практично.
И Альстом не работает на склад, они делают вагоны в соответствии с заказами. Потому что у каждого заказчика свое видение нужного вагона.

Цитата (Владимир Комирной, 26.03.2020):
> Сеть построена и заказывала вагоны буквально пару лет назад. Мерия Кана могла заказать модель и с другим радиусом поворота, хоть 16 метров.

Могла (если нормы разрешают такой радиус), но зачем? С меньшим радиусом увеличится тот же износ в кривых. Это можно как-то компенсировать, уменьшив длину секций вагона, но тогда будет больше на одну тележку и сочленение.

Цитата (Владимир Комирной, 26.03.2020):
> во Франции попахивает лобби в отношении производства именно двухсторонних вагонов.
Alstom имеет сборочное производство под Барселоной, выпускающий трамваи для всего мира.

Цитата (BaronRojo, 26.03.2020):
> Все любят покупать у своих производителей.
Барселонские таксисты вот уже три десятка лет покупают автомобили "Шкода", все такси Барселоны, по определению только этой марки. Так что, это правило не всегда работает.

Цитата (Siachoquero, 26.03.2020):
> А аргументов в пользу односторонных вагонов и оборотных колец я так и не увидел.
Я тоже не вижу этих аргументов. Вот уже скоро как двадцать лет пользуюсь трамвайной системой с оборотными тупиками и вижу как удобна система с двусторонними вагонами, тем более в условиях узкой трамвайно-пешеходно-велосипедной улицы, где трамвайную остановку можно воткнуть где-угодно и с какой угодно стороны. И конечную можно сделать на любом отрезке улицы. А оборот в тупике производится с двух платформ прибытия поездов, причём один поезд может и отстаиваться спокойно в одном из тупиков, не мешая обороту последующих. Для узких улиц европейских городов, система тупиковых конечных-хорошая экономия пространства. Я с удивлением взираю теперь на оборотные кольца трамваев, когда приезжаю в отпуск на восток Европы. Как-то мне уже непривычна данная система оборота. Кстати, в метро же точно такая же система тупикового оборота поездов, она же никого не удивляет. Почему же должно быть такое неприятие её в трамвайных хозяйствах?

Цитата (Siachoquero, 26.03.2020):
> Вагоновожатый просто пересажывается в другую кабину вот и все.

Он мгновенно трансгрессирует в другой конец 40-метрового вагона? =)

Цитата (Siachoquero, 26.03.2020):
> Боковое дополнение не для нее это во первых, а на этих две штуки не остановливатся?

Останавливаются. Равно как останавливались бы на тех же остановках с боковыми платформами, буде трамвайную сеть проектировали бы под односторонние вагоны.

Цитата (Siachoquero, 26.03.2020):
> На кой черт? Кто и откуда выделит землеотыод и выкупит дома и так далее.

Чтобы иметь возможность аварийного разворота в критическом месте - сам спросил, кстати, а теперь чертыхаешься.
И - да, городов, застроенных вглухую, в мире не так уж и много. Во всех остальных место под кольца по городу легко ищется и находится - при желании.

Цитата (Siachoquero, 26.03.2020):
> Нет не могла Французы другое не строят, это у них такой стандарт.

Можно французские стандарты в студию, ради подтверждения своих слов? =)

Цитата (Siachoquero, 26.03.2020):
> А аргументов в пользу односторонных вагонов и оборотных колец я так и не увидел. Это вашы личные фантазий и фетишы.
Цитата (Владимир Комирной, 26.03.2020):
> Меньше времени на отстой на конечных (как минимум в час-пик) => быстрее время оборотного круга по маршруту => для поддержания того же пикового интервала требуется меньше п/с => экономия на закупке п/с и его пробеге.

Шёл 2020 год. Человечество вступало в финальную фазу деградации, людям оказывалось проще признать себя слепыми, чем согласиться с аргументами оппонента.

Цитата (Siachoquero, 26.03.2020):
> И даже на некоторых старых от колец отказываются ровномерно переходя на двусторонные вагоны.

А можно список таких сетей, перешедших на тупики за последние 10 лет?
На отдельном листке-вкладыше с французскими стандартами, а? =)

Цитата (BaronRojo, 27.03.2020):
> Двухсторонние вагоны популярны во всем мире. Потому что это практично.
(оглядывается наверх)
Эх. Ещё раз.
Выигрыш в практичности в виде компактности конечных и возможности делать остановки с разных сторон (которой, как видно на схеме этого и других городов, пользуются раз в пятилетку) не бесплатен - трамваи требуют второго полноценного поста управления и второго комплекта дверей. Это удорожает вагон и его эксплуатацию в будущем - то есть постоянные перерасходы за разовую экономию.
У кого-то есть цифры/расчёты, это опровергающие?

Цитата (BaronRojo, 27.03.2020):
> С меньшим радиусом увеличится тот же износ в кривых.

Даже на этой схеме (не залезая в гуглпанорамы) видны с десяток крутых кривых на главных маршрутных путях, это в Кане - городе не самой новой постройки и не самых широких улиц.
Неужели кольца бы критично увеличили износ колпар в кривых в целом? =)

Цитата (Сергей Савчук, 27.03.2020):
> Вот уже скоро как двадцать лет пользуюсь трамвайной системой с оборотными тупиками и вижу как удобна система с двусторонними вагонами, тем более в условиях узкой трамвайно-пешеходно-велосипедной улицы

Я всю жизнь пользуюсь трамсистемами с кольцами.
Будем меряться привычками? =)

Цитата (Сергей Савчук, 27.03.2020):
> где трамвайную остановку можно воткнуть где-угодно и с какой угодно стороны. И конечную можно сделать на любом отрезке улицы. А оборот в тупике производится с двух платформ прибытия поездов, причём один поезд может и отстаиваться спокойно в одном из тупиков, не мешая обороту последующих.

Столь также прекрасен кольцевой разворот, допускающий высокую (иногда даже сверх-высокую =) ) интенсивность движения трамваев. Как, к примеру, кольцо на вокзале Киева в 70-е: будучи всю жизнь однопутным, в тот период оно пропускало с десяток маршрутов.

Цитата (Сергей Савчук, 27.03.2020):
> Кстати, в метро же точно такая же система тупикового оборота поездов, она же никого не удивляет.

Равно как и вас, небось, не удивят отдельные линии и уччастки Парижского метро, имеющие/имевшие кольцевой разворот, правда? =)

Цитата (Сергей Савчук, 27.03.2020):
> Почему же должно быть такое неприятие её в трамвайных хозяйствах?

О неприятии тупиковых конечных как таковом здесь никто и не говорил.
Я об обратном, о неприятии колец говорил, это да - и вопрос актуален, кстати ;-)

Цитата (Владимир Комирной, 27.03.2020):
> Он мгновенно трансгрессирует в другой конец 40-метрового вагона? =)
>

Нет, но много времени на єто не надо.


Цитата (Владимир Комирной, 27.03.2020):
> Шёл 2020 год. Человечество вступало в финальную фазу деградации, людям оказывалось проще признать себя слепыми, чем согласиться с аргументами оппонента.
>

Насколько меньше время оборота по кольцу в сравнении с тупиком? При том на кольцах трамваи далеко не всегда разворачиваются без остановки.
Какая экономия времени по всему маршруту?
И какая выйдет экономия количества п/с?


Цитата (Владимир Комирной, 27.03.2020):
> Даже на этой схеме (не залезая в гуглпанорамы) видны с десяток крутых кривых на главных маршрутных путях, это в Кане - городе не самой новой постройки и не самых широких улиц.
> Неужели кольца бы критично увеличили износ колпар в кривых в целом? =)

Все эти кривые не меньше 25 метров, полагаю. 18, 16, 14 и 11 метров сейчас едва ли кто стал бы строить.



Цитата (Владимир Комирной, 27.03.2020):
> Эх. Ещё раз.
> Выигрыш в практичности в виде компактности конечных и возможности делать остановки с разных сторон (которой, как видно на схеме этого и других городов, пользуются раз в пятилетку) не бесплатен - трамваи требуют второго полноценного поста управления и второго комплекта дверей. Это удорожает вагон и его эксплуатацию в будущем - то есть постоянные перерасходы за разовую экономию.
> У кого-то есть цифры/расчёты, это опровергающие?
>

Разница в цене двухсторонних и односторонних вагонов небольшая. Двери и даже второй пост управления далеко не самое дорогое, что в них есть.
Те же "Ситади 305" Кану обошлись в 2,26 млн. евро, а Анже -- 2,75 млн.
Краков же свои односторонние "Штадлеры" купил за 2,73 млн. евро за штуку.
Двухсторонние турецкие трамваи в Ольштыне купили за 1,98 млн евро.


Цитата (Владимир Комирной, 27.03.2020):
> О неприятии тупиковых конечных как таковом здесь никто и не говорил.
> Я об обратном, о неприятии колец говорил, это да - и вопрос актуален, кстати ;-)

Вы спросили, почему они не делали кольца. Вам ответили. Никто про неприятие колец не говорил.

Цитата (BaronRojo, 27.03.2020):
> Нет, но много времени на єто не надо.
Цитата (BaronRojo, 27.03.2020):
> Насколько меньше время оборота по кольцу в сравнении с тупиком? При том на кольцах трамваи далеко не всегда разворачиваются без остановки.
> Какая экономия времени по всему маршруту?
> И какая выйдет экономия количества п/с?

Давайте я отвечу на всё сразу.
Допустим, разворотное кольцо диаметром 20 метров. Непосредственно разворот состоит из 3/4 окружности, ещё 1/4 окружности примерно того же радиуса и прямая линия, эквивалентная протяжённости двух радиусов связывают кольцо с путями трамвайной линии. Чертёж прилагается.
https://bit.ly/2wFHEid

Итого, длина разворотного пути: 3/4+1/4(2ПR)+2R, что при R = 20 м (возьмём по-божески) даёт около 170 метров.
Трамвай двиижется по кольцу со скоростью до 20 км/ч ~ 5,5 м/с и заезжает на него с ускорением 1,2 м/с^2 (допустим для расчёта). Это даёт около 35 секунд для полного разворота трамвая (старт с платформы - возвращение на платформу).

Теперь тупик. Здесь больше зависит от ватмана, но при типичной скорости пешехода 4 км/ч (можно и быстрее, но не в салоне с поручнями и сидухами) ~ 1,2 м/с он только идти из кабины в кабину 40-метрового трамвая секунд 30 будет. А так, вообще, ему надо: заехать в тупик, поставить трамвай в тупике на тормоза, выключить панель управления в одной кабине, запереть кабину, перейти в другую, отпереть, включить панель управления и снять трамвай с тормозов, вывести трамвай из тупика (для кольца же мы вели расчёт времени "от платформы до платформы", правильно?).

Величина экономии времени и п/с уже более ситуативна, тут надо на графики и время оборотного круга смотреть.

Цитата (BaronRojo, 27.03.2020):
> Те же "Ситади 305" Кану обошлись в 2,26 млн. евро, а Анже -- 2,75 млн.
> Краков же свои односторонние "Штадлеры" купил за 2,73 млн. евро за штуку.
> Двухсторонние турецкие трамваи в Ольштыне купили за 1,98 млн евро.

Односторонний "Электрон" T5L64 обошёлся Львову в 2013 примерно в 1,1 млн. евро.
Это я не к тому, что что-то дешевле, а к тому, что надо хотя бы поискать расценки на одно/двухсторонние вагоны от одного и того же производителя =)
Причём, по возможности, того производителя, который ранее специализировался на односторонних вагонах, ибо на Альстом может подействовать храповик цен.

Цитата (BaronRojo, 27.03.2020):
> Вы спросили, почему они не делали кольца. Вам ответили. Никто про неприятие колец не говорил.

Я спросил, почему кольца не делали В КАНЕ, где ранее у "шинника" они были.
Изволил начаться холивар, в котором я случайно заметил и упомянул неприятие колец у оппонентов - "А я - не люди?".

P.S. Только сегодня понял, на кой в метро на загруженных линиях под оборот в поезда на конечных двух маневровых машинистов сажают.

Главный плюс двухсторонних вагонов даже не в экономии места на кольцах, а в возможности гибко развернуться во многих местах на маршруте.

Цитата (Владимир Комирной, 27.03.2020):
> Величина экономии времени и п/с уже более ситуативна, тут надо на графики и время оборотного круга смотреть.
>

В итоге получаем єкономию в пределах 30 секунд, которая заастую вполне нивелируется тем, что трамвай на кольце стоит мнуту-другую.


Цитата (Владимир Комирной, 27.03.2020):
> Односторонний "Электрон" T5L64 обошёлся Львову в 2013 примерно в 1,1 млн. евро.
> Это я не к тому, что что-то дешевле, а к тому, что надо хотя бы поискать расценки на одно/двухсторонние вагоны от одного и того же производителя =)
> Причём, по возможности, того производителя, который ранее специализировался на односторонних вагонах, ибо на Альстом может подействовать храповик цен.

Производители обычно не специализируются на вагонах односторонних или двусторонних, они спецализируютс на тех, что закажут, а заказывают.

И искать тогда надо расценки на одну и ту же версию для одного и того же города. Иначе это не показатель (я уже привёл разные цены на один и тот же "Ситади").

Но но по Берлину я, например, нашёл только общуюю цену покупки.


Цитата (Владимир Комирной, 27.03.2020):
> Величина экономии времени и п/с уже более ситуативна, тут надо на графики и время оборотного круга смотреть.
>

В итоге получаем єкономию в пределах 30 секунд, которая заастую вполне нивелируется тем, что трамвай на кольце стоит мнуту-другую.


Цитата (Владимир Комирной, 27.03.2020):
> Односторонний "Электрон" T5L64 обошёлся Львову в 2013 примерно в 1,1 млн. евро.
> Это я не к тому, что что-то дешевле, а к тому, что надо хотя бы поискать расценки на одно/двухсторонние вагоны от одного и того же производителя =)
> Причём, по возможности, того производителя, который ранее специализировался на односторонних вагонах, ибо на Альстом может подействовать храповик цен.

Производители обычно не специализируются на вагонах односторонних или двусторонних, они спецализируютс на тех, что закажут, а заказывают.

И искать тогда надо расценки на одну и ту же версию для одного и того же города. Иначе это не показатель (я уже привёл разные цены на один и тот же "Ситади").

Но но по Берлину я, например, нашёл только общуюю цену покупки.


Цитата (Владимир Комирной, 27.03.2020):
> Я спросил, почему кольца не делали В КАНЕ, где ранее у "шинника" они были.

Потому что шинные кольца были маленького радиуса (примерно 20 м у самого большого, 10-12 метров у других), потому что двухсторонние вагоны они находят более практичными.

Цитата (Владимир Комирной, 27.03.2020):

Оборотный тупик занимает тоже место в габарите что и сама линия трамвая.

А кольцу нужно куда больше место которого по сути нет во многих местах.

Тупиковые линий удлинять очень просто. А с кольцом такое сложно будет потому что на новом месте может и не быть место кольца. А место для тупика всегда есть, линия тупо заканчивается.

Не понятно куда спешит ватман, трамвай пребивает на конечную и сразу же отпраляется как бешенный? Кто вообще так работает? Никто. В часности когда вагон приходит на конечную, другой только только отбивает так что никому никуда не надо спешить.

Тупиковые надстроенные конечные, очень просто использовать во время ремонтов линий как временные конечные. Для этого например у Праги специально есть двухсторонные вагоны, или по вашему они тоже дебилы и идиоты?

Например новая конечная 2 линий трамвая в Варшаве тупиковая, там ездят только двухсторонные вагоны, также как и в Гданьске на двух новых участках тоже тупики, на одной из них никакого место для кольца нет, трамвай впритык остановливается у ЖД станций.

Радиусы поворотов на линий у Цитади 25 метров, в депо при маневрах 20 метров.

Цитата (Владимир Комирной, 27.03.2020):

Ну вот вы интересовались в размерах.
Вот конечная тупик и конечная кольцо с радиусом 20 метров.
https://d.radikal.ru/d10/2003/bb/875bb5c134b2.jpg

А вот радиус кольца при 20 метров радиуса у трамвая и у шинного Транслора аналога Канского GLT (Радиусы поворотом у них одинаковые, 10,5 метров).
https://c.radikal.ru/c17/2003/ce/51bbe2174b0b.jpg

Вот почему там где разворочивался шинокопитный металолом невозможно вбухать трамвайное кольцо. (Таковой цели у них и не было, просто раз вы так хотели).

Цитата (Santehnik, 27.03.2020):
> в возможности гибко развернуться во многих местах на маршруте...

... там, где заблаговременно установлены стрелки. В Кане таких мест 3-4 штуки.
Впихнуть пару промежуточных колец обычно тоже не проблема.

Цитата (BaronRojo, 27.03.2020):
> В итоге получаем єкономию в пределах 30 секунд, которая заастую вполне нивелируется тем, что трамвай на кольце стоит мнуту-другую.

Минимум 30 секунд.
На каждой из двух конечных маршрута в 30 минут поездки.
Для нескольких сотен оборотов в день.
Вообще-то, это не так мало, как может показаться, в таких ключевых точках маршрута, как конечная, экономия минуты-полуминуты уже весьма значительна и имеет эффект, эквивалентный "лишнему" вагону на линии.
https://zaxid.net/yak_kupiti_3_tramvayi_...1445686

А отойти попить кофе/покурить/попЫсать водитель и на тупиковой конечной может, это не аргумент.

Цитата (BaronRojo, 27.03.2020):
> Производители обычно не специализируются на вагонах односторонних или двусторонних, они спецализируютс на тех, что закажут

Хорошо, допустим, эта часть дискуссии бессмысленна без фактического примера покупки одним и тем же городом у одного и того же производителя
как одно-, так и двустороннего вагона. Предлагаю не вымарывать байты, а поискать нечто подобное.


Цитата (BaronRojo, 27.03.2020):
> Потому что шинные кольца были маленького радиуса (примерно 20 м у самого большого, 10-12 метров у других)
Цитата (Siachoquero, 28.03.2020):
> А вот радиус кольца при 20 метров радиуса у трамвая и у шинного Транслора аналога Канского GLT (Радиусы поворотом у них одинаковые, 10,5 метров).
> https://c.radikal.ru/c17/2003/ce/51bbe2174b0b.jpg

Окей, это конкретное обоснование невозможности устройства "как есть на тех же конечных" разворотных колец конкретно в Кане.
А где "бумажное" подтверждение этой и подобных фраз?

Цитата (BaronRojo, 27.03.2020):
> потому что двухсторонние вагоны они находят более практичными.

ТЕО на реконструкию трамвая там, я не знаю =)

Цитата (Siachoquero, 27.03.2020):
> Оборотный тупик занимает тоже место в габарите что и сама линия трамвая.

Да, за исключением потенциально необходимого места под пару путей для отстоя (этого, признаю, в Кане нет) и габарита выноса вагона (а вот это есть =) ).

Цитата (Siachoquero, 27.03.2020):
> Тупиковые линий удлинять очень просто. А с кольцом такое сложно будет потому что на новом месте может и не быть место кольца. А место для тупика всегда есть, линия тупо заканчивается.

Место для тупика обычно несложно найти за соседним углом.
4/6 конечных трамвая в Кане - в слабозастроенных районах на окраине города.

Цитата (Siachoquero, 27.03.2020):
> Кто вообще так работает? Никто.

Сейчас, когла большинство трамваев в бСССР низведены до городских аттракционов, да, так почти никто не работает.
Хоты, ЕМНИП, на Старовокзальной в Киеве подители СТ в час-пик в носу стараются не ковыряться.

Цитата (Siachoquero, 27.03.2020):
> Для этого например у Праги специально есть двухсторонные вагоны, или по вашему они тоже дебилы и идиоты?

Нет, они очень умные люди - у них в городе ни одной постоянной тупиковой конечной =)
(кстати, я же ведь интеллектуальные свойства и способности людей до этого момента вовсе не обсуждал. У кого-то есть желание? =) )

Цитата (Siachoquero, 27.03.2020):
> Например новая конечная 2 линий трамвая в Варшаве тупиковая, там ездят только двухсторонные вагоны, также как и в Гданьске на двух новых участках тоже тупики, на одной из них никакого место для кольца нет, трамвай впритык остановливается у ЖД станций.

В Варшаве линию планировали тянуть несколько дальше, конечная с тупиком там, по идее, временная. В Кракове на СТ такое тоже было.
Вот за Гданьск не в курсе.

Цитата (Siachoquero, 28.03.2020):
> (Таковой цели у них и не было, просто раз вы так хотели)

Что вы на меня так взъелись, будто я трамвай в Тбилиси лично закрыл?
Я поинтересовался, конкретная причина для Кана выискалась в процессе холивара, ок.
Но основная причина мне тоже в этом процессе стала ясна.
Люди просто надумали тыкать тупиковые конечные, и, как повелось модно в последние сто лет, заткнули уши паклей и решили вообще не слышать других мнений. Спасибо за перфоманс.

Цитата (Владимир Комирной, 28.03.2020):
> ... там, где заблаговременно установлены стрелки. В Кане таких мест 3-4 штуки.
> Впихнуть пару промежуточных колец обычно тоже не проблема.

В случае ремонта ставится накладная стрелка и вагон едет обратно.


Цитата (Владимир Комирной, 28.03.2020):
> Минимум 30 секунд.
> На каждой из двух конечных маршрута в 30 минут поездки.

Зачастую вагоны на конечных стоят минуту-другую


Цитата (Владимир Комирной, 28.03.2020):
> Хорошо, допустим, эта часть дискуссии бессмысленна без фактического примера покупки одним и тем же городом у одного и того же производителя
> как одно-, так и двустороннего вагона. Предлагаю не вымарывать байты, а поискать нечто подобное.

Берлин, например, или Варшава. Но поверхностный поиск не выдаёт текст договора, где расписаны цены.


Цитата (Владимир Комирной, 28.03.2020):
> А где "бумажное" подтверждение этой и подобных фраз?
>

Какое подтверждение?


Цитата (Владимир Комирной, 28.03.2020):
> Нет, они очень умные люди - у них в городе ни одной постоянной тупиковой конечной =)
>

А в Кане очень умные люди -- у них в городе ни одной кольцевой конечной)


Цитата (Владимир Комирной, 28.03.2020):
> Люди просто надумали тыкать тупиковые конечные, и, как повелось модно в последние сто лет, заткнули уши паклей и решили вообще не слышать других мнений. Спасибо за перфоманс.


Люди просто надумали тыкать кольцевые конечные и, как повелось моднов последние сто лет, заткнули уши паклей и решили не слышать других мнений. Спасибо за перфоманс. ))

Цитата (Владимир Комирной, 28.03.2020):
> Что вы на меня так взъелись, будто я трамвай в Тбилиси лично закрыл?
> Я поинтересовался, конкретная причина для Кана выискалась в процессе холивара, ок.
> Но основная причина мне тоже в этом процессе стала ясна.
> Люди просто надумали тыкать тупиковые конечные, и, как повелось модно в последние сто лет, заткнули уши паклей и решили вообще не слышать других мнений. Спасибо за перфоманс.

Причина гибкость сети! Возможность очень просто удлинить в любом напрвлений. Причина не покупать огромное количесто земли.


Цитата (Владимир Комирной, 28.03.2020):
> В Варшаве линию планировали тянуть несколько дальше, конечная с тупиком там, по идее, временная. В Кракове на СТ такое тоже было.
> Вот за Гданьск не в курсе.

Нет не времення, и даже ели окозалось что двусторонные вагоны нужны ведь так? Потому что втыкать кольца никто не будет это ГЛУПО!
Вот посмотрите схему Гданьска и увидите.




Цитата (Владимир Комирной, 28.03.2020):
> Нет, они очень умные люди - у них в городе ни одной постоянной тупиковой конечной =)
> (кстати, я же ведь интеллектуальные свойства и способности людей до этого момента вовсе не обсуждал. У кого-то есть желание? =) )

Зачем им постянная тупиковая конечная, у них историческая сеть сложился так как сложился чейчас зачем менять? ВОт именно незачем.

А Кан построил новую систему и им незачем стройть кольца.


Цитата (Владимир Комирной, 28.03.2020):
> Да, за исключением потенциально необходимого места под пару путей для отстоя (этого, признаю, в Кане нет) и габарита выноса вагона (а вот это есть =) ).

Которая напрось меньше чем делать круг из нескольких путей.
А еще у таких трамваев как в Кан как таковой нету выноса.
Вынос это дело у вагонов с поворотными тележками.

И как же вы пройгнорировали
Ну вот вы интересовались в размерах.
Вот конечная тупик и конечная кольцо с радиусом 20 метров.
https://d.radikal.ru/d10/2003/bb/875bb5c134b2.jpg