Оклахома-Сити — Открытие первой очереди трамвая 14.12.2018
  Оклахома-СитиBrookville Liberty № 201802  —  маршрут D-Loop
Открытие первой очереди трамвая 14.12.2018
N Robinson Avenue
The first day of streetcar operation.
201802 gets stuck in the city center on its second trip after the system's opening.
Detailed data on the new system — see comments.
• • •
Первый день работы трамвая.
201802 застревает в самом центре города на втором круге сразу после открытия сети.
Детальную инфо по новой сети трамвая — см. в комментариях.

Автор: Yury LRTA           Дата: 14 декабря 2018 г., пятница

Статистика

Опубликовано 27.12.2018 18:22 MSK
Просмотров — 656

Подробная информация

Оценка

Рейтинг: +84


VALERA-Y-Ka+1
Ezh_Lex+1
Диман из КТМ-5+1
Абрам+1
PRO100МИХА+1
Novert Байкальский+1
Владислав Фоменко+1
Станислав Тихомиров+1
ДС3+1
ak_timur+1
MaNdRoN+1
Сергей Лапин+1
Иван Костяев+1
семён029+1
Руслан Измайлов+1
KSV+1
Seriy+1
Andrey_Sheva+1
Slávek Pankrácký+1
Локхид+1
Алексей Волков+1
Александров Николай+1
Иван Маринин+1
AntoNN+1
Сергей Валерьевич+1
Юрий Боб+1
Mashinistov163+1
Максим Раевский+1
Лев Мощевитин+1
A. V.+1
Сергей Nemtsev+1
Дмитрий Бондарь+1
bolani+1
Kosta1466+1
Максим Заря+1
Даниил Теплов+1
Александр Рябов+1
ЭП2К-007 с Трейнпикса+1
Karol95+1
seme44ka+1
Etix1979+1
mann+1
alex26+1
kamaz+1
Мазай 105+1
Артур Мыскин+1
atto+1
Михаил_123+1
Viktor_L+1
Илья Шпаков+1
Герман Муромцев+1
Сэм+1
TRalex+1
Аркадий Новожилов+1
Sentinel+1
Assate+1
пассат+1
Александр Марьянович+1
Яков Фёдоров+1
Андрей Дубовицкий+1
ma_pronin+1
Дмитрий Денисенко+1
Bombik+1
Andrew Gri-Shen+1
вадя 2017+1
Malaheenee+1
Серега Ф.+1
паровоз+1
AVB+1
Timofeiikarus+1
Maksimushka+1
Ivan Voiteshonok+1
Mik9N+1
V11+1
focus1965+1
Андрей Сычёв+1
Луис+1
Даниил95+1
AlexSan+1
Qvad+1
АлекSандр+1
Александр Vl+1
Синий трамвай+1
Дмитрий Михайлов+1


Меня не интересуют рейтинги

Постоянная ссылка на фото


Перейти к оценке фото

EXIF

Производитель камеры:Canon
Модель камеры:Canon PowerShot SX50 HS
Программное обеспечение:Adobe Photoshop CS2 Windows
Дата и время съёмки:14.12.2018 13:55
Имя автора:ymtram
Выдержка:1/1250 с
Диафрагменное число:5.6
Чувствительность ISO:800
Компенсация экспозиции:–1/3 EV
Фокусное расстояние:135.865 мм
Ещё »

Комментарии · 12

27.12.2018 18:38 MSK
Ссылка
Фото: 9512 · Модератор неавторских материалов / Фотомодератор / Общий редактор / Редактор новостей
The English version of the description text on the Oklahoma City new streetcar system - see below, following the Russian text.

• • •

Базовый текст статьи по новой трамвайной сети в Оклахома-Сити, версии которого будут использоваться в различных источниках:

Трамвайная сеть второго поколения в Оклахома-Сити (сокращённо "ОКС") открылась 14.12.2018. Трамваи вернулись в город после 71-летнего перерыва. Трамвай первого поколения работал в городе в период 07.02.1903 - 13.04.1947, при этом последняя линия интерурбана Оклахома-Сити - Норман закрылась на несколько месяцев позже 10.1947.

Трамвайная сеть в ОКС вошла в длинный список новых систем классического уличного трамвая в городах США, связанных с амбициями города на возрождение и развитие. Несмотря на то, что подобные сети трамвая в подавляющем большинстве заявлены как "стартовые" проекты, подразумевающие дальнейшее развитие, к таким проектам часто относятся скептически на предмет целесообразности из-за малой зоны покрытия в пределах центров городов. Данный скептицизм особенно актуален в случае ОКС - города, мало ассоциирующегося с урбанизированным развитием в глазах несведущих неместных. Тот факт, что я отправляюсь на церемонию открытия трамвая именно в ОКС вызвал немало удивления со стороны окружающих.

Новая сеть трамвая в ОКС, равно как её успех, является лишним подтверждением принципа а-ля "нужно один раз увидеть…".

ПРОГРАММА ВОЗРОЖДЕНИЯ ОКЛАХОМА-СИТИ

Не так давно ОКС был одним из многих американских городов, постепенно приходящих в упадок. В 1993 г. город подписался на амбициозную программу возрождения урбанизированной среды, включающую несколько поэтапных проектов, известных под аббревиатурой "MAPS" (Metropolitan Area Projects). Данная инициатива официально преподносится как прогрессивная стратегическая программа по строительству новых спортивных, развлекательных, культурных объектов, а так же объектов отдыха и городской инфраструктуры. Программа финансируется посредством индивидуально утверждаемого избирателями для каждого поэтапного проекта в отдельности налога в один цент, действующего на период реализации проекта. Первый этап под названием "MAPS" был реализован в период 1993-2001 гг., второй этап "MAPS для детей" был реализован в 2002-2009 гг. Текущий этап "MAPS 3", включающий сеть современного уличного трамвая, был утверждён избирателями в 2009 г., и должен быть реализован за период 2010-2020 гг. Общая стоимость этапа "MASP 3" составляет $777 миллионов. Стоимость проекта трамвая должна была составить $128 815 000, однако эта цифра была увеличена до $136 миллионов по мере решения продлить трамвайную линию на 2 дополнительные мили, и закупить 1 дополнительный вагон, принятого в 2016 г.

Программа "MAPS" и каждый её этап в отдельности подробно представлены на страничке правительства ОКС:
https://www.okc.gov/government/maps-3/about-maps-3

Документ по ссылке подробно во всех деталях описывает этап "MAPS 3":
http://ymtram.mashke.org/usa/oklahoma_ci...maps_3.pdf

Город ОКС считается т.н. "голубым островом в красном море" (голубой цвет в политике США ассоциируется с демократами, красный цвет - с республиканцами). При этом программа и поэтапные проекты урбанизированного возрождения, включая проект трамвая, в разный период продвигались разными мэрами-республиканцами, что сравнительно нехарактерно для американской политики. Данный факт иллюстрирует универсальную заинтересованность в урбанизированном развитии и проектах современного общественного транспорта во всех сферах общества.

Программа "MAPS" оказалась исключительно успешной, и является одной из самых агрессивных и амбициозных программ по развитию урбанизированного пространства в истории США. В рамках реализации программы в городе уже построен целый ряд объектов, включающих стадионы, конференц-центры, музеи, библиотеки, парки, равно как зелёные зоны и привлекательные зоны общественного пространства. Как следствие, целый ряд районов города переживает определённый ренессанс - период возрождения и развития. Как правило, это ранее депрессивные районы вокруг делового центра города - районы пост-индустриального т.н. "ржавого пояса". На сегодняшний день в этих районах появляются новые привлекательные бизнесы - рестораны, клубы, пивоварни, галереи, театры и отели. На месте не так давно заброшенных кварталов возводятся комплексы новых жилых домов. В районе Bricktown местная речушка перестроена в привлекательную парковую зону с набережной. В общем и целом, по мере реализации всех проектов программы, территория центральной части города (т.н. "downtown") в буквальном смысле увеличится в двое. Также запланировано, что город "вернёт" себе выход к одноимённой реке Оклахома, расположенной на некотором удалении к югу от сегодняшнего центра.

В дополнение к проектам программы MAPS, город в 2012 г. снёс уродливую эстакаду федерального экспрессвэя I-40, проходившую сразу к югу от делового центра. Экспрессвэй был перенесён значительно южнее центра города. На освободившемся месте будет создан привлекательный бульвар. Данный проект по амбициям и размаху сопоставим с аналогичными проектами в других более известных городах, например, с бостонским т.н. проектом "Big Dig" ("Большая раскопка"). Имидж прогрессивного города также поддерживается посредством таких небольших факторов, как скульптуры и прочие проекты искусства в общественных местах. Или электрические самокаты для аренды через приложение на телефоне, дислоцированные на всех перекрёстках и в ключевых точках города.

Как следствие, появление такого современного привлекательного вида транспорта большой пассвместимости, как трамвай - в данном динамичном городе с агрессивной программой развития было вопросом времени. Не удивительно, что трамвай в ОКС с первого дня оказался исключительно популярен и востребован.

ПЛАНИРОВАНИЕ СЕТИ

Концептуальный план трамвайной сети от 2010 г:
https://transphoto.ru/photo/1170703/

Трамвайная сеть на сегодня:
https://transphoto.ru/photo/1170701/

Исходный план трамвайной сети был достаточно оптимальным с точки зрения покрытия конкретных районов города и основных пасспотоков. Если сравнить ранний план с сегодняшней трамвайной сетью первой очереди, сразу заметны компромиссы, на которые пошли разработчики проекта трамвая. Например, из окончательного варианта сети было полностью исключено покрытие района Medical Community и комплекс State Capital (правительственный городок штата), имеющие существенный потенциал с точки зрения пасспотока. Исходная трассировка трамвая также была более линейной, с общим покрытием конкретных районов. В окончательном варианте трамвайная сеть стала более развёрнутой, напоминающей принцип "по трамваю каждому дому". Примечательно, что в первой редакции первая очередь трамвая ограничивалась только северным участком между центром города и районом Midtown. Кольцевая линия через активно развивающийся район Bricktown к юго-востоку от центра города, была добавлена "по ходу дела" по мере реализации проекта в 2016 г.

ТРАМВАЙНАЯ СЕТЬ

Трамвайная линия первой очереди начинается в районе Bricktown к юго-востоку от центра города - возрождающемуся району с "историческим" уклоном, где также расположены две спортивные арены: концептуально баскетбольный стадион Chesapeake Energy Arena и бейсбольный стадион Chickasaw Bricktown Ballpark. Возрождение района отчасти выразилось в возведении множества новых объектов - в основном коммерческого и развлекательного плана. На пути между районом Bricktown и центром города трамваи проходят мимо ж.д. вокзала Santa Fe. Вышеописанный участок был добавлен к проекту трамвая в "последний момент" в 2016 г. в попытке расширить покрытие трамваем районов города. Далее трамваи следуют по изначально запланированному маршруту через компактный центр города с офисами, отдельными небоскрёбами и стандартными муниципальными учреждениями. В районе мэрии трамваи проходят по восточной границе района Arts District (перевод: "Район Искусств"). Линия трамвая продолжается на север, и проходит мимо Национального мемориала Оклахома-Сити (по стопам теракта 1995 г.), к сожалению, ставшего одной из основных достопримечательностей города. Далее линия проходит через район Automobile Valley (буквальный перевод: "Долина автомобилей") - ещё недавно заброшенный, но активно перестраивающийся район, часть бывшего т.н. "ржавого пояса" вокруг центра города. Далее трамваи идут через Midtown - традиционно культурно-развлекательный район, где расположены многие популярные бизнесы, такие как рестораны, клубы, пивоварни и т.п. Линия трамвая заканчивается у медицинского центра St. Anthony, на границе привлекательного "богемного" района Mesta Park. К сожалению, трамваи не ходят в популярный развивающийся район Deep Deuce, расположенные рядом с центром города, к востоку от такового. В этот район пущен автобус специального маршрута "Circ Bus Loop", как бы дополняющего трамвайную сеть. Это единственный маршрут автобуса города, официально указанный на схеме трамвайной сети.

В первые два дня по мере открытия первой очереди трамвай пользовался огромной популярностью, вагоны ходили переполненными. Судя по кол-ву пассажиров, трамвай в ОКС возможно оказался даже более популярным, чем недавно открывшийся трамвай в Милуоки. Однако наполняемость вагонов и видимая популярность трамвая в ОКС могла быть создана искусственно посредством низкого выпуска, несмотря на наличие вагонов в депо (см. ниже). Пасспоток в первые дни работы сети, разумеется, не может отражать реальную популярность трамвая, т.к. большинство пассажиров просто катались на новом "диковинном" виде транспорта. Однако по всем признакам у трамвая есть адекватный потенциал на предмет пасспотока между центром города и активно развивающимися районами Bricktown, Automobile Alley и Midtown. Судя по всему, основной контингент трамвая будут составлять пассажиры, приехавшие в центр города на машине, запарковавшие её в одной точке, и далее перемещающиеся по городу на трамвае между различными культурно-развлекательными объектами. В частности, наибольший потенциал у трамвая будет в контексте обслуживания спортивных и прочих массовых мероприятий в городе. Как следствие, трамвай, вероятнее всего, будет пользоваться особой популярностью по пятницам и выходным дням.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДЕТАЛИ

Общая длина путей, находящихся в пассажирском обороте, составляет 5,2 миль (8,37 км). Учитывая служебные пути, общая длина сети составляет 5,9 миль (9,5 км). Практически все трамвайные пути проложены в смешанном потоке с прочим транспортом. Только небольшой участок длиной 0,2 мили (0,32 км) по SW 3rd Street около остановки "Scissortail Park" проложен на обособленном полотне.

Трамвайная сеть полностью состоит из одиночных путей, проходящих по параллельным улицам. Примечательно, что сами улицы, по которым ходит трамвай - все без исключения двусторонние. Как следствие, движение трамвая в одном направлении, скорее, является попыткой наибольшего покрытия городских кварталов трамвайным сообщением. Одностороннее движения трамвая по параллельным линиям ассоциируется с кольцевым движением, как следствие, оба действующих маршрута обозначаются словом "loop" ("кольцо"): Downtown Loop (D-Loop) и Bricktown Loop (B-Loop). Трассировка маршрута D-Loop может показаться излишне усложнённой, однако при ближайшем анализе географии конкретных районов и потенциальных пасспотоков, трассировка оказывается вполне оправданной. К примеру, отклонение от прямого маршрута в южной части сети имеет целью покрытия парковок при стадионе, будущего Центрального парка и ещё не построенных жилых кварталов к юго-западу от парка. К югу от центра города на данный момент трамваи курсируют через неосвоенные поля, и на фоне строительных кранов на заднем плане.

По сети имеются два служебных разворота для укороченных рейсов: один разворот по NW 5th St к северу от центра города позволит обернуться рейсам, следующим от Bricktown только до центра; другой разворот по S E.K. Gaylord Blvd около ж.д. вокзала Santa Fe, к юго-востоку от центра города, позволит обернуться рейсам от Midtown только до центра. Остановка "Scissortail Park" оборудована двумя путями, и, на первый взгляд, напоминает разъезд. Однако второй путь является накопительным, на случай массовых мероприятий в этой части города. Местоположение накопительной площадки выбрано странно, т.к. находится в одной остановке к западу от (т.е. после) стадиона Chesapeake Energy Arena, однако поблизости строится крупный конференц-центр. Несмотря на запланированное масштабное строительство жилых районов к югу-западу от трамвайной линии, остановка на углу S Hudson Ave / SW 3rd St отсутствует. Однако длинный перегон в этом месте, судя по всему, указывает на возможность введения остановки в будущем.

Контактная сеть отсутствует в центральной части города, в районе стадиона Chesapeake Energy Arena и парков к югу от центра, а также рядом с Национальным мемориалом Оклахома-Сити к северу от центра. Три отдельных участка сети оборудованы контактным проводом: участок между остановками "Transit Center - Law School" на севере сети; участок между остановками "Bricktown - Santa Fe Hub" в районе Bricktown, начиная сразу за низкими ж.д. путепроводами к востоку от вокзала Santa Fe; а также короткая подъездная линия к депо. В общей сложности 3,2 мили (5,15 км) из 5,9 миль (9,5 км) сети, или прибл. 54%, оборудованы контактным проводом. Контактный провод на территории депо отсутствует.

Депо построено к югу от центра города, в 0,3 милях (0,48 км) к югу от путей, использующихся в маршрутном обороте. Депо находится в районе, отведённом под потенциальное развитие и застройку, в южном конце строящегося Центрального парка, около здания бывшего второго ж.д. вокзала города Union Station (на месте ж.д. путей у вокзала теперь проходит новая трасса федерального экспрессвэя I-40). Подъездная линия к депо однопутная, движение по линии осуществляется в обе стороны.

ВАГОНЫ

Первоначально контракт на поставку 5 вагонов на сумму $22 миллиона был в 2015 г. заключён с чешской фирмой Inekon. Однако Inekon не смог предоставить требуемые финансовые гарантии, и контракт был присвоен американскому производителю Brookville. В первой версии контракт с Brookville был заключён на поставку 5 вагонов, с опцией поставки 6-го вагона, на сумму $24,9 миллиона. В контракт вскоре был включён 7-й вагон, дополнительная стоимость которого вошла в общую сумму стоимости расширения трамвайного проекта, утверждённую в 2016 г.

Первый вагон был поставлен в город 13.02.2018, в то время как седьмой вагон был поставлен 27.10.2018, сравнительно незадолго до открытия движения.

7 вагонов, обслуживающих трамвайную сеть в ОКС, являются двусторонними 3-сеционными трамваями стандартной модели Brookville Liberty с возможностью работы на участках без контактной сети. Вагоны на 60% низкопольные. Большинство сидений расположены в высокопольной части салона. В низкопольной части смонтированы только 4 откидных сидения, в остальном данная часть салона предназначена для стояния. В высокопольной части на одной стороне вагона сидения расположены перпендикулярно направлению движения, однако на другой стороне сидения расположены вдоль окна, параллельно движению. Компоновка сидений в ОКС такая же, как в аналогичных вагонах в Далласе, однако компоновка отличается от вагонов в Детройте и Милуоки, где все сидения в высокопольной части расположены перпендикулярно к направлению движения.

Вагоны Brookville Liberty оборудованы неповоротными тележками. Данное конструктивное решение зачастую вызывает критику, т.к. в потенциале ведёт к большему износу колёс и рельсового полотна, ограничивает скорость трамвая в поворотах, и может быть источником излишнего скрипа и скрежета при прохождении вагонами кривых. Большинство кривых по сети спроектированы и построены оптимально качественно, что понижает износ и исключает посторонние шумы. Однако отдельные кривые в незаселённых районах, в частности, у стадионов и парков на юге сети, а также все кривые в депо - являются источником заметного постороннего скрежета.

РАБОТА СЕТИ

В ОКС работают два маршрута. Маршрут D-Loop работает по Пн-Чт 6:00-24:00; Пт 6:00-2:00; Сб 7:00-2:00 и Вс 11:00-19:00. Маршрут B-Loop работает по Пт 7:00-2:00; Сб 7:00-2:00 и Вс 11:00-19:00. Маршрутное предписание не предусматривает цифровые обозначения, что создаёт путаницу среди пассажиров при посадке в трамвай в районе Bricktown, где работают оба маршрута. К сожалению, по непонятным причинам даже укороченные обозначения маршрутов "D-Loop" и "B-Loop" на практике не используются, а применяются полные варианты "Downtown Loop" и "Bricktown Loop".

В первые два дня работы сети, при условиях максимальной пасснагрузки, полный оборот по маршруту "D-Loop" длиной 5 миль (8,05 км) в средним составил 56 мин., что означает среднюю скорость в 5.34 миль/ч (8,59 км/ч). Рекорд был установлен ранним утром в субботу, и составил 48 мин., со средней скоростью в 6.24 миль/ч (10,04 км/ч). Полный оборот по маршруту "B-Loop" длиной 2,1 мили (3,38 км) с малой пасснагрузкой составил 20 мин., средняя скорость 6.3 миль/ч (10,14 км/ч). Судя по всему, в нормальных эксплуатационных условиях средняя скорость движения трамваев по сети будет составлять около 6 миль/ч (9,65 км/ч).

Официально завяленный интервал движения по маршруту "D-Loop" составляет 12-14 мин., по маршруту "B-Loop" 15 мин. Учитывая время пробега, это означает использование 4-х вагонов в обороте на маршруте "D-Loop". На маршруте "B-Loop" всегда работает один вагон.

Стоимость одноразового проезда составляет $1, проездной на день стоит $3. Проездные на месяц и на год, стоимостью соответственно $32 и $384, можно приобрести только ч/з соотв. приложение.

Расписание движения трамваев не публикуется, и не доступно широкой публике. Информация по времени прибытия следующего вагона имеется только на остановках, однако зачастую неверна. К сожалению, информация о времени прибытия и о местоположении трамваев в реальном времени в интернете отсутствует.

На первый взгляд необходимость в маршруте "B-Loop" кажется относительной ввиду малой длины маршрута, практически не заходящего в центр города. Однако маршрут обслуживает популярный культурно-развлекательный район Bricktown, два стадиона и парковки при стадионах, и популярен во время спортивных мероприятий. На самом деле данный маршрут имеет смысл только во время спортивных игр. Как максимум, маршрут имеет смысл только вечером пятницы и по выходным. Необходимости маршрута в течении всего дня пятницы, как запланировано на данный момент - нет. Единственный вагон, работающий на маршруте, курсировал пустым даже в день открытия трамвая в городе.

ОТКРЫТИЕ ТРАМВАЯ

Официальная церемония открытия трамвая состоялась на площади Leadership Square в центре города в 11:00 14.12.2018. Дата была выбрана в честь 25-й годовщины программы MAPS - самый первый проект программы был утверждён избирателями 14.12.1993. Выход первого трамвая из депо выделить было сложно, т.к. рано утром в день открытия движения всё ещё продолжалось тестирование вагонов. Вагон 201802 вышел из депо и отправился на свою подготовительную позицию в 8:00 утра. Вагон 201806 был позаимствован для неофициальной церемонии разрезания ленточки, организованной специально для сотрудников предприятия на площади Leadership Square в 8:45. Перед началом движения вагоны 201802, 201806, 201801 и 201803 заняли свои позиции на остановках "Law School", "Dewey Avenue", "Art Park" и "Scissortail Park" соответственно. Мэр города со своими детьми и отдельные официальные лица сели в вагон 201802 до начала церемонии на остановке "Law School" для короткой поездки. По пути вагон приостановился у Национального мемориала, после чего прибыл на остановку "Business District" (Leadership Square) ровно в 11:00, тем самым открыв церемонию. Площадь была полностью заполнена людьми. Мероприятие было активно покрыто прессой, и, несмотря на холод и длинные речи, прошло в атмосфере оптимизма и позитива. Движение трамвая официально началось в 11:43 с отправлением вагона 201802 от остановки "Business District". Первыми пассажирами стали мэр города, официальные лица, журналисты, и в духе демократических традиций обыкновенные пассажиры, успевшие втиснуться в салон. Вторым вагоном стал 201806, поданный пустым к остановке "Business District", чтобы забрать пассажиров, сформировавших по окончании мероприятия длинную очередь на посадку. Вагоны 201801 и 201803 начали движение с пассажирами от остановок своей дислокации, в то время как 201804 открыл движение на маршруте Bricktown Loop.

ДОСАДНЫЕ МИНУСЫ

Амбициозный проект возрождения города, который новая трамвайная сеть призвана поддерживать, заслуживает должного уважения. Трамвай в городе популярен, и имеет большой потенциал на предмет развития. Однако некоторые аспекты планирования работы трамвая оказались контрпродуктивными, а эксплуатационное планирование и менеджмент пока отдают некоторой наивностью. Эксплуатация трамвая была передана местному автобусному перевозчику EMBARK, который имеет опыт работы по эксплуатации автобусов, но не имеет опыта по эксплуатации рельсового транспорта высокой пропускной способности, каким является трамвай. В этом плане критикуемое многими решение таких городов как Детройт и Милуоки передать эксплуатацию новых трамвайных сетей неместному перевозчику с опытом соответствующей деятельности, неожиданно приобретает смысл.

Прежде всего, эксплуатационный план работы трамвая не включает отстои на конечных - казалось бы, основополагающий метод восстановления любых срывов в движении. В дни открытия сети трамваи работали переполненными, и с массой задержек, поэтому, возможно, отстои просто не практиковались. Однако трамваи также не отстаивались на конечных в субботу рано утром, когда пасспоток был минимальным. Кроме того, официально завяленный интервал в 12-14 минут на маршруте "D-Loop" в контексте времени пробега и кол-ва вагонов в обороте - определённо не включает возможность отстоя. Учитывая популярность трамвая, факт работы на совмещённом полотне на всём протяжении линий и открытость сети для нужд лиц с ограниченными возможностями - различные задержки в движении трамвая будут случаться на повседневной основе. Отстои на конечных могли бы нейтрализовать такие задержки. Отстой был бы непрактичен в юго-восточном конце сети по кругу в районе Bricktown, где многие пассажиры проезжают остановки транзитом, и конкретную конечную выделить сложно. Кроме того, вагоны двух маршрутов мешали бы здесь друг другу по мере отстоя. Однако отстой вполне возможен в северо-западном конце маршрута "D-Loop" на остановке "Dewey Avenue". В отстое на маршруте "B-Loop" необходимости нет ввиду использования в обороте только одного вагона.

К сожалению, при том, что церемония торжественного открытия трамвая была впечатляющей и хорошо организованной, последующая работа трамвая и менеджмент масс пассажиров практически не имели никакой организации. После окончания официальной церемонии в пятницу 14.12 на линию были выпущены 6 вагонов из 7-ми имеющихся в наличии в парке: 5 вагонов работали на маршруте "D-Loop", 1 вагон на маршруте "B-Loop". Однако один из вагонов маршрута "D-Loop" неожиданно ушёл в депо в 16:30, перед началом часа "пик" и пятничного вечернего "пика". В то время, когда масса пассажиров, праздновавших первый день работы трамвая, продолжали штурмовать заполненные вагоны. В субботу 15.12, в выходной день, кол-во желающих проехать на трамвае было ожидаемо бо'льшим, чем в пятницу. Однако к моему удивлению, на маршруте "D-Loop" большую часть дня работало всего 3 вагона, что означало интервал движения в 18-19 минут, гораздо больше завяленного интервала в 12-14 минут. Сеть трамвая была безнадёжно перегружена, вагоны курсировали набитыми под крышу. Многие пассажиры были вынуждены ждать до 40 минут чтобы втиснуться в очередной трамвай. Согласен, невозможность справиться со спросом в первые дни работы трамвая может быть объяснена нестандартно высоким пасспотоком, а несостоятельность менеджмента - отсутствием опыта работы. Однако определённым шоком оказался тот факт, что 3 вагона сети, почти половина подвижного состава, были просто оставлены в депо без каких-либо попыток выпуска этих вагонов на линию. Недовыпуск вагонов был на столько нелогичным, что отдавал попыткой нагнетания видимой популярности трамвая путём искусственного создания столпотворения. Остаётся надеяться, что журналисты не подметили вагоны, мирно запаркованные в депо, в то время как пассажиры толпились в очередях на остановках, и давились в набитых до отказа вагонах. В любом случае, у многих пассажиров осталось негативное впечатление о трамвае в первые дни его работы. В разительный контраст, открытие трамвайного движения в Милуоки всего на месяц раньше было безукоризненно организовано, с предоставлением максимальной провозной способности.

Практика первых дней работы трамвая также показала отсутствие навыков организации работы трамвая в реальном времени, и плохую подготовленность менеджмента, в частности, слабое диспетчирование. В первый день работы трамвая в пятницу, ввиду различных естественных задержек в движении, интервал работы трамвая на основном маршруте "D-Loop" быстро сбился на прибл. 6-6-10-10-24 мин. Однако никаких попыток восстановления равномерности движения предпринято не было, и вышеуказанный интервал так и "проездил" по сети до конца дня. В субботу ближе к вечеру, перед началом баскетбольной игры на стадионе Chesapeake Energy Arena, на маршрут "D-Loop" был, наконец, выпущен дополнительный 4-й вагон. Однако вагон задержался перед стрелочным узлом с ещё не подключённой сигнальной системой, и был вынужден ожидать мобильного диспетчера. После данной задержки вагон был выставлен диспетчером в оборот строго перед другим линейным вагоном, уже работавшим на маршруте. Никаких попыток выровнять интервал не последовало, в результате оба вагона работали "парой" весь оставшийся вечер, а интервал на маршруте "D-Loop" составил прибл. 12-18-24-2 мин. Безинициативность менеджмента особенно удивила при том, что если инфо по прибытию следующего вагона предоставляется на остановках, данные по местоположению вагонов на линии также должны иметься в распоряжении диспетчеров.

К сожалению, трамвайная сеть ОКС продолжила длинный список современных трамвайных сетей США, слишком формально подходящих к вопросам безопасности, и к эксплуатации в рамках инструкций. Трамваи в ОКС передвигаются непомерно медленно, т.к. водители слишком осторожны. Средняя скорость трамвая всего в двое больше скорости пешехода. В разительный контраст, менеджмент только что открывшейся сети в Милуоки подошёл к вопросу по-другому: здесь ценят время пассажира, как часть положительного имиджа трамвая. Как следствие, трамваи в Милуоки двигаются быстро, водители разгоняются по максимуму при любой возможности. В ОКС трамваи используют гудок и предупредительный звонок-колокол в ж.д. стиле при каждом пересечении перекрёстка или приближении к любой потенциальной помехе, например к дворовому выезду сбоку, и проч. Некоторые менее опытные водители используют звонок как можно чаще просто из осторожности, на всякий случай. Один из водителей использовал предупредительный звонок-колокол всегда, когда вагон находился в движении. Подобное звуковое загрязнение населённого урбанизированного пространства кажется немыслимым. Интересно, какой имидж трамвая складывается у людей, живущих рядом с трамвайной линией. Также неоправданно много времени уходило на переговоры водителей с диспетчером по радио (по мере чего трамвай, естественно, простаивает) для отчёта о происходящем, или для запроса разрешения на действия, которые могли быть явно оставлены на усмотрение водителя. Например, в первые дни работы трамвая водители отчитывались перед диспетчером по радио об абсолютно каждом факте поднятия или опускания пантографа (4 случая на оборот по маршруту "D-Loop"). Водители также не имеют права самостоятельно переводить стрелки в ручную, или выполнять нестандартные манёвры, и вынуждены вызывать и ждать мобильного диспетчера при выполнении любых нелинейных передвижений.

И, наконец, в дни открытия движения многие водители оказались недостаточно натренерованы, и явно не были готовы к движению с пассажирами, равно как некоторые вагоны не были достаточно обкатаны. Многие рейсы выполнялись с инструктором в кабине, хотя подобное обучение должно было быть укомплектовано до открытия сети. Водители часто делали ошибки и не справлялись с отдельными элементами управления вагона. Это особенно коснулось управления дверьми. Двери зачастую закрывались прямо перед носом пассажиров, при этом водители не могли сразу открыть двери заново. В одном случае пассажир в инвалидной коляске, которому требовалось больше времени на посадку в вагон, много раз подряд получил с двух сторон закрывающимися дверьми, в то время как водитель не мог открыть двери, и запрашивал диспетчера по радио что ему делать. Период между поставкой последних вагонов и открытием сети с самого начала казался недостаточным для адекватной обкатки техники и выявления всех недостатков. Отдельные элементы инфраструктуры также не были готовы к открытию движения. В частности, стрелки и сигнальная система главного узла сети в начале подъездной линии к депо на углу S Hudson Avenue / SW 3rd Street не были подключены. Как следствие, стрелки переводились в ручную, и вагоны проходили узел под надзором мобильного диспетчера.

Вышеописанные факты говорят о том, что сеть не была полностью готова к открытию, которое из соображений политического популизма было искусственно ускорено и навязано к 25-й годовщиной программы MAPS, а также к декабрьским праздникам.

Опять же, в разительный контраст, недавно открывшаяся трамвайная сеть в Милуоки тестировалась и обкатывалась задолго до открытия, и работала без единого недочёта с самого первого дня. Известно, что менеджмент в Милуоки внимательно изучал опыт открытия новых трамвайны сетей в других городах перед открытием своей сети. К сожалению, в Оклахома-Сити подобных приготовлений предпринято не было.

В НАДЕЖДЕ НА ЛУЧШЕЕ

К счастью, менеджмент трамвая в ОКС умеет учиться на собственных ошибках. В частности, изначальный план работы трамвая исключал работу сети по воскресеньям, аналогично автобусам города, не работающим по воскресеньям. Что было отражено во всех опубликованных материалах перед открытием трамвая, а также на картах и информационных стендах на остановках. Такой подход к работе общественного транспорта практически означал бы, что, независимо от прогрессивного развития города, каждый житель Оклахома-Сити вынужден покупать машину, или прекратить существование по воскресеньям. Нормальная сеть ОТ должна поддерживать работу даже в непопулярное время, даже вопреки собственной выгоде. В противном случае тот же трамвай становится просто удобной дополнительной опцией в нагрузку к использованию автомобиля, что само по себе в ОКС достаточно не сложно, учитывая отсутствие пробок и проблем с парковкой.

Однако в течении недели после открытия трамвая, расписание работы трамвая было дополнено, с включением работы трамвая по воскресеньям, хотя и в сравнительно ограниченное время с 11:00 до 19:00.

ПЛАНЫ РАЗВИТИЯ

В ОКС существуют планы по активному развитию трамвая. Первая очередь трамвая строилась с видами на продления в трёх направлениях:
https://transphoto.ru/photo/1170702/

Продление на северо-запад пройдёт по широким Classen Drive и N Classen Blvd до планируемого транзитного центра на 63rd Street в 5-ти милях (8,05 км) к северу от конечной первой очереди в Midtown. Также отдельная ветка в этом направлении планируется по NW 16th Street через кварталы исторического плана Plaza Disitrict до кампуса университета Оклахома-Сити. Продление на северо-восток пойдёт по NE 4th Street через развивающийся район Deep Duece. Далее трамваи проследуют по популярному коридору через районы Research Park и Medical Community - практически бизнес-центры вокруг двух медицинских комплексов. Линия пойдёт далее на северо-восток к комплексу State Capitol - городку-спутнику с правительственными учреждениями штата. Продление на юг пройдёт по S Walker Avenue до планируемого транзитного центра на 25th Street в районе Capitol Hill в 1,5 милях (2,4 км) к югу от центра города. Данная линя пойдёт через пока заброшенные кварталы вдоль набережной реки Оклахома, планируемые к перестройке в целях возрождения выхода города к реке. К сожалению, планы к продлению трамвая в западном направлении пока отсутствуют, несмотря на достаточно загруженный коридор вдоль Reno Avenue / шоссе I-40. Прочие коридоры в городе не рассматриваются с точки зрения продления трамвая ввиду низкой плотности населения большинства пригородных районов, окружающих ОКС.

Несмотря на вышеописанные планы развития, депо трамвая, открытое как часть первой очереди, недвусмысленно рассчитано всего на 8 вагонов, из которых 7 вагонов уже закуплены для обслуживания существующей сети. Участок земли, отведённый под депо, не предусматривает физической возможности для расширения депо. Как следствие, любое развитие трамвая подразумевает строительство дополнительного депо или площадки для хранения вагонов.

Первая очередь трамвая является частью субпроекта MAPS 3 программы комплексного развития ОКС, реализация которого будет завершена к 2020 г. Дальнейшее строительство линий трамвая возможно только как часть будущего субпроекта MAPS 4, который должен быть утверждён избирателями вместе с соответствующим налогом в 2019 г.
27.12.2018 18:49 MSK
Ссылка
Фото: 9512 · Модератор неавторских материалов / Фотомодератор / Общий редактор / Редактор новостей
A base text of the article on the new Oklahoma City streetcar system, version of which will be used in various sources:

The second generation Oklahoma City (OKC) streetcar system opened on 14 Dec 2018. The streetcars returned to the city after a 71-year absence. The first generation streetcar system operated in the city between 07 Feb 1903 - 13 Apr 1947, with the last interurban line between OKC and Norman closing a few moths longer in October 1947.

The new OKC streetcar system became yet another project in a long list of streetcar projects in the US that are associated with urban redevelopment ambitions. Even though in most cases such systems are clearly considered 'starter' projects, they are often viewed with skepticism in terms of feasibility due to a small coverage area within the core central districts. This was especially true for OKC, as the city was never known to outsiders for urban development. The news that I was going to attend the opening of the streetcar system in OKC out of all places - raised many eyebrows.

By all measures it looks like the OKC streetcar projects' success is a case of the 'you have to see it to believe it' principle.

THE OKC URBAN REDEVELOPEMNT PROGRAM

OKC used to be yet another city in the US straggling with urban decline. In 1993 the city decided to turn its fortunes around, and signed up for an ambitious redevelopment program that included a series of subprojects known as MAPS (Metropolitan Area Projects). The program is officially described as a visionary capital improvement program for new sports, recreation, entertainment, cultural, convention facilities and urban infrastructure. It is supported by a one-cent self imposed project-specific tax approved by voters periodically for the duration of each subproject. The first MAPS subproject was implemented between 1993-2001, the second subproject called MAPS for Kids was implemented in 2002-2009. The current MAPS 3 subproject, which includes a modern streetcar system, was approved by the voters in 2009, and is to be implemented in 2010-2020. The total estimated cost of the entire MAPS 3 subproject is $777 million. The streetcar project cost was originally budgeted for $128 815 000, but ended up at $135 million following a decision in 2016 to expand the route by 2 miles, and procure an additional streetcar.

The MAPS program and individual subprojects are outlined on the OKC government website:
https://www.okc.gov/government/maps-3/about-maps-3

The following document describes the MAPS 3 subproject in particular in all the details:
http://ymtram.mashke.org/usa/oklahoma_ci...maps_3.pdf

OKC itself is considered 'a blue island in a red sea', even though rather uncharacteristically, the local urban redevelopment program, including the streetcar project, was initiated and implemented by an array of republican mayors. This illustrates bipartisan nature of urban development and modern transit projects, which benefit everybody.

The MAPS program proved to be exceptionally successful. It represents perhaps one of the most aggressive urban redevelopment ambitions in the US history. The program is already responsible for a number of new facilities in town such as stadiums, convention centers, museums, libraries, parks, green spaces and attractive public areas. These are complemented by redeveloped and rebuilt neighborhoods, formerly urban 'rust belt' areas surrounding downtown. These neighborhoods now boast many popular new businesses such as restaurants, clubs, breweries, galleries, theaters and hotels. In the Bricktown neighborhood a small creek was redeveloped into an attractive riverfront. A number of new residential developments were also built in place of formerly rundown city blocks. Upon completion of the MAPS program the downtown area would literally double in size. It is planned that the city would reclaim and redevelop the waterfront of the Oklahoma River located some distance away south of the current downtown.

In addition to MAPS projects, the I-40 interstate elevated structure immediately south of downtown was dismantled in 2012, and the I-40 corridor was relocated away from the downtown area - a project comparable in its ambition to the Boston's Big Dig. The freed-up space will be redeveloped into an attractive boulevard currently under construction. The image of OKC as a progressive city is further enhanced by such small things as street art projects around the city, or electric scooters placed at key points and intersections and available for hire through the app.

It is only natural that a modern dynamic city with aggressive development plans would need an attractive modern high-capacity transportation option such as a streetcar. To no surprise the new system seems to be very popular from the very first day it opened.

SYSTEM PLANNING

Here is the original streetcar system plan as envisioned back in 2010:
https://transphoto.ru/photo/1170703/

The current streetcar network looks as follows:
https://transphoto.ru/photo/1170701/

The original plan seemed to make a lot of sense from neighborhood and ridership flow coverage point of view. If compared to the current 'starter' network, some compromises undertaking by the planners are clearly visible. For instance, the Medical Community neighborhood and State Capitol Complex, which have a high ridership potential, were cut out of the final scheme. The original line also appeared to be more linear with somewhat general coverage of specific neighborhoods. The current network is more elaborate, clearly built with an aim to provide a more local 'streetcar-at-every-doorstep' coverage. Interestingly, the 'starter' streetcar project previously included the northern Downtown-to-Midtown segment only. The Bricktown Loop portion, covering newly redeveloped areas southeast of the central business district (CBD), was added to the project in 2016.

THE CURRENT STREETCAR SYSTEM

The streetcar line starts in the Bricktown neighborhood southeast of the CBD, a redeveloped area with 'historic' vibe, which also includes two sports venues - the Chesapeake Energy Arena and the Chickasaw Bricktown Ballpark. The urban redevelopment project in the area included sizeable new construction, mostly commercial space and recreational facilities. En route to/from Bricktown streetcars go near the Amtrak Santa Fe main railroad station. The above portion of the line was added to the project in 2016 as a 'last minute' decision to expand the system. The streetcar line then follows its originally planned route through the CBD, with a few skyscrapers and standard municipal buildings. Near the City Hall trams operate along the eastern border of the Arts District. The line then extends north, past the Oklahoma City National Memorial (the 1995 bombing memorial), which, rather unfortunately, became a major tourist attraction in the city. The line continues through Automobile Valley - a recently gentrified area, formerly a 'rust belt' adjacent to the CBD. The line then goes through Midtown, a traditional recreational area with a number of popular businesses, such as restaurants, breweries, clubs etc. The streetcar line ends near the St. Anthony medical center, at the fringes of an attractive gentrified residential area Mesta Park located just north of Midtown. Unfortunately, a popular redeveloped neighborhood Deep Deuce immediately to the east of the CBD is not covered by the current streetcar system. It is served by the so-called Circ Bus Loop, which seems to compliment the streetcar system, and is the only bus route that is shown on the streetcar system's map.

The ridership during the two days immediately after the system's opening was exceptionally strong, in fact, the system was completely overwhelmed. Judging by the crowds of riders the OKC streetcar could seem even more popular than the recently-opened Milwaukee streetcar system. However, crowding in OKC may have been artificially inflated by low service supply despite vehicle availability (see below), while the opening in Milwaukee was by far better managed in terms of crowd control and service supply. The opening days' ridership naturally mostly consisted of curious riders, and cannot represent the real daily ridership, but there are clearly visible potential ridership opportunities between the CBD and the redeveloped neighborhoods of Bricktown, Automobile Alley and Midtown. It looks like the streetcar's strongest customer base will be recreational riders, who would park in one place while exploring the city's entertainment options by streetcar. For instance, there is a substantial ridership potential around sporting and other special events. This would probably make Fridays and Weekends the busiest days for the streetcar.

THE CURRENT NETWORK TECH DETAILS

The total length of revenue trackage is 5.2 miles (8,37 km). With non-revenue trackage the system's total length is 5.9 miles (9,5 km). The streetcar tracks are built almost entirely in mixed traffic, with only a small 0.2 mile (0,32 km) segment along SW 3rd Street near the Scissortail Park Stop built on a dedicated right-of-way.

The current streetcar system consists entirely of one-way trackage running on parallel streets. Curiously, the streets the streetcar follows are all two-way streets, so the one-way operational pattern is mostly a tool for wider route coverage. The one-way pattern does convey a sense of a looping service, thus both of the services operated are identified as 'loops' - the Downtown Loop (D-Loop), and the Bricktown Loop (B-Loop). The routing of the D-Loop is convoluted and complex, however, it begins to make sense if a closer look is taken at the local neighborhoods' geography and potential passenger flows. For example, a seemingly irrational deviation from direct routing south of downtown is an attempt to cover stadium parking lots, the future Central Park, and the not-yet-built new residential area southwest of the park. In fact in the south of the system trams currently run amid undeveloped fields with construction cranes in the background.

Two non-revenue short turnarounds are provided so service can be run between Bricktown and Downtown only, with a turnaround via NW 5 St north of the CBD; or between Midtown and Downtown only, with a turnaround via S E.K. Gaylord Blvd near the Santa Fe railroad station, southeast of the CBD. The Scissortail Park Stop is equipped with two tracks, which arrangement looks like a passing point. However, this is a staging track for special events in the area. Strangely, the staging area is built one stop west of (e.g. after) the Chesapeake Energy Arena, even though relatively near it. The location of the staging area was most likely chosen in anticipation of the future Convention Center opening nearby, which is still under construction. A stop at the corner of S Hudson Ave and SW 3 St is missing despite plans for a large residential development just southwest of it. A long stretch without stops most likely implies that such stop will be built in the future.

There is no overhead in the CBD portion of the system, around the Chesapeake Energy Arena and the parks south of the CBD, as well as next to the Oklahoma City National Memorial to the north of the CBD. There are 3 segments that are covered by the overhead: between the Transit Center - Law School Stops in the north of the system; between the Bricktown - Santa Fe Hub Stops in the Bricktown area, beginning/ending immediately to the east of the low railroad underpasses near the Santa Fe Railroad Station; and the short stretch over the non-revenue depot access track. In total 3,2 miles (5,15 km) of the system's 5,9 miles (9,5 km) of track are equipped with the overhead, or about 54% of trackage. There is no overhead available within the depot.

The new depot is built south of the CBD, about 0.3 miles (0,48 km) south of revenue trackage, in the neighborhood slated for potential development, at the southern tip of the new Central Park currently under construction, and next to the former grand Union Station railroad building (the former railroad tracks are replaced with the new interstate I-40 alignment). The depot non-revenue access track is a single track, with depot runs operated in both directions of travel.

THE CARS

The original contract for streetcar procurement was awarded in 2015 to the Czech manufacturer Inekon for purchase of 5 cars at $22 million. After Inekon failed to provide financial guarantees, the city switched to the US manufacturer Brookville. The final contract awarded to Brookville was for 5 cars, with an option for 6 cars, at a cost of $24.9 million. The contract was soon expanded by 1 car, the cost of the additional car factored into an overall project expansion approved in 2016.

The 1st car was delivered 13.02.2018, and the 7th car was delivered as late as 27.10.2018.

The 7 cars the system is served with are double-ended three-section Brookville Liberty standard streetcars with the off-wire operation capability. The cars are about 60% low floor with most seating located in the high-floor sections. Only 4 flip-seats are available in the low-floor section, otherwise this area is mostly designed for standees. In the high sections while there are transverse seats on one side of the car, there are longitudinal seats on the other side. The seating arrangement is the same as in identical streetcars in Dallas, however, it differs from the arrangement in Detroit and Milwaukee, where there are transverse seats on both sides.

The cars have nonpivoting bogies, which design often generates criticism, as it potentially leads to more wear of both track and wheels, reduces the tram's speed in curves, and could also be a source of excessive screeching noise. Most revenue curves on the system, however, are well designed and built with precision, which reduces the potential for wear and noise. Some curves in sparsely populated areas around the parks and stadiums in the south of the system, and non-revenue curves at the depot, however, remain a source of some notable screeching noise.

SYSTEM OPERATION

There are two services operated. The Downtown Loop operates Mon-Thur 6 am - Midnight, Fri 6 am - 2 am, Sat 7 am - 2 am & Sun 11 am - 7 pm. The Bricktown Loop operates Fri, Sat 7 am - 2 am & Sun 11 am - 7 pm. The route designations lacks route numbering, which creates notable confusion among passengers boarding trams in the Bricktown area. Unfortunately, the short versions of route designations the 'D-Loop' & 'B-Loop' are not used in the field.

The total round trip running time during the first two days of operation averaged at 56 min. for the 5-mile (8,05 km) long D-Loop, thus yielding the average speed of 5.34 mph (8,59 km/h). The record was clocked on Saturday early morning at 48 min. runtime and the average speed of 6.24 mph (10,04 km/h). The runtime for the 2.1-mile (3,38 km) long Bricktown Loop which has very low passenger patronage averaged at about 20 min., with the average speed of 6.3 mph (10,14 km/h). It looks like under regular conditions the system will be averaging speeds of about 6 mph (9,65 km/h).

The announced headway on the main D-Loop is 12-14 minutes, on the B-Loop is 15 min. Considering the above runtimes, this implies the carrier's intent to operate 4 cars on the D-Loop on regular basis. The B-Loop is always operated with a single car.

The single fare is $1, the day pass is $3. The monthly and annual passes could be purchased through the app only at $32 & $384 respectively.

The streetcar schedule is not published and is not available to the general public. The next streetcar arrival time information is displayed in real time at the stops only, but it is often wrong. Unfortunately there is no such information available online.

A need for the Bricktown Loop service seems somewhat dubious, as it covers a relatively small area and barely touches the CBD. However, it serves the Bricktown redeveloped neighborhood with many popular businesses, two sports arenas and parking lots, and boasts sizeable ridership during sporting events. It would probably make sense to run this service during sporting and special events only. Otherwise the service might be viable on Friday nights and on weekends, but it does not make sense to operate it during Friday daytime as is currently intended. The single car serving the B-Loop ran empty even on the systems' opening day.

THE OPENING

The official opening ceremony took place at downtown's Leadership Square at 11:00 am on Friday, December 14th. The date chosen was to commemorate the 25th anniversary of the MAPS program, since the very first project was approved by the voters on December 14th, 1993. The first car to pull out of the depot on the opening day was impossible to identify as testing of cars still took place early in the morning. Car 201802 left the depot for the official staging position at 8:00 am. Car 201806 was borrowed for the unofficial opening and ribbon cutting ceremony held at Leadership Square for employees only at 8:45 am. Following that cars 201802, 201806, 201801 & 201803 were staged at the Law School, Dewey Avenue, Art Park and Scissortail Park Stops respectively. The city's mayor with his kids and some officials boarded 201802 at the Law School Stop for a short ride, paused at the Oklahoma City National Memorial, and arrived at the Business District (Leadership Square) Stop precisely at 11:00 am, hence kicking off the official ceremony. The ceremony was well attended and upbeat. There were many optimistic and happy faces despite cold weather and long speeches, as well as impressive media coverage. The Oklahoma City streetcar service officially commenced at 11:43 am with 201802 leaving the Business District Stop with the first load of passengers which included the mayor, officials, some journalists, and rather democratically some regular passengers who managed to fit in. This was followed by 201806 entering service from the Business District Stop in an attempt to collect the remaining spectators who formed a long line. 201801 & 201803 began service from their respective staging locations, while 201804 opened service on the Bricktown Loop.

UNFORTUNATE SHORTCOMINGS

The ambitious urban redevelopment plan, which trams are supposed to support, deserves a lot of praise, and the new tram service has a lot of potential and seems to be very popular. However, some aspects of service planning choices seem to be counterproductive, and the local operations planning and management of the system conveys certain naivete. The new system's operation was given over to the local bus carrier EMBARK, which seem to have experience with running buses, but not with operating a high passenger capacity rail service such as trams. In this respect the widely criticized choice by other cities such as Detroit and Milwaukee of contracting out the new tram systems' operation to an outside transit operator with appropriate experience, actually begins to make sense.

First and foremost, it seems that the current tram operation plan does not include layovers at terminals - a basic service recovery tool. The trams did operate at full capacity and with delays on the opening days, so it is possible that the layovers were simply not observed. However, trams didn't pause at terminals on Saturday morning either, when ridership was very light. In addition, the announced headway of 12-14 min on the D-Loop in relation to the runtimes and the number of trams used - clearly does not include recovery time at terminals. Provided trams' popularity, accessibility options offered, and mixed traffic operation throughout the system - service-related problems will inevitably come up on daily basis. Layovers at terminals would be a remedy for most of such issues. True, it is difficult to factor in layovers in the Bricktown area in the southeast end of the system since many passengers are riding through the loop, and there is no discernible endpoint stop. In addition, streetcars of two different services can get in a way of one another if holding. However, a layover at the northwestern endpoint of the D-Loop at the Dewey Avenue Stop would be easily possible. Recovery time for the B-Loop service is not really necessary since only one car is operated there.

Unfortunately, while the opening ceremony was grand, memorable and well organized, the service and the crowd management on the opening days was not. Following th opening ceremony on Friday 6 out of 7 available cars were pressed into service: 5 on the D-Loop, and 1 on the B-Loop. One car, however, pulled back into the depot at 4:30 pm right before the beginning of the evening 'peak' hour and the Friday-late evening recreational 'rush', while first-day-of-service crowds were still in full force and all trams operated jam-packed. On the following Saturday the weekend crowds were predictably larger than those on Friday. However, I was surprised to find only 3 cars in operation on the D-Loop for most of the day, which arrangement yielded an 18-19 minute headway. This didn't conform to the announced 12-14 min headway on the D-Loop. The system was absolutely overwhelmed, with all runs operating crush-loaded. Many passengers were forced to wait up to 40 minutes for trams until they manage to fit in. True, the system's inability to cope with demand on the first days of operation could easily be blamed on an unusually high demand, while service deficiencies could be written off as the first day teething issues. However, I was dumbfounded by the fact, that 3 cars, almost a half of the fleet, simply remained parked at the depot with no attempts to press them into service. The low service supply seemed so irrational, that it almost looked as an attempt to artificially boost perceived popularity of the new service by keeping less trams in service. I just hope journalists didn't see those excess cars seating at the depot while trams operated in service crush-loaded. In any case, it is possible that many new customers walked away with negative impressions of the system. In sharp contrast the opening days in Milwaukee just a month earlier were planned rather meticulously with additional service capacity provided.

In addition, there were some signs of poor real-time operations management and clear lack of dispatching training. On the first day of operation on Friday the headway between the 5 cars operating on the D-Loop quickly morphed into 6-6-10-10-24 due to various operational issues. However, there were no attempts to fix service, so the distorted service pattern was operated for the rest of the day. On Saturday an additional 4th car entered service on the D-Loop toward the evening prior to a basketball game at the Chesapeake Energy Arena. The car had gotten stuck at the junction that was not fully operational yet, awaiting for supervision to operate switches and wave it through. Following this delay, the car was promptly put in service right in-front of another car, already in service. Again, no attempts were made to even-out the headway between cars, so the 2 cars continued to operate in a tandem. The headway on the D-Loop yielded approximately 12-18-24-2, which pattern, again, was operated for the rest of the day. The dispatch's lack of proactiveness is especially surprising considering that the vehicles' real time locations data must be available at dispatch's disposal, since the next streetcar's arrival times are available at stops.

The OKC streetcar rather unfortunately joined a long list of modern US operations that take a very formal approach to operations in terms safety measures and operating 'by the book'. Trams in OKC are very slow, as drivers are being too careful. The average speed of trams is merely twice higher than walking. In stark contrast, the recently opened Milwaukee streetcar system's management took a notably different approach, which values travel time as a part of positive customer experience. Consequently, trams in Milwaukee are much speedier, with drivers accelerating at every opportunity. Trams in OKC sound loud railroad-style horns and warning bells upon crossing every intersection or encountering any possible source of interference, such as driveways etc. Some less experienced drivers seem to sound warning bells as much as possible just to be on the safe side. One driver was observed activating warning bells whenever the tram moved. Such extreme noise pollution seems to be incomprehensible in a populated urban area. One wonders what image the streetcars projects amid residents living next to the line. There are also many delays due to formal communications over the radio between drivers and dispatchers to report on activities or obtain permissions that could clearly be left to drivers' discretion. On the opening days drivers were observed reporting to the dispatch over the radio every time they lowered or raised pantographs at the end or the beginning of sections with overhead. Drivers in OKC are not allowed to perform such simple duties as operating points, thus requesting assistance from field management every time an unusual non-revenue move is performed.

And last but not list, on the opening days many drivers appeared untrained and unprepared for revenue operations, and/or some cars were not tested well enough. Some drivers operated with instructors in cabs, which training should have been done before the opening. Drivers often made mistakes and struggled with streetcars' controls. This was especially evident when it came to operating doors. Sometimes doors would be shut into customers' faces, while operator couldn’t reopen. In one case a passenger in a wheelchair who required extra time to board the tram was repeatedly hit by closing doors from both sides, while operator was struggling to reopen, and resorted to asking for instructions over the radio. The period between delivery of some cars and the opening date seemed to be relatively short for appropriate testing to be completed. Some infrastructure was not ready as well. The switches and the signals at the system's main junction at the beginning of the depot access track at S Hudson Avenue / SW 3rd St were not yet activated, with each non-revenue move requiring manual operation and waving through by the field management.

All of the above factors most likely indicate that the system was not completely ready for the opening, which was rushed through to meet the 25th anniversary of MAPS program deadline for political gains, as well as to be ready for the December holidays.

Again, in stark contrast, the Milwaukee system was very well tested for prolonged periods before the opening, and operated flawlessly from the start. It is a known fact that Milwaukee's management explicitly studied other systems' experiences prior to the opening. Unfortunately, no such preparations were done in Oklahoma City.

HOPES FOR THE BETTER

Fortunately the OKC streetcar does show the capacity to learn from its own mistakes. For instance, the original service plan called for trams not to operate on Sundays, the same as the city's bus network. This was reflected in all published service-related materials upon the streetcar's opening, including maps and info boards at stops. The arrangement basically meant that, urban redevelopment or not, every resident in OKC would need to buy a car, or forgo any activities on Sundays. A viable transit system, however, must provide readily available travel options at all times, including unpopular hours, even if operating at a loss during such hours. Otherwise trams become just a nice additional option available as an alternative to driving, which due to absence of traffic jams and parking shortages is relatively easy in OKC. Within a week from the opening, however, the streetcar operating schedule was updated to include Sundays, even though during very limited hours between 11 am - 7 pm.

PLANS FOR FUTURE EXPANSION

There are extensive plans for the streetcar system expansion. The current network was designed with the three future extensions envisioned:
https://transphoto.ru/photo/1170702/

The northwest extension would follow a wide Classen Drive and N Classen Blvd, and would go as far as the planned 63rd Street commuter rail station stop 5 miles (8,05 km) to the north of the current streetcar terminal in Midtown. Another planned branch in this area would follow NW 16th Street through the historic Plaza District, and continue to the Oklahoma City University campus. The northeast extension would follow NE 4th Street through the redeveloped Deep Deuce neighborhood. It will then continue via a corridor with high potential ridership through the Research Park and Medical Community neighborhoods, practically a business park, which includes two medical centers. The line would then continue to the State Capitol Complex, which is located outside of the CBD, and is basically a satellite development of government buildings further northeast. The southern extension would follow S Walker Avenue to the planned 25th Street commuter rail station stop in the Capital Hill neighborhood, 1.5 miles (2,4 km) south of the CBD. This line would cover the planned redevelopment of the currently neglected Oklahoma River riverfront. Unfortunately, the westward expansion option is absent from the plans, even though the Reno Avenue / I-40 corridor clearly has some ridership potentials. Most other potential transit corridors in the city don’t look as feasible for the streetcar due to low density of population of the city's outlying neighborhoods.

Despite the above plans, the current newly built depot is inconspicuously designed for 8 cars only, while 7 cars are already purchased to serve the current system. The parcel of land used for the depot does not have any potential for expansion, so any system expansion would have to include building the additional depot or storage facility.

The current streetcar network is a part of the MAPS 3 project, which is to be completed by 2020. Any further streetcar development is possible within the future MAP 4 project only, to be approved along with the next corresponding one-cent tax in 2019.

Have fan / fun.
27.12.2018 19:18 MSK
Ссылка
Синий трамвай · Макеевка
Фото: 748
Спасибо за как всегда развёрнутый рассказ!

Кто у нас следующий в очереди на открытие в Северной Америке? В Канаде система iON Китченер—Уотерлу, а в США на 2019 год какие-то открытия вообще планируются? Или после столь бурного 2018 года следующий год принесёт некоторое затишье?
27.12.2018 19:23 MSK
Ссылка
АлекSандр · Днепр
Фото: 433
Так 06 же зелёного цвета https://transphoto.ru/photo/1170710/
27.12.2018 19:32 MSK
Ссылка
Фото: 9512 · Модератор неавторских материалов / Фотомодератор / Общий редактор / Редактор новостей
Цитата (Синий трамвай, 27.12.2018):
> Спасибо за как всегда развёрнутый рассказ!

Всегда пожалуйста.

> Кто у нас следующий в очереди на открытие в Северной Америке?

Уотерлу и Оттава.

> Так 06 же зелёного цвета

Ошибка при поточной привязке. На фото 201802, открывший движение.
27.12.2018 20:25 MSK
Ссылка
AlexSan · Одесса
Фото: 480 · Заместитель администратора
Спасибо за такое подробное и обстоятельное описание. Трамваи в ОКС мне до этого были в основном знакомы в контексте интерурбана, закрытие которого привело к большому неудовольствию местных жителей.
28.12.2018 18:41 MSK
Ссылка
Potato · Санкт-Петербург
Фото: 487
Спасибо, очень интересно. Позабавила средняя скорость и фразы про излишнюю осторожность и перестраховки водителей. Создаётся ощущение, что наш главный ревизор переехал на ПМЖ в Оклахома-сити и сразу нашёл работу по профилю :D
28.12.2018 20:03 MSK
Ссылка
Фото: 120
Фары у грузовика похожие на Газелевские)
28.12.2018 23:28 MSK
Ссылка
Илья Князев · Воронеж
Фото: 14
Этот грузовик сам похож на ГАЗон-Некст с фарами от обычной ГАЗели.
28.12.2018 23:47 MSK
Ссылка
ak_timur · Краснодар
Фото: 547
Цитата (Илья Князев, 28.12.2018):
> Этот грузовик сам похож

Это "Газел" "сам пахош"...
29.12.2018 07:58 MSK
Ссылка
Mike Somerset · Пермь
Фото: 5
Грузовик «Пепси» торопится, чтобы не опоздать за грузовиками Coca-Cola...
29.12.2018 20:10 MSK
Ссылка
Нет фотографий
Зимой кока-кола уделала пепси вчистую маркетингом с лютыми рекламными компаниями под каждое рождество/новый год, попутно создав образ Санта Клауса как доброго деда в красной шубе. Это ж надо - заставить народ зимой массово закупать летний, в общем-то товар - газированную прохладительную воду)

Ваш комментарий

За обсуждение политики будет выноситься бан на 1 месяц.
Вы не вошли на сайт.
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.